Lillie Bridge Depot es un histórico depósito de mantenimiento de tracción inglés en las líneas Piccadilly y District del metro de Londres , situado entre las estaciones de West Brompton y West Kensington en el distrito londinense de Hammersmith y Fulham . Se accede a él desde las vías de la línea District entre Earl's Court y West Kensington o entre Earl's Court y Kensington (Olympia) .
El Depósito se construyó en 1871, cuando el Ferrocarril del Distrito Metropolitano notificó al Ferrocarril Metropolitano , que operaba sus trenes para ellos, que en adelante operarían sus propios trenes. Lillie Bridge Depot se construyó en un terreno abandonado al oeste de Earl's Court , para proporcionar instalaciones de estacionamiento y mantenimiento para el material rodante del District Railway. En 1905, se amplió el distrito y un nuevo depósito en Ealing Common reemplazó a Lillie Bridge. Un año después, se inauguró el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton , más tarde la línea Piccadilly, y se reconfiguró el depósito para proporcionar estacionamiento y mantenimiento a sus trenes. Partes de él se utilizaron como depósito de paso permanente, hasta 1932, cuando las extensiones de la línea Piccadilly crearon un nuevo depósito en Northfields, y el sitio fue utilizado exclusivamente por departamentos de ingeniería. Fue reconfigurado en ese momento, y nuevamente en 1962 y 1987. Albergaba una planta de soldadura a tope para producir rieles largos soldados entre 1937 y la finalización de la línea Victoria, cuando esta instalación fue transferida al depósito de Ruislip . Posteriormente, se utilizó para el mantenimiento de la flota de locomotoras a batería del metro de Londres .
Aunque el Ferrocarril del Distrito dejó de utilizar locomotoras de vapor para el transporte de pasajeros en 1905, dos se mantuvieron en Lillie Bridge para tareas de maniobras. Desde la década de 1940, todas las locomotoras de vapor del metro de Londres se mantuvieron en el depósito, después de que se cerraran las instalaciones de Neasden Depot , y esto continuó hasta que se retiraron las últimas locomotoras de vapor en 1971. Una locomotora electrodiesel pionera pasó largos períodos en el depósito desde En 1940, en reparación y después de la desaparición del vapor, la máquina de maniobras de fábrica era una máquina hidráulica diésel 0-6-0 obtenida de Thomas Hill de Rotherham . Su uso estaba restringido debido a su corta distancia entre ejes y carga por eje.
Está previsto que Transport for London desmantele el depósito en 2024 , como parte de un plan de regeneración de Earl's Court . Las instalaciones de ingeniería se trasladarán a Acton Works y serán reemplazadas por estacionamientos para doce trenes S7 Stock en un nivel inferior, y la remodelación se llevará a cabo encima. El plan no ha sido universalmente popular, atrayendo críticas del alcalde de Londres , el actual Ayuntamiento de Hammersmith y Fulham , asociaciones de vivienda locales y residentes.
El Metropolitan District Railway abrió su primer tramo de ruta desde South Kensington a Westminster el 24 de diciembre de 1868. En ese momento no necesitaba instalaciones de depósito, porque el servicio lo prestaba el Metropolitan Railway , utilizando sus propias acciones, que recibieron el 55 por ciento. de los recibos. Este nivel de remuneración estaba ligado a un nivel de servicio particular, y si la Compañía quería operar más trenes, tenía que pagar más al Ferrocarril Metropolitano. El distrito se amplió el 12 de abril de 1869, cuando se abrió el tramo desde Gloucester Road pasando por Earl's Court hasta West Brompton . [1] A la Compañía no le gustó el acuerdo con el Ferrocarril Metropolitano y les avisó que querían operar sus propios trenes, [2] lo que hicieron a partir del 3 de julio de 1871. [3] Al oeste de la estación de Earl's Court había algunos Antigua tierra agrícola, que entonces estaba abandonada, pero que a veces se utilizaba como recinto ferial. [4] Este terreno se utilizó como sitio para Lillie Bridge Depot, donde los trenes podían estacionarse y recibir servicio. [2] John Fowler , el ingeniero, fue pionero en el uso de hormigón en la construcción, y los cobertizos fueron probablemente los edificios con paredes de hormigón más grandes que se construyeron en ese momento. [5] La iluminación de los vagones se realizaba mediante gasóleo comprimido, que se almacenaba en cilindros de hierro forjado montados en los bastidores. Se construyó una planta productora de gas en Lillie Bridge y el gas se transportó durante la noche a varios puntos del sistema. [6] El acceso se realizaba por un cruce en las vías de Earl's Court con Olympia , y requería que los trenes dieran marcha atrás por una pendiente para llegar a la estación. [7]
