La clase 9F 2-10-0 de la British Railways Standard es una clase de locomotora de vapor diseñada para British Railways por Robert Riddles . La clase 9F fue la última de una serie de clases de locomotoras estandarizadas diseñadas para British Railways durante la década de 1950, y estaba destinada a ser utilizada en trenes de carga rápidos y pesados en largas distancias. Fue uno de los tipos de locomotoras de vapor más potentes jamás construidos para British Railways, y cumplió con éxito sus funciones previstas. La clase 9F recibió el apodo de 'Spaceship', debido a su tamaño y forma. [2]
En varios momentos durante la década de 1950, las 9F trabajaron en trenes de pasajeros con gran éxito, lo que indica la versatilidad del diseño, que a veces se considera lo último en desarrollo británico del vapor. Se construyeron varias variantes experimentales en un esfuerzo por reducir los costos y el mantenimiento, aunque tuvieron distintos grados de éxito. Eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (145 km/h). [3] [4]
El número total construido fue de 251, y la producción se repartió entre Swindon (53) y Crewe Works (198). La última de la clase, la 92220 Evening Star , fue la última locomotora de vapor que construyó British Railways en 1960. Las retiradas de la clase comenzaron en 1964, y las últimas locomotoras se retiraron del servicio en 1968, el último año de tracción a vapor en British Railways. Nueve ejemplares han sobrevivido hasta la era de la conservación en distintos estados de reparación, incluida la Evening Star .
En general, se las consideraba locomotoras de gran éxito. OS Nock afirmó: "La '9F' fue, sin lugar a dudas, la más distintiva y original de todas las locomotoras de vapor estándar británicas, y sin duda la más exitosa. Eran notables por su asombrosa capacidad de velocidad, así como por su trabajo en el transporte de carga pesada". [5]
La Comisión de Transporte Británica había propuesto que la flota de locomotoras de vapor existente fuera reemplazada por tracción tanto diésel como eléctrica . Sin embargo, la junta de Ferrocarriles Británicos , que quería que los ferrocarriles estuvieran completamente electrificados , ignoró la BTC y ordenó una nueva flota de diseños de locomotoras de vapor "estándar" como medida provisional antes de la electrificación. [6] El transporte de mercancías estaba bien atendido en términos de disponibilidad de locomotoras después de la nacionalización en 1948, con una serie de locomotoras de carga pesadas construidas para ayudar al esfuerzo de guerra que formaban parte de la herencia de los Ferrocarriles Británicos. Esto consistía en 666 LMS 8F Clase 2-8-0 y numerosas WD Austerity 2-8-0 y WD Austerity 2-10-0 diseñadas por Robert Riddle .
Fue el oficial de fuerza motriz de la región oriental, LP Parker, quien defendió un nuevo diseño de locomotora de carga potente, capaz de trasladar cargas pesadas a altas velocidades en viajes de ida y vuelta entre destinos distantes dentro del turno de ocho horas de la tripulación de la plataforma. [7] Riddles aceptó el desafío, diseñando inicialmente una locomotora 2-8-2 , pero se decidió por la disposición de ruedas 2-10-0 para la mayor tracción y la menor carga por eje que pueden proporcionar cinco ejes acoplados. El diseño resultante se convirtió en una de las clases de locomotoras más exitosas, pero de vida más corta, jamás construidas en Gran Bretaña. [7]
La 9F fue diseñada en Derby y Brighton Works en 1951 para operar trenes de carga de hasta 900 toneladas (914 toneladas ) a 35 mph (56 km/h) con la máxima eficiencia de combustible . [6] La propuesta original era para una caldera de la BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 , adaptándola a una disposición de ruedas 2-8-2 [8] : 52 pero Riddles finalmente se decidió por un tipo 2-10-0 porque se había utilizado con éxito en algunas de sus locomotoras Austerity anteriores. Distribuir el peso adhesivo sobre cinco ejes dio una carga máxima por eje de solo 15 toneladas, 10 cwt. [6] Las ruedas motrices tenían 5 pies 0 pulgadas (1,52 m) de diámetro. Sin embargo, para despejar las ruedas traseras acopladas, la rejilla tuvo que colocarse más alta, reduciendo así el volumen de la cámara de combustión . Las locomotoras con una distancia entre ejes tan larga presentaban muchos problemas, pero el equipo de diseño los resolvió mediante una serie de compromisos. Las ruedas motrices centrales no tenían bridas y las de la segunda y cuarta ruedas acopladas tenían una profundidad reducida. Esto permitía a la locomotora tomar curvas de tan solo 120 m de radio. [7] Como en todas las demás locomotoras de vapor estándar de BR, las ruedas delanteras tenían un diámetro de 0,91 m. [8] : 44,283-289
