El AB Standard era una clase de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construida por American Car and Foundry Company y Pressed Steel Car Company entre 1914 y 1924. Funcionó bajo la operación de Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) y sus sucesores, que incluían el Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). Los coches fueron diseñados tras la firma de los Contratos Duales , que exigían una importante ampliación del BRT. Se construyeron un total de 950 coches.
En sus primeros días de servicio, los equipos operativos los llamaban frecuentemente Steels para distinguirlos de los vagones elevados BU de madera . Sin embargo, estos automóviles se denominaban más comúnmente Estándares BRT , Estándares BMT o simplemente Estándares . Los equipos de trenes y los departamentos de talleres de automóviles a menudo se referían a ellos como vagones de 67 pies , tipo AB o, con mayor frecuencia, AB . [ no verificado en el cuerpo ] Para su época, los automóviles introdujeron una cantidad significativa de mejoras en el tránsito rápido urbano. Los Estándares AB se retiraron lentamente en la década de 1960 y se publicaron por última vez en 1969. Se han conservado varios Estándares AB.
Cuando el BRT iba a comenzar a operar nuevas líneas de metro que habían sido planeadas bajo los Contratos Duales de 1913, marcó la entrada del BRT a brindar servicio de metro en Nueva York. Anteriormente, el BRT solo había brindado servicio ferroviario de pasajeros en rutas elevadas o de superficie. La expansión al metro significó que el BRT tuvo que diseñar un vagón de metro adecuado para circular bajo tierra en túneles. Esto también significaba que los nuevos autos tendrían que ser muy diferentes de la flota elevada del BRT y significativamente más fuertes. El BRT era una empresa con visión de futuro y buscaba diseñar un vagón que mejorara los que ya se utilizaban en el metro IRT .
Para ello, el BRT contrató al ingeniero Lewis B. Stillwell para diseñar los vagones, basándose en su trabajo en la industria ferroviaria. Antes de la firma de los contratos duales se sabía que el BRT iba a operar rutas de metro, por lo que el esfuerzo de ingeniería en realidad comenzó antes de 1913. Stillwell completó sus diseños iniciales para los nuevos vagones estándar de 67 pies en 1912. En septiembre de 1913 , una maqueta de madera del diseño Standard de Stillwell se exhibió en Brooklyn para el público y recibió críticas generalmente positivas. Esto fue suficiente para seguir adelante con el pedido de los coches nuevos.
En total, se compraron 952 A/B Standard entre 1914 y 1924, 2 de ellos en reemplazo de otros 2 que resultaron dañados en una colisión. Se encargaron 100 vagones motorizados cada año desde 1914 hasta 1922, y en 1924 se encargaron 50 vagones de remolque sin motor. Se entregaron 2 vagones adicionales como parte del pedido de 1919 para reemplazar 2 vagones (2208 y 2274) que habían resultado dañados el año anterior. [1] En el estado de entrega, los 902 automóviles eran "individuales", lo que significa que cada uno podía funcionar por sí solo si así se deseaba. Los trenes estarían formados por trenes individuales acoplados entre sí. Sin embargo, muchos coches entregados en años posteriores se acoplaron inmediatamente en unidades como se indica a continuación.
La primera utilización de los vagones no fue hasta principios de 1915, cuando varias unidades especialmente equipadas con postes de tranvía operaron en la línea Sea Beach antes de su apertura formal como línea de metro, que tuvo lugar el 22 de junio de 1915. [2] También se utilizaron para mover los automóviles por las tiendas de 39th St. donde se entregaron originalmente en 1914. Los automóviles así equipados fueron 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087 y 2092. Después del 22 de junio de 1915, los Estándares A/B operaron un servicio regular de metro. De los vagones especialmente equipados se retiraron los postes del tranvía.
Durante su vida útil, los estándares A/B estuvieron en servicio en las cuatro rutas que dan servicio a Coney Island: West End Line , Culver Line , Sea Beach Line y Brighton Line . También circulaban en el Metro de la Cuarta Avenida , el Metro de Broadway y en la Línea Astoria , así como en partes de la " División Este " del BMT, que incluye la Línea Broadway–Brooklyn/Jamaica, la Línea Broadway–Myrtle Ave., Nassau Street. Metro y línea 14th Street-Canarsie . A partir del 1 de diciembre de 1955, ya en su vida útil, los automóviles también entraron en servicio en la línea IND Queens Boulevard una vez que se completó la conexión del túnel de la calle 60 y el servicio local de BMT Brighton se extendió a Forest Hills – 71st Avenue en Queens (algunas unidades tenían operado en esta línea hasta 179th St. durante la huelga de automovilistas de 1957). En 1958, se realizó una breve prueba utilizando un tren de estos vagones en servicio IND F entre Jamaica–179th St. y Broadway–Lafayette St.
