53°57′25″N 1°06′17″O / 53.9569, -1.1046 (Fábrica de carruajes de Holgate Road)
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La fábrica de vagones de ferrocarril Holgate Road era una fábrica de fabricación de vagones de ferrocarril situada en la zona de Holgate en York , Inglaterra.
La fábrica comenzó a producir en 1884 como una expansión planificada y reemplazo del sitio de Queen Street del North Eastern Railway ; las obras se expandieron sustancialmente entre 1897 y 1900 y vieron más modernizaciones a lo largo del siglo XX.
Las obras pasaron a ser propiedad de London and North Eastern Railway (1923); British Railways (1948); British Rail Engineering Limited , conocida como BREL York (1970); y fueron privatizadas y adquiridas por ABB en 1989 ( ABB York ).
La fábrica cerró en 1996, debido a la falta de pedidos provocada por la incertidumbre en el periodo posterior a la privatización de British Rail . Thrall Car Manufacturing Company utilizó la fábrica para fabricar vagones de mercancías para English Welsh and Scottish Railway entre 1998 y 2002, tras lo cual la fábrica volvió a cerrar.
Desde 2009, el sitio está siendo utilizado por Network Rail para fines de mantenimiento ferroviario como Centro de Ingeniería de Flotas Ferroviarias (RFEC). Network Rail y varios subcontratistas ferroviarios utilizan el sitio para mantener la propia flota de vehículos ferroviarios de mantenimiento de Network Rail.
Como consecuencia de los trabajos de fabricación con amianto durante el siglo XX, más de cien personas asociadas a las fábricas han muerto por enfermedades causadas por la exposición al material, y las enfermedades relacionadas con el amianto siguen produciéndose y causando muertes en el siglo XXI.
Tras el traslado de la construcción de vagones desde York Queen Street en 1867, en 1880 la North Eastern Railway tomó la decisión de trasladar la construcción de vagones a un nuevo emplazamiento, y los primeros contratos para su construcción se adjudicaron en 1880. [1] La fábrica se diseñó como una fábrica de construcción de vagones integrada, con edificios separados para cada proceso. Los edificios principales eran de construcción de ladrillo, con detalles de piedra y ladrillo de colores. La construcción interna era de columnas de hierro fundido con vigas de hierro forjado. [2] La construcción de vagones comenzó en 1884, con la construcción de vagones de 6 ruedas, y la fábrica empezó a producir vagones de bogie, inicialmente de 45 pies (14 m) de longitud, en 1895. [1] [3]
A finales de la década de 1890, se había alcanzado la capacidad máxima, agravada por el aumento de la longitud de los vagones, y a partir de 1897 se adjudicaron contratos para la construcción de la ampliación de las obras, principalmente al oeste, además de un gran taller de elevación adyacente al sur del edificio principal de las obras. También se añadieron talleres de electricidad y gas y almacenes adicionales, además de cobertizos de servicio y lavado al oeste. La ampliación de los edificios se completó prácticamente en 1900, excluyendo un taller de carros (rulley) construido en 1904. [4] [5] Un gran almacén de secado de madera permitió un suministro rápido de maderas curadas para la fabricación de carruajes. [6]
En 1903 se construyeron dos Autocares Eléctricos de Gasolina de 53,5 pies (16,3 m) y 35 toneladas largas (36 t) , números 3170 y 3171, ejemplos tempranos de transmisión eléctrica en vehículos ferroviarios; [7] las fábricas produjeron material rodante para la electrificación de North Tyneside en el mismo período. [8]
En 1914, la fábrica de carruajes de York construyó tres vagones cocina para su uso en el Flying Scotsman , siendo estos de construcción totalmente de acero, bastante avanzados para la época, debido a que estaban equipados con equipo de cocina a gas. [9] Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica de York produjo material para el esfuerzo bélico, principalmente equipo logístico, pero otros trabajos incluyeron la conversión de vagones existentes en un tren ambulancia y un tren completo que se produjo para el Director General de Transporte. [10]
En 1920, la fábrica de carruajes tenía 13,5 acres (5,5 ha) de edificios en un sitio de 45 acres (18 ha). La fábrica construyó todo el material rodante de la NER, además de gran parte de la East Coast Joint Stock y Great Northern and North-Eastern Joint Stock, además de realizar la mayoría de las reparaciones de carruajes de la NER. El sitio constaba de dos edificios principales en el extremo este del sitio; el más al norte se usaba para construir y pintar vehículos, el sur incluía el aserradero, el edificio de armazones y gabinetes, talleres de máquinas y frenos. También había oficinas, una herrería y un taller de gatos, y talleres de gas y electricidad. Al oeste de la fábrica principal había un gran edificio de secado de madera e instalaciones de lavado de carruajes. El edificio de 1871 de 0,6 acres (0,24 ha) todavía estaba en uso, principalmente como almacén de vidrio y taller de pintura. En total, la fábrica de carruajes empleaba a 1.500 personas. [11]