Introducida en enero de 1954, [8] : la clase 76 comprendía 251 locomotoras, de las cuales 53 se construyeron en Swindon Works y 198 en Crewe Works . Las locomotoras estaban numeradas del 92000 al 92250. [7] El último miembro de la clase se construyó en Swindon en 1960, la 999.ª " BR Standard " en construirse y la última locomotora de vapor construida por British Railways. Para conmemorar la ocasión, se llevó a cabo una competencia dentro de la Región Occidental de British Railways para elegir un nombre apropiado, y la locomotora recibió el nombre y el número de 92220 Evening Star . [7] Muchas de las locomotoras de la clase duraron solo unos pocos años en servicio antes de su retirada cuando la tracción a vapor terminó en la línea principal de Gran Bretaña. Las retiradas de la clase del servicio diario comenzaron en mayo de 1964 y se completaron en junio de 1968.
El 9F se utilizó como campo de pruebas para una variedad de innovaciones técnicas destinadas a proporcionar mejoras en la eficiencia, la potencia o el coste.
En 1955 se construyeron diez locomotoras (números 92020-92029) con la caldera Franco-Crosti [8] : 46 [10] que incorporaba un precalentador de agua de alimentación de los gases de combustión que recuperaba el calor residual de baja calidad. [11] En la versión 9F, este tomó la forma de un solo tambor de agua cilíndrico que corría a lo largo de la parte inferior del cañón de la caldera principal. La chimenea estándar en la parte superior de la caja de humos solo se utilizaba durante el encendido. En funcionamiento normal, los gases pasaban por tubos de humos dentro del tambor del precalentador que conducían a una segunda caja de humos situada debajo de la caldera de la que emergía una chimenea en el lado derecho, justo delante de la caja de fuego. Al final, el experimento no proporcionó los beneficios esperados y la eficiencia no aumentó lo suficiente para justificar el costo y la complejidad. [12] [13] Además, las condiciones eran desagradables en la plataforma de apoyo cuando soplaba el viento de costado, a pesar de que posteriormente se instaló una pequeña placa deflectora delante de la chimenea. Estos problemas llevaron a la posterior eliminación del tambor de precalentamiento, aunque las locomotoras conservaron la caja de humos principal original con su aspecto distintivo.
Las diez locomotoras 9F (92060-92066 y 92097-92099) asignadas a Tyne Dock en la NER estaban equipadas con bombas Westinghouse para accionar las puertas neumáticas de los vagones tolva de mineral de 56 toneladas que operaban en la línea Consett muy inclinada hacia la Consett Iron Company . Estas bombas adicionales permitieron la descarga automática del tren de mineral, que constaba de nueve tolvas, en menos de un minuto en Consett. [14]
Las locomotoras 92165-92167 se construyeron con un alimentador mecánico , que era un tornillo helicoidal que transportaba carbón desde el ténder hasta la caja de fuego, donde se dirigía a la parte requerida de la parrilla mediante chorros de vapor de alta presión controlados por el fogonero. [7] El alimentador hizo posible mayores tasas de vapor, y se esperaba que el alimentador mecánico pudiera permitir la quema de carbón de baja calidad. Era relativamente ineficiente, y las locomotoras utilizadas en esta prueba se reconstruyeron a la configuración normal. [7] Simplemente suministrar más carbón de baja calidad del que un fogonero podía hacer a mano no proporcionaba una combustión eficiente. Las pruebas encontraron que la tasa máxima de entrega de carbón del alimentador mecánico era ligeramente más rápida que la de encendido manual, y podía mantener ese máximo durante horas en un momento en que un fogonero se cansaba. Sin embargo, eso era de poco beneficio práctico en el servicio real, porque incluso un tren de carga de larga distancia se detenía con frecuencia para permitir el paso de trenes más rápidos o se detenía en las señales. Para los breves períodos en los que se necesitaba la máxima velocidad de encendido, un fogonero experto era más que suficiente. El éxito de los fogoneros mecánicos en los ferrocarriles norteamericanos se debió principalmente a que las locomotoras eran significativamente más grandes (con una demanda de carbón proporcionalmente mayor) y muchas rutas requerían horas de suministro de carbón a un ritmo que superaba el límite físico de un solo fogonero.