Se realizaron varias modificaciones importantes durante el período de servicio de los coches. Aproximadamente entre 1919 y 1920, el compartimiento de pasajeros de los automóviles más antiguos se mejoró para agregar ventiladores, iluminación adicional y más lugares para que los que estaban de pie pudieran agarrarse. También en ese momento, los autos fueron modificados para operar en nuevas disposiciones (ver designaciones de letras a continuación). Además, los vagones también se modificaron para permitir abrir o cerrar las puertas de un tren completo desde un punto del tren. Antes de esta modificación, era necesario colocar un conductor en cada vagón de un tren para operar las puertas antes de la llegada del MUDC. Tras la modificación, un conductor podría manejar las puertas de todo un tren. Esto permitió al BRT, y después de 1923, al BMT, reducir los costos operativos. La modificación implicó conectar puentes de 9 puntos entre automóviles para transmitir señales de control de puertas eléctricas desde la posición del conductor. Se tuvieron que agregar luces de protección exteriores a todos los automóviles en todas las divisiones equipadas con MUDC (control de puertas de unidades múltiples). En estos automóviles, se colocaron en el mismo fusible que operaba la función de vaciar y cargar (que se describe a continuación). Esto se hizo para ahorrar energía de la batería.
En 1927, se ampliaron los andenes a lo largo de las estaciones de la División Sur para permitir la operación de trenes completos de 8 vagones. Estos trenes todavía requerían el uso de dos conductores; No fue hasta septiembre de 1958 que comenzaron a funcionar utilizando un solo conductor.
A finales de la década de 1950 se realizaron más modificaciones. Cuando los estándares A/B se acercaban al final de su vida útil, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York estableció un plan para retirar los automóviles a fines de la década de 1960. Los remolques fueron los primeros en retirarse, a principios de los años 1960. Se trataba de una cuestión de practicidad, ya que todos los vagones con remolque del metro de la ciudad de Nueva York estaban siendo eliminados. Los automóviles de motor serían los siguientes en retirarse, comenzando con los más antiguos (automóviles 2000-2299, junto con algunos 2300). El resto de la flota necesitaría funcionar por más tiempo hasta que los pedidos de automóviles nuevos pudieran reemplazarlos, por lo que los automóviles 2400-2799 recibirían una ligera revisión para permitirles funcionar durante la década de 1960. El coche 2899 también fue reacondicionado, ya que formaba parte de un conjunto de tres coches con dos coches (2700) que entraban dentro del ámbito del programa. Los coches 2800–2898 no fueron reacondicionados porque tenían un interruptor de caja de grupo no estándar. Los 2300 y 2800 restantes se retiraron a mediados de la década de 1960; y los vagones reacondicionados continuaron en servicio hasta que el último tren operó el 4 de agosto de 1969 en el servicio Myrtle-Chambers. Los coches reacondicionados recibieron faros sellados para iluminar los túneles. Además, sus interiores se revitalizaron con iluminación y cojines de asiento mejorados. Los automóviles reacondicionados también recibieron un paquete de control de propulsión General Electric más moderno durante este tiempo, que la Autoridad de Tránsito creía que era una mejora con respecto a los paquetes Westinghouse más antiguos . Aproximadamente la mitad de los coches reacondicionados estaban equipados con este equipamiento.
Los estándares BMT AB fueron retirados lentamente durante la década de 1960 y reemplazados por R27 , R30 , R32 , [3] R40 y R42 . El retiro comenzó con los vagones de remolque, pasó a los vehículos de motor más antiguos que no fueron reacondicionados y finalmente avanzó al resto de la flota. El último de los vagones se retiró del servicio de pasajeros en 1969 y realizó un recorrido final en la línea BMT Myrtle Ave. el 4 de agosto de 1969.