Al comienzo de este período, una encuesta realizada por el LNER mostró que York Works tenía una capacidad de construcción de 200 vagones por año y para mejorar la capacidad, el taller de barnizado se transformó para proporcionar capacidad de construcción adicional en 1924. [12] El London and North Eastern Railway (LNER) agregó traversers ( c. 1930 ) en el extremo oeste y este del edificio principal de obras en el lado sur; para acomodar el traverser este, los edificios se acortaron. [13] [14] En ese momento, York había pasado al "ensamblaje seccionalizado" y esta metodología, que tiene algunas similitudes con una línea de producción, se amplió en 1931 bajo A. H. Peppercorn . [15]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de carruajes produjo piezas para los planeadores Horsa [10] y en 1944, parte del edificio norte (taller de construcción) que había estado fabricando lanchas para la Marina Real Británica fue destruida por un incendio accidental. El edificio fue reconstruido con un nuevo techo e iluminación de triforio y se reabrió en 1947. [16] [17] Durante el período de guerra, muchos de los trabajadores eran mujeres, que trabajaban turnos de hasta 69 horas a la semana. [10]
En el momento de la nacionalización (véase la Ley de Transporte de 1947 ), las fábricas empleaban a unas 5.000 personas. [18]
Durante la década de 1950, la fábrica contaba con más de 3000 empleados y se mantenían en funcionamiento las primeras unidades diésel múltiples . Algunos de los primeros trenes eléctricos múltiples se construyeron en York, como la clase 305/1 de British Rail . [19]
En la década de 1960, los talleres de BR se reorganizaron: se abolieron los talleres regionales y se centralizó el control, cerrando las fábricas excedentes. York, junto con Derby, se mantuvo y se asignó a la producción de carruajes, y se autorizó una inversión de 976.000 libras esterlinas en el lugar. [20]
En 1970, la división de talleres de material rodante de British Rail (excluidos los trabajos de reparación) pasó a ser British Rail Engineering Limited (BREL). [21] [22]
Desde la década de 1970 hasta 1989, la fábrica fabricó gran parte del material rodante de unidades múltiples eléctricas de British Rail, incluyendo: Clase 313 (64 trenes de tres vagones, 1976/7); Clase 314 (16 trenes de tres vagones, 1979); Clase 315 (61 trenes de cuatro vagones, 1980/1); Clase 317 (72 trenes de cuatro vagones, 1981-2 y 1985-7); Clase 319 (86 trenes de cuatro vagones, 1987-1990); Clase 318 (21 trenes de tres vagones, 1984-1986); Clase 321 (117 trenes de cuatro vagones, 1988-1991) y Clase 455 (137 trenes de cuatro vagones, 1982-4). La fábrica continuó produciendo vehículos para British Rail después de la privatización. Se construyeron DMU de la clase 150 y DMU de las clases 165 y 166 .
BREL introdujo algunos métodos de fabricación modernos en sus instalaciones, que incluían: cinco centros de mecanizado de chapa metálica, uno de ellos con cambio automático de herramientas, utilizados para fabricar carrocerías y piezas de refuerzo para EMU; instalaciones de prueba para unidades de aire acondicionado; y salas blancas para reparación de componentes electrónicos. Las instalaciones también contaban con una pequeña pista de pruebas electrificada a 750 V CC o 25 kV CA. A principios de los años 1980 se llevaron a cabo experimentos con máquinas de soldadura robóticas, pero la técnica no se utilizó para la producción en ese momento. [23]
BREL fue privatizada en 1987, como BREL (1988) Ltd. , y adquirida por un consorcio que incluía a la gerencia; Trafalgar House y ABB adquirieron la compañía, incluidas las obras de York, en 1989. [24] Los contratos de adquisición en British Rail comenzaron a ser licitados públicamente en la década de 1980; el destino de las obras estaba vinculado principalmente al número de pedidos para Network SouthEast de material eléctrico para pasajeros: el fracaso en ganar el contrato para unidades múltiples eléctricas para el servicio Heathrow Express (adjudicado a Siemens/CAF, ver Clase 332 ) resultó en la pérdida de 289 puestos de trabajo. [18]
Las obras obtuvieron contratos para construir: Clase 320 (22 de tres vagones, 1990); Clase 322 (5 de cuatro vagones, 1990); Clase 365 (41 de cuatro vagones, 1994/5); Clase 456 (24 de dos vagones, 1991-92) y Clase 465 (97 de cuatro vagones, 1991-1994). Además, se construyeron Eurotrams para los tranvías de Estrasburgo en el sitio, y en las obras de ABB en Derby Litchurch Lane c. 1994-95 . [25]
En 1995, ABB anunció que la fábrica cerraría debido a la falta de pedidos; la causa fue ampliamente reconocida como debida a una brecha en los pedidos de trenes causada por las incertidumbres posteriores a la privatización de British Rail : los funcionarios sindicales, la gerencia de ABB y los miembros conservadores y laboristas del parlamento expresaron puntos de vista similares sobre la causa del cierre. [26] [27] [28] La fábrica de vagones cerró en 1996 con 750 despidos; ABB culpó del cierre a la privatización de British Rail, afirmando que la privatización había retrasado los pedidos, causando una brecha en las carteras de pedidos de la empresa. [28]