La locomotora 92250 estaba equipada con un eyector Giesl , que dividía el vapor de escape entre siete boquillas dispuestas en fila sobre el eje longitudinal de la locomotora y lo dirigía hacia un estrecho eyector en forma de abanico que lo mezclaba más íntimamente con los gases de la caja de humos que en el caso de una chimenea ordinaria. [7] Esto ofrecía el mismo nivel de tiro con un nivel reducido de contrapresión de escape o, alternativamente, un mayor tiro sin pérdida de rendimiento en otras partes. Una vez más, se hicieron afirmaciones sobre los posibles beneficios, y la locomotora 92250 mantuvo la variante de chimenea hasta su retirada, aunque no se notó ningún beneficio. [7]
La única modificación que aportó algún beneficio notable fue la instalación de la 92178 con un tubo de escape doble y una chimenea durante su construcción. Tras su entrega en septiembre de 1957, se sometió a pruebas exhaustivas, tanto en la estación de pruebas de locomotoras de Rugby como en trenes de servicio. Tras la finalización de las pruebas en febrero de 1958, se decidió equipar todas las 9F construidas posteriormente con tubos de escape dobles y chimeneas: eran los números 92183 en adelante, así como los 92165-7. La modificación también se instaló en las 92000/1/2/5 y 92006. [8] : 29 Eso permitió que las locomotoras funcionaran con un poco más de libertad y, por lo tanto, generaran rangos de potencia más altos. [7]
La 9F resultó ser la mejor de las clases Standard y una de las mejores locomotoras de vapor jamás diseñadas en Gran Bretaña en términos de su capacidad para transportar cargas pesadas a largas distancias. [7] Fue muy eficaz en su propósito de diseño, transportar trenes de carga rápidos y pesados, y se utilizó en toda la red ferroviaria británica. Esto se ejemplificó cuando en septiembre de 1982, la locomotora preservada 92203 Black Prince [a] estableció el récord del tren más pesado jamás remolcado por una locomotora de vapor en Gran Bretaña, cuando puso en marcha un tren de 2178 toneladas en una cantera de Foster Yeoman en Somerset, Reino Unido. [15]
La 9F también demostró su valor como locomotora de pasajeros, apta para circular a alta velocidad a pesar de sus pequeñas ruedas motrices, y durante un tiempo fue una locomotora frecuente en el Ferrocarril de Somerset y Dorset , [7] donde su potencia y alta proporción de peso adhesivo eran muy adecuadas para hacer frente a la pendiente dominante de 1 en 50 en la extensión de Bath. En una ocasión, una 9F se puso a transportar un tren expreso de pasajeros, en lugar del LNER Pacific normal, desde Grantham a King's Cross. Un entusiasta a bordo del tren cronometró el recorrido y notó que el doble de la velocidad excedía las 90 mph. Luego le dijeron al conductor que solo se suponía que llevara el tiempo, "¡no rompiera la maldita barrera del sonido!". Respondió que la locomotora no tenía velocímetro y que funcionaba tan suavemente a altas velocidades que simplemente la dejaba correr tan rápido como le parecía seguro. Tampoco fue este el único caso de 9F que alcanzó altas velocidades. Sin embargo, las preocupaciones de que las altas velocidades de rotación involucradas en el funcionamiento rápido podrían causar un desgaste excesivo del tren de rodaje con cojinetes lisos impulsaron a la gerencia de los Ferrocarriles Británicos a dejar de usar las 9F en los trenes expresos de pasajeros. [16]
En 1960, las locomotoras 9F del depósito del cantón de Cardiff de la región occidental (código 86C) también se prepararon regularmente como locomotoras de "reserva" (en caso de falla de las más habituales Britannias) en los trenes expresos de pasajeros insignia de la región Paddington-Cardiff/Swansea, el Red Dragon y el Capitals United Express . Las locomotoras utilizadas en estas tareas incluyeron la n.° 92220 Evening Star , la única 9F que recibió un nombre y se pintó con la librea de pasajeros exprés de color verde Brunswick con líneas. [17] [18] El 8 de septiembre de 1962, la n.° 92220 también remolcó la última Pines Express que utilizó la ruta Somerset y Dorset. [19]