La extensión del distrito desde Turnham Green hasta Ealing Broadway se inauguró el 1 de julio de 1879. Incluía una estación llamada Mill Hill Park, que pasó a llamarse Acton Town en 1910. [8] En 1905 se completó un nuevo depósito en Mill Hill Park, como parte de las obras de electrificación del District Railway, y las funciones de ingeniería se trasladaron del Lillie Bridge a Mill Hill Park, que pasó a ser conocido como Ealing Common Depot . [9] [10] En 1906, se inauguró el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton , que va desde Finsbury Park hasta Hammersmith , [10] con sus oficinas de ingeniería con sede desde 1907 en el edificio neogeorgiano que actualmente es 16-18 Empress Place. [11] Empress Place originalmente se llamaba Richmond Place, y el desarrollo tuvo lugar en 1864-1865 según los diseños del arquitecto John Young , mientras que la sede de ingeniería de la línea Piccadilly se construyó expresamente en 1907. [12] Era un metro, pero alcanzó la superficie justo al oeste de la estación West Kensington . [10] El edificio de concreto fue demolido y se construyeron nuevos cobertizos para automóviles en la estación, lo suficientemente largos para albergar tres de los trenes Piccadilly de seis vagones, que llegaban a la estación utilizando las vías del Distrito. En la parte trasera de los cobertizos había un taller de elevación. [7] Cuando el número de vías a Acton Town aumentó de dos a cuatro en 1932, como parte de las extensiones de la línea Piccadilly, se construyó un nuevo depósito para los trenes de la línea Piccadilly en Northfields y Lillie Bridge dejó de usarse para estacionar trenes. . [10]
Después de la salida de los trenes del distrito, algunas partes de la estación se remodelaron como una vía permanente. La organización del sitio era desordenada y las instalaciones primitivas, pero la ubicación estaba bien ubicada, lo que permitía a los trenes de fábrica llegar a la mayor parte del sistema con relativa facilidad. El lugar había adquirido un edificio de chapa ondulada, que albergaba los almacenes y talleres mecánicos. Había una zona donde se disponían los cruces y otras zonas donde se almacenaban traviesas, barandillas y herrajes. Los apartaderos y vías de clasificación que quedaron tras el traslado del ferrocarril regional sirvieron para ensamblar trenes de ingeniería antes de su envío a la red. Un problema con el sitio era que estaba rodeado por ferrocarriles y propiedades urbanizadas, lo que significaba que no había perspectivas de ampliarlo. El Metro de Londres consideró en varias ocasiones reubicar las obras, ya sea para dar más espacio a los ingenieros, o más tarde, porque los promotores inmobiliarios estaban interesados en comprar el sitio, pero en cada ocasión se rechazó esa opción porque la ubicación se adaptaba muy bien a su uso. [13]
En 1931-32 se llevó a cabo una importante reconstrucción del sitio, que se complicó por el hecho de que el depósito apoyaba un gran programa de nuevas obras en ese momento y, por lo tanto, necesitaba permanecer operativo durante todo el proceso de reconstrucción. El trazado de la pista se modificó por completo y se instalaron vías de hormigón. Un nuevo taller y un edificio de tiendas proporcionaron espacio para la revisión del equipo de señalización y otros trabajos permanentes en la vía, mientras que una grúa Goliath de 10 toneladas con un alcance de 100 pies (30 m) permitió todo lo que había en el área de apilamiento y en el patio de los fabricantes de cruces. para moverse según sea necesario. Las mejoras realizadas fueron concebidas como la primera de tres etapas, pero el desarrollo posterior no se llevó a cabo debido a los costes. [14]