El fabricante de vagones Thrall (EE. UU.) reabrió la planta como fábrica de vagones en 1997, tras haber obtenido un pedido de aproximadamente 200 millones de libras de EWS por 2500 vagones. [29] [30] La primera producción fue de los transportadores de bobinas de acero recubiertos tipo BYA. El primer vagón se presentó formalmente en julio de 1998. [31] [32] Casi la mitad del pedido fue por 1145 tolvas de carbón HTA. Otros tipos de vagones producidos incluyeron 300 MBA 'monster box', 260 BYA (bobinas de acero recubiertas), 100+400+300 FAA; vagones de plataforma portacontenedores FCA y FKA, y 60 vagones de acero BRA. [30] También se fabricaron prototipos de vagones de balasto MRA para Railtrack en el sitio alrededor del año 2000. [33]
No se recibieron más pedidos y en 2002 la fábrica fue cerrada por la sucesora de Thrall, Trinity Industries, con 260 despidos. [30]
Network Rail adquirió el edificio principal en 2009 para el almacenamiento y mantenimiento de los vagones de los trenes de tratamiento de cabecera. [34] [35]
El amianto se utilizaba en la fabricación de material rodante como aislante térmico y acústico. En los vagones, se aplicaba entre las capas internas y externas de la carrocería, así como en el aislamiento del suelo y del radiador. Tras el inicio del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1950, el amianto azul se empezó a utilizar cada vez más, hasta que se reconocieron sus peligros para la salud. [36]
En 1975, una investigación sobre la muerte del ex trabajador ferroviario Frank Summers registró que había muerto de una enfermedad industrial; anteriormente había trabajado en la pulverización de amianto en las obras de York Carriage. [37] En la investigación se afirmó que el uso de amianto en las obras terminó en 1964; [37] inicialmente no se conocían los peligros del amianto y los empleados trabajaban sin mascarillas ni otra protección; [38] los trabajadores siguieron estando expuestos al amianto hasta la década de 1970, [39] los familiares de los trabajadores también desarrollaron enfermedades relacionadas con el amianto a través del contacto con el polvo en la ropa de los trabajadores. [40]
Decenas de ex empleados de York Carriageworks han muerto en las últimas dos o tres décadas por exposición al mortal polvo de amianto en la fábrica de Holgate Road en los años 50, 60, 70 e incluso 80.
— The Press , mayo de 2008. [41]
En la década de 1990, el sitio de Holgate Road todavía estaba contaminado con asbesto en algunas áreas. [42] Para 2012, se estimó que más de 140 trabajadores habían muerto como resultado de la exposición al asbesto. [43]
La mayoría de los edificios auxiliares de las obras principales han sido demolidos tras el cierre. Al oeste de las obras principales, la zona fue despejada y parcialmente urbanizada para viviendas, y se demolieron las tiendas de gas y electricidad; el edificio de tiendas en la esquina noreste se reutilizó como local comercial para pequeñas empresas. [16] [44]
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )El primer diseño que apareció fue un vagón de acero cubierto con bogie, al que se le asignó el código TOPS BYA.
Network Rail compró la instalación en abril de 2009 y ha utilizado sus 12 bahías ferroviarias para el mantenimiento y la revisión de varias flotas ferroviarias, centrándose en la extensa flota de tratamiento estacional y entrega ferroviaria. La instalación cubre 344.000 pies cuadrados de espacio cubierto y se encuentra en 18 acres de terreno.
en una declaración escrita después de que le diagnosticaran: "No nos proporcionaron mascarillas y, sin duda, respiramos el polvo. No sabía que el amianto fuera peligroso en ese momento".
Un técnico electricista jubilado ha muerto como resultado de la inhalación de amianto durante los 15 años que trabajó en York Carriageworks, según ha informado una investigación. [..] Una autopsia reveló que tenía fibras de amianto en el cuerpo y que había muerto de mesotelioma maligno... el forense Donald Coverdale concluyó que había muerto de una enfermedad industrial... causada por la inhalación de polvo de amianto durante su trabajo en la fábrica de carruajes.
Decenas de habitantes de York han muerto a causa del mesotelioma en las últimas décadas, muchos de los cuales trabajaban en la antigua fábrica de carruajes de Holgate Road, donde había una exposición generalizada al polvo de amianto. También ha habido casos en los que las esposas de antiguos empleados de la fábrica de carruajes han contraído la enfermedad años después, debido al polvo de amianto que inhalaron al lavar los monos desechados de sus maridos.
Mientras se estaban renovando los cobertizos para que los ocupara el fabricante de carros Thrall, se envió para su análisis el polvo que se había encontrado en todas las superficies planas [...]. Este análisis reveló que el polvo estaba contaminado con un cóctel de contaminantes, incluido el amianto, aunque la presencia de metales pesados como el arsénico y el plomo generó mayores preocupaciones.