Al igual que otras locomotoras destinadas principalmente a mercancías, la flota de 9F de British Railways también prestó un amplio servicio de pasajeros para el transporte de "ferrocarriles especiales de vacaciones" los sábados, especialmente en las regiones del noreste y el oeste. [20] [ página necesaria ]
La clase estaba pintada de negro de carga de British Railways sin revestimiento. El escudo de British Railways estaba ubicado en el lado del ténder. Dada la clasificación de potencia de British Railways 9F, las locomotoras estaban numeradas en la serie 92xxx, entre 92000 y 92250. [1] Debido a su condición de última locomotora de vapor construida en Swindon, la n.° 92220 se denominó Evening Star y salió con la librea verde Brunswick de British Railways , que generalmente se reservaba para locomotoras de pasajeros exprés. [1] Varias locomotoras asignadas a la Región Occidental, incluida la n.° 92220, tenían una mancha azul en el lado de la cabina debajo del número, para indicar la carga por eje según el antiguo sistema de clasificación de peso de GWR . [8] : 72
Nueve locomotoras de ténder de la clase 9F 2-10-0 estándar sobrevivieron a la retirada del servicio principal para su conservación: la Evening Star pasó a formar parte de la Colección Nacional ; otras ocho se compraron directamente a BR o al depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur . Solo seis miembros de la clase han sido restaurados para volver a funcionar. La 92240 fue la primera de la clase en funcionar en conservación después de los trabajos de restauración en 1990. Han sobrevivido los motores de ambos fabricantes, con tres motores construidos en Crewe y seis motores construidos en Swindon. La mayoría de la clase tiene chimeneas dobles, pero la 92134 está equipada con una sola chimenea.
† En la mayoría de los casos, los nombres no son históricamente precisos; es decir, todos se han aplicado en conservación, excepto la 92220 que, al ser la última locomotora de vapor construida para BR, recibió el nombre de Evening Star durante su inauguración en 1960. Algunas locomotoras también pueden tener nombres, pero los nombres marcados indican que la locomotora no los lleva actualmente [ ¿período de tiempo? ] .
De los nueve miembros supervivientes de la clase, [ ¿período de tiempo? ] dos han circulado por la línea principal: los números 92203 Black Prince y 92220 Evening Star . Debido a las ruedas motrices centrales sin bridas de las locomotoras, existe la preocupación de que los carriles de control elevados en las agujas modernas puedan causar un descarrilamiento, por lo que la clase (junto con otras locomotoras 2-10-0) tiene actualmente [ ¿período de tiempo? ] prohibido operar en la línea principal, incluida la Esk Valley Line desde Battersby a Whitby , utilizada por North Yorkshire Moors Railway en sus trenes de Grosmont a Whitby junto con los servicios regulares de pasajeros en la ruta.
La antigua empresa Kitmaster produjo un kit de modelo de poliestireno moldeado por inyección sin motor para escala . A finales de 1962, la marca Kitmaster fue vendida por su empresa matriz (Rosebud Dolls) a Airfix , que transfirió las herramientas de moldeo a su propia fábrica; la clase 9F estaba entre la antigua gama Kitmaster reintroducida. Con el tiempo, las herramientas de moldeo pasaron a manos de Dapol , que también produjo el kit. [28] Durante la década de 1960, Wilro Models de Hackney, Londres, puso a disposición un kit de chasis de metal blanco fundido de la gama Simplas para motorizar el modelo.
A finales de 1971, Tri-ang Hornby presentó un modelo listo para funcionar a escala 00 de esta locomotora; continuó produciéndose después del cambio de marca a Hornby Railways. [29]
En la década de 1980, Minitrix produjo dos modelos británicos de calibre N listos para funcionar de esta clase, incluido un modelo 92220 Evening Star . [30]
En 2008, Dapol presentó un modelo británico de ancho N de la locomotora 92100. [31] [32] Al año siguiente, TMC encargó a Dapol que produjera un modelo británico de ancho N listo para funcionar de la 92203. [33]
Murdoch de Thomas & Friends está basado en una locomotora BR Standard Clase 9F. [34]
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