El metro de Londres fue pionero en el uso de rieles soldados a tope en el Reino Unido. Los ingenieros que investigaron el uso de tales técnicas en 1936 descubrieron que los Ferrocarriles Estatales Alemanes habían estado usando rieles soldados desde 1928, por lo que en 1937 se compró una máquina de soldar a AEG en Alemania y se instaló en Lillie Bridge. Se utilizó de forma intensiva hasta 1946 y se complementó con una máquina móvil montada sobre un vagón. La soldadora había sido fabricada especialmente por AI Electric Welding Appliance Company en Inverness en 1938, y suministraron una nueva máquina para Lillie Bridge cuando la soldadora AEG original fue desechada en 1946. El depósito produjo largos rieles soldados para su uso en toda la red subterránea. pero también produjo rieles para British Rail, hasta que compraron sus propias máquinas de soldar en 1947. [15] La planta de soldadura se instaló dentro de los cobertizos para automóviles en desuso de Piccadilly. [14]
En 1962 se llevó a cabo una nueva reorganización cuando se construyeron nuevas oficinas para dar cabida a la revisión de las señales. El proyecto también incluyó la introducción de un nuevo comedor, una carpintería y un taller de plantas. [14] Cuando se estaba construyendo la línea Victoria, se compró una nueva máquina soldadora de rieles a la empresa suiza HA Schlatter y se instaló en el depósito de Northumberland Park . Una vez que se abrió la línea desde Walthamstow Central hasta Victoria , la nueva máquina se trasladó al depósito de Ruislip , donde se instaló una nueva planta de soldadura y se cerró la planta de Lillie Bridge. [15] Esto permitió reutilizar los edificios de Piccadilly como instalaciones de mantenimiento para locomotoras de batería y un taller de soldadura para la producción de equipos de vía. Nuevamente se mejoró el trazado de la vía para facilitar la clasificación de los trenes de obra. [14]
Todo el sitio ocupa alrededor de 15 acres (6,1 ha). [14] Antes de 1935, el sitio estaba flanqueado al este y al oeste por el recinto ferial de Earl's Court, con un puente que cruzaba el cobertizo para unir las dos secciones. Las obras del Centro de Exposiciones de Earls Court comenzaron en 1935 y se inauguró en 1937. Como parte de ese trabajo, el extremo sur del depósito se cubrió con una balsa, que finalmente se convirtió en la base de Earl's Court Two , un segundo edificio de exposiciones. inaugurado en 1991. [4] Una sección importante de los cobertizos para automóviles de Piccadilly fue demolida en algún momento, ya que eran considerablemente más cortos en 1951 que en 1916, [16] habiéndose eliminado los dos tercios traseros. En 1987 se llevó a cabo una nueva remodelación del sitio, como parte del proyecto Earls Court Two. [7]
Tanto el Ferrocarril Metropolitano como el Ferrocarril Distrital estaban considerando la electrificación de sus líneas a fines de la década de 1890, para eliminar la molestia del humo de las locomotoras de vapor. En 1898 decidieron realizar un experimento conjunto y hacer funcionar un tren eléctrico en las vías entre High Street Kensington y Earl's Court. Compraron un nuevo tren de seis vagones para las pruebas, después de considerar la conversión del stock existente, y en mayo de 1899 se realizó un pedido a Brown, Marshalls & Company, quien cumplió el pedido sólo cuatro meses después. El tren fue entregado en Lillie Bridge, donde Siemens Bros instaló el equipo eléctrico. Después de las pruebas preliminares realizadas el 9 de diciembre de 1899, el tren se utilizó en el servicio público del 14 de mayo al 6 de noviembre de 1900 y formó la base para los planes de electrificación de ambos ferrocarriles. [17]
Además del parque de pasajeros de la línea District hasta 1905 y de la línea Piccadilly de 1906 a 1932, el depósito ha sido la base para varios vehículos de servicio. El último pasajero de vapor que trabajó en la línea District fue el 5 de noviembre de 1905 y se vendieron como chatarra 48 locomotoras. Se conservaron seis, pero en 1909, solo dos todavía estaban operativos y se usaban para maniobras en Lillie Bridge y para trabajar en el depósito de mercancías de Kensington. [18] El patio de mercancías de Kensington estaba situado inmediatamente al oeste del depósito y se accedía a él por una curva separada que unía las vías de la línea District más allá