Tras su retirada del servicio, se descartaron todas las normas AB excepto cinco. Se conservan los cinco coches que no fueron desguazados:
También se ha informado que el automóvil 2321, cuando fue retirado, sobrevivió íntegramente e intacto. El estado actual de este coche aún no está claro. [ cita necesaria ]
Los estándares A/B, cuando se ordenaron, supusieron una mejora notable en la calidad del transporte urbano de Nueva York . Su tamaño más largo (67 pies) y ancho (10 pies) los distinguía de los vagones del metro IRT más pequeños . Habría más espacio en cada vagón y más espacio para los asientos. A diferencia de los vagones IRT, las puertas laterales de los extremos estaban desplazadas de los extremos de los vagones para ayudar a un mejor flujo de pasajeros. Este diseño está amparado por la patente estadounidense 1.142.263 , siendo el inventor el Sr. William S. Menden (ingeniero jefe y más tarde director general del BRT ). Además, también había un juego de puertas laterales centrales, lo que hacía un total de tres juegos de puertas por lado. Cada juego de puertas constaba de dos hojas separadas por un poste central, lo que permitía utilizarlas más de una persona a la vez. Esta disposición resultó superior a todos los diseños anteriores.
Los vagones se construyeron con un marco muy resistente que utilizaba una estructura de armadura y permitía utilizar metal delgado para el revestimiento lateral. Esto hizo que los estándares A/B, pie por pie, fueran más livianos que los vagones de metro IRT similares totalmente de acero, pero con una carrocería dos veces más resistente. Por lo tanto, los estándares A/B eran considerablemente más seguros que cualquier diseño anterior, ya que no se plegarían en caso de colisión. La solidez del diseño se demostró una y otra vez. Incluso en la década de 1960, cuando los estándares A/B tenían 50 años o se acercaban a ellos, un par de automóviles estuvieron involucrados en colisiones menores en el patio con automóviles más nuevos. Sin embargo, en cada caso, los autos más viejos parecían haber salido mejor de la colisión posterior.
Los estándares A/B motorizados (automóviles de 2000 a 2899) se construyeron con 2 camiones del tipo de "tracción máxima" donde las ruedas más cercanas al centro del automóvil tenían 34 1/4 pulgadas de diámetro, mientras que las ruedas más cercanas a los extremos del automóvil eran sólo 31 pulgadas de diámetro. Los motores estaban unidos a los ejes que llevaban las ruedas más grandes. Se creía que este diseño distribuía mejor el peso del automóvil para proporcionar la mejor adherencia entre las ruedas y los rieles para evitar el deslizamiento de las ruedas . Los vagones remolque BX 4000–4049 sin motor utilizaban camiones más convencionales donde todas las ruedas tenían 31 pulgadas de diámetro.
Los asientos fueron diseñados para ser cómodos y espaciosos. Los estándares A/B tenían bancos cortos de ratán dispuestos en posiciones tanto transversales (orientadas hacia adelante o hacia atrás) como longitudinales (orientadas hacia los lados). En cada banco cabían cómodamente de dos a tres personas. Esto le dio a cada ciclista más espacio para las piernas y espacio personal. Los asientos suplementarios ubicados junto a cada puerta lateral se pueden plegar para uso del pasajero a discreción del conductor . Cuando estaban bajados, estos asientos bloqueaban las hojas de las puertas laterales, por lo que estaban protegidos por una cerradura para garantizar que solo un conductor pudiera bajarlos. Muchos de estos últimos fueron eliminados en años posteriores. En las puertas laterales exteriores, estaban situadas hacia el centro de los vagones en los vagones 2000–2299 y hacia el final de los vagones en los vagones 2300–2899 y 4000–4049. En condiciones normales, había 78 asientos disponibles para los pasajeros en cada automóvil. Durante la década de 1950, muchos (pero no todos) los asientos de ratán fueron reemplazados por cuero con muelles o un compuesto plástico (velón) que replicaba la sensación del ratán.
Para los pasajeros de pie, los autos presentaban cuatro postes en cada puerta lateral y pequeñas manijas en los extremos de los asientos transversales (en años posteriores, se quitaron dos de esos postes por puerta en muchos autos). Debido a un número de pasajeros mayor de lo previsto, se agregaron correas de metal sobre los asientos longitudinales para mejorar el alojamiento de las personas de pie en 1919-1920. Todos los pedidos de estos coches entregados posteriormente (coches 2600–2899, 4000–4049) venían con correas metálicas ya colocadas. A finales de la década de 1930, en muchos (pero no en todos) los coches se sustituyeron las correas metálicas por barras de acero horizontales. Estos acomodaron incluso más pasajeros que las correas, mejorando aún más los autos. Con los coches fabricados anteriormente por ACF, todos menos alrededor de 93 de estos coches se sometieron a esta conversión; de los últimos coches Pressed Steel, poco menos de la mitad fueron convertidos.
Tal como se entregaron, los estándares A/B eran particularmente lujosos para un vagón de metro. Cada ventana venía con una persiana que se podía bajar para bloquear la luz del sol o subir si un pasajero deseaba más luz natural. Suaves globos de vidrio blanco sirvieron como cerramientos para la iluminación incandescente del automóvil , para suavizar el intenso resplandor de las bombillas y redistribuir la luz de manera uniforme por todo el automóvil. Sin embargo, los globos finalmente se quitaron de los autos entre 1925 y 1927 y las cortinas entre 1927 y 1938. En el auto 2221, las tablas de sombra también se quitaron por completo.
Durante los meses de invierno, las calefacciones eléctricas debajo de los asientos proporcionaban mucho calor. Los calentadores P. Smith se utilizaron en los automóviles 2400–2599 y un modelo Gold Car Heating para el resto de la flota. En climas más cálidos, las rejillas de ventilación en el techo acogían la entrada de aire fresco desde el exterior del coche. Se utilizaron tres tipos de ventilación diferentes en estos tipos de parrilla (2000–2499), tipo caja (2500–2599) y tipo triforio (2600–2899, 4000–4049). En los coches ACF anteriores, las rejillas de ventilación interiores se reajustaban con cada pedido de coches para intentar conseguir el ángulo ideal para una mejor ventilación. Además, los pasajeros podían abrir las ventanas laterales abatibles para mayor ventilación. Inicialmente eran de madera (2000–2599), pero en los coches posteriores eran de latón (2600–2899, 4000–4049). Después de las primeras quejas sobre el calor veraniego de los automóviles, se agregaron ventiladores de paletas de techo durante las modificaciones de 1919-1920. Los coches posteriores ya venían equipados con ventiladores.
Los estándares A/B introdujeron controles interiores para el conductor. Ahora un revisor podría permanecer dentro, en lugar de fuera, y entre los coches al abrir las puertas. Los controles del tablero de botones solo funcionaban si el conductor activaba el tablero mediante una llave. Esto evitó manipulaciones o errores. Los tableros de botones estaban equipados con una bandera indicadora que avisaba al revisor cuando finalmente se cerraron todas las puertas. Como se mencionó anteriormente, cada automóvil entregado requería su propio conductor para operar las puertas. Durante las modificaciones de 1919-20, los vagones se unificaron en nuevas disposiciones (consulte las designaciones de letras a continuación) y se convirtieron para permitir que un conductor controlara las puertas de un tren completo. Esto hizo que el funcionamiento de los coches fuera más eficiente y redujo los costes laborales.
Como todos los vagones de metro diseñados anteriormente, los estándares A/B presentaban puertas contra tormentas en los extremos para que los pasajeros pasaran entre los vagones. Sin embargo, debido a la longitud más larga del automóvil, de 67 pies, y al voladizo resultante, cruzar entre automóviles era particularmente peligroso en las curvas. Por lo tanto, las puertas contra tormentas se mantenían cerradas con llave en estos vagones, aunque en caso de emergencia podían abrirse neumáticamente mediante el conductor del tablero de botones. Para emergencias, los vagones también incluían cables de freno de emergencia como otros vagones del metro, pero agregaron una alarma de emergencia que podía activarse para notificar a la tripulación del tren en caso de emergencia.
Las luces traseras eléctricas y las luces de marcha se introdujeron en el metro con los estándares A/B. Las luces de circulación bajas se mostrarían blancas en la parte delantera del tren, mientras que las luces traseras se mostrarían rojas en la parte trasera. Esta característica estaba directamente conectada al control de inversión del maquinista. Esto contrastaba con la práctica del IRT de utilizar lámparas de queroseno en los extremos de los trenes, que tenían que cambiarse físicamente cuando el tren cambiaba de dirección en una terminal. En el momento en que se adoptaron las normas A/B, las luces blancas se consideraban suficientes para iluminar los túneles. Sin embargo, durante la década de 1950, el metro de la ciudad de Nueva York hizo un cambio en todo el sistema hacia faros delanteros sellados para mejorar la seguridad. Por lo tanto, los que recibieron revisión entre 1959 y 1962 (automóviles 2400–2799 y 2899) recibieron vigas selladas.