de la estación de West Kensington . [19] Las locomotoras operativas tenían los números 33 y 34, pero la número 33 fue desechada en 1925 y reemplazada por una locomotora similar, comprada al Ferrocarril Metropolitano, que se convirtió en la número 35. Continuaron realizando tareas de maniobras en Lillie Bridge hasta 1932. [18] Fueron reemplazadas por dos nuevas locomotoras encargadas a Hunslet Engine Company en Leeds. Eran tanques laterales 0-6-0 y estaban numerados como L30 y L31, las primeras locomotoras de vapor del metro de Londres que llevaban el prefijo "L". Además de realizar maniobras en Lillie Bridge, se utilizaron para trasladar tiendas desde el depósito hasta Acton Works y el depósito de Ealing Common, y ocasionalmente tomaron trenes de lastre a East Ham. [20]
Según el programa de Nuevas Obras de 1935-40, Neasden Depot se convirtió en instalaciones de estacionamiento para el stock de pasajeros eléctricos, y London and North Eastern Railway proporcionó locomotoras de vapor para el trabajo de pasajeros . En Neasden se proporcionaron instalaciones básicas para la pequeña flota de locomotoras de vapor retenidas para trabajos de mantenimiento, pero Lillie Bridge se hizo responsable del mantenimiento intensivo de todas las locomotoras de vapor restantes. [18] El metro de Londres conservó tres locomotoras de vapor hasta 1971, que se utilizaron para transportar neumáticos de acero y otros materiales pesados entre Lillie Bridge y Acton Works hasta febrero de 1971. El último viaje de trabajo fue el 4 de junio de 1971, cuando la L90 salió de Lillie Bridge con un grúa, con destino a Neasden, pero falló en Harrow, cuando se explotó su tapón fusible, y tuvo que ser rescatada por locomotoras de batería. El fin oficial de la tensión se produjo dos días después. [21] Durante varios años en las décadas de 1920 y 1930, el depósito fue también el hogar de una locomotora eléctrica conservada del City and South London Railway . El número 26 finalmente se montó sobre un pedestal en la estación Moorgate , pero sufrió graves daños en un ataque aéreo en 1940 y posteriormente fue desguazado. [22]
En 1940, el Metro de Londres construyó una locomotora electrodiesel experimental , utilizando dos vagones del Ferrocarril Central de Londres . Aunque nunca tuvo su base en Lillie Bridge, pasó períodos considerables en el depósito, siendo reparado. Hubo varios problemas, algunos de los cuales se debieron a que las tripulaciones no estaban familiarizadas con los controles. No fue un éxito y no se utilizó después de 1956. En octubre de 1954 se tomó prestada una máquina de maniobras diésel-eléctrica de British Rail y se probó tanto en Lillie Bridge como en Neasden, para ver si sería una alternativa adecuada a las locomotoras de vapor, pero Posteriormente se compraron más locomotoras de vapor en la región occidental. [23] Cuando las tres últimas locomotoras de vapor fueron retiradas en 1971, fueron reemplazadas por tres locomotoras hidráulicas diésel 0-6-0 obtenidas de Thomas Hill de Rotherham . Uno fue asignado a Lillie Bridge y otro a Neasden, y el tercero actuó como repuesto. Desafortunadamente, la distancia entre ejes era de sólo 9 pies (2,7 m), y era demasiado corta para operar correctamente la señalización de la vía, por lo que se vieron confinados a trabajar en los dos depósitos. Para superar esto, cada uno se acopló permanentemente a una licitación, para aumentar la distancia entre ejes a 28,5 pies (8,7 m). Incluso con esta modificación, vieron un uso limitado fuera de Lillie Bridge y Neasden, ya que la carga de sus ejes les impidió cruzar varios puentes en el sistema. [24]