El acoplamiento y desacoplamiento de trenes se simplificó mediante nuevos enganches automáticos. Los nuevos acopladores WABCO conectaban y desconectaban automáticamente las conexiones eléctricas y aéreas al acoplar o desacoplar los trenes. Esto redujo la cantidad de trabajo de las tripulaciones de los trenes durante el proceso. Por ejemplo, los equipos del IRT tuvieron que conectar o desconectar físicamente cables de puente de alto voltaje al acoplar o desacoplar sus trenes. Los equipos de BRT/BMT con estándares A/B no lo hicieron. El único puente que dicha tripulación tendría que conectar o desconectar fue el puente de bajo voltaje de 9 puntos introducido con las modificaciones de 1919-1920. Por lo tanto, el acoplamiento y desacoplamiento era mucho más sencillo en estos coches que en los equipos anteriores.
También se introdujo el letrero rodante del metro de la ciudad de Nueva York, una innovación que se repetiría en muchos otros pedidos de material rodante. Los coches más antiguos tenían carteles metálicos que debían retirarse físicamente y reemplazarse para cambiarlos. Rollsigns simplificó el proceso al permitir que las tripulaciones del tren actualizaran la visualización del letrero simplemente girando una manivela (que luego sería reemplazada por una llave Allen para evitar manipulaciones en el material rodante posterior). Los primeros estándares A/B (automóviles 2000-2499) tenían letreros de menor tamaño instalados en las ventanas detrás de los bolsillos de las puertas laterales, mientras que los autos posteriores equipados con letreros más grandes los colocaban en la mitad superior de las ventanas laterales para una mejor visibilidad. Estos fueron trasladados a una ventana diferente en los 50 remolques de 1924.
A finales de los años 20 y principios de los 30, el BMT instaló características especiales en algunos de estos coches. 2222-3-4 tenía una luz indicadora de puente/túnel en cada extremo de esa unidad. 2553 tenía barras para brazos en los asientos laterales junto a las puertas opuestas a donde se encontraban los asientos abatibles. Además, se equiparon con máquinas dispensadoras de chicles las siguientes unidades: 2300-1-2 al 2357-8-9, 2375-6-7, 2400-4000-2401 al 2424-4012-2425. 2018 tenía brazos alargados en los puntales de las manos.
Poco después de la unificación, el coche de 2014 estuvo fuera de servicio durante un largo período debido a algún problema mecánico importante. Cuando reapareció en servicio después de unos años, hubo algunos cambios: recibió los compartimentos tipo bolsillo más grandes en las puertas, típicos de los autos de acero prensado posteriores, en lugar de la variedad más pequeña que tenían los autos ACF. Además, estaba equipado con luminarias de emergencia más largas que se extendían más hacia el exterior.
A mediados de los años 40, la Junta de Transporte experimentó con diferentes esquemas de pintura interior como alternativa al más habitual color verde oliva. Todas las divisiones tenían coches que fueron probados para diferentes combinaciones. Con los Estándares A/B, se probaron los siguientes autos:
2333-4-5 oscuro, verde y gris.
2381-2-3 marrón y tostado.
2666 oscuro, rojo y gris, con una franja roja justo encima de las ventanas.
2698 oscuro, verde y gris.
2747 oscuro, azul y gris.
Finalmente se decidió pintar los autos BMT con una combinación de verde manzana claro y verde oliva, y esto se aplicó también a los IRT Steinways, tanto regulares como de feria mundial, que ahora se mantenían en las tiendas de Coney Island.
El control de propulsión de bajo voltaje se estaba poniendo de moda en la época en que se entregaron los primeros estándares A/B. Por tanto, no fue una sorpresa que llegaran con esta característica. En sistemas de control de propulsión de alto voltaje anteriores, 600 voltios pasaban por el puesto de control del maquinista, así como por el tren mediante el uso de puentes entre los vagones. Este tenía que ser el caso para realizar los contactos eléctricos que permitieran