En 2008, con la elección de un alcalde conservador de Londres, se elaboraron planes para la remodelación del sitio del Centro de Exposiciones de Earls Court, incluido el depósito de Lillie Bridge y otros terrenos circundantes, que cubren un área de 44 acres (18 ha). [25] Las autoridades locales adyacentes controladas por los conservadores otorgaron el consentimiento de planificación general para el "plan maestro" de reurbanización en noviembre de 2013, y Transport for London llegó a un acuerdo con Capital and Counties PLC (Capco) para llevar a cabo la reurbanización de la exposición de Earls Court. pabellones 1 y 2, incluido Lillie Bridge Depot, como empresa conjunta, ECPL (Earls Court Properties Limited). Transport for London había estado analizando opciones para el depósito desde 2010 y había llegado a la conclusión de que los talleres podrían trasladarse a Acton Works, y las instalaciones de mantenimiento de Transplant se trasladarían al depósito de Ruislip . Sin embargo, todavía era necesario estacionar los trenes en el lugar y la intención es construir una caja de bajo nivel debajo de los nuevos edificios para este propósito. [26] Ashfield House, que ha proporcionado alojamiento para oficinas en el extremo norte del sitio del depósito, y que desde 2010 contenía una maqueta realista de una estación de metro con fines de capacitación del personal, conocida como estación de metro West Ashfield , también quedará desocupada. , y el personal fue reasignado a otra parte, para que el edificio pueda ser demolido. [27] [26] La consiguiente reconfiguración de Acton Works puede requerir que la Unidad de Respuesta a Emergencias se traslade desde allí a otro sitio. [28]
Tras los informes de noviembre de 2018 de que los promotores estaban en conversaciones para vender la mayor parte de su participación en el gigantesco plan a un multimillonario de Hong Kong, el estancamiento con Hammersmith y Fulham Council se profundizó. En febrero de 2019, surgió la noticia de que el ayuntamiento estaba considerando una orden de compra obligatoria para el sitio para aumentar la cantidad y acelerar la entrega de viviendas asequibles que tanto se necesitaban . [29]
A partir de 2014, el sitio se utilizó para el estacionamiento de hasta diez trenes S7 Stock , con tres apartaderos utilizados por Transplant para el estacionamiento de trenes de mantenimiento. Los departamentos ubicados en el sitio eran Servicios de Infraestructura de Mantenimiento, la División de Fabricación de Vías, la Unidad de Entrega de Vías, Servicios de Planta, que cubre talleres y tiendas, y el sitio también proporcionó instalaciones de almacenamiento para Transplant. Las instalaciones de mantenimiento de trasplantes estaban en proceso de ser trasladadas al depósito de Ruislip. [30] El metro de Londres inicialmente pensó que sería suficiente estacionar diez trenes, pero esto se aumentó a 12, para permitir posibles cambios en los patrones de servicio, y el estacionamiento de un tren de ingeniería, como una trituradora de rieles o una locomotora de batería con vagones. [31] Se habían considerado varios otros lugares para estacionar los trenes, pero todos fueron descartados por motivos de costo y riesgos asociados. [32]
La nueva zona de estacionamiento proporcionaría seis vías de estacionamiento, cada una con capacidad para dos trenes S7 Stock. Estarían numerados del 1 al 6, de este a oeste. [33] La instalación que permitiría el paso de vehículos ferroviarios por carretera no podría adaptarse y los trenes diésel quedarían excluidos del uso del lugar debido a problemas de ventilación. Además, la presencia de un tren de ingeniería, que puede tener hasta 456 pies (139 m) de largo, reduciría a diez el número de trenes S7 Stock que podrían utilizar la instalación. [34]
Para permitir que se lleve a cabo el desarrollo, se construyeron varios edificios de interés arquitectónico en Empress Place, incluida la antigua sede de ingeniería de la línea Piccadilly (1907) en los números 16-18 (actualmente, Capco's Project Rooms ) y otros puntos de venta victorianos. en la cercana Lillie Road han recibido un certificado de inmunidad de Historic England , lo que les impide obtener el estatus de edificio catalogado . El certificado entró en vigor el 13 de enero de 2017 y tiene una duración de cinco años. [35] El plan de reurbanización no ha sido universalmente popular, y Sadiq Khan , el alcalde de Londres , criticó algunos aspectos del mismo . El control de Hammersmith y Fulham Council cambió en 2014 de conservador a laborista, que no estaban contentos con el acuerdo que heredaron, y las asociaciones de vivienda de las dos urbanizaciones municipales que van a ser demolidas continuaron oponiéndose a los planes, [36] al igual que los El sindicato RMT , que representa a los trabajadores del depósito, [37] y la campaña Save Earl's Court , un grupo de presión local. [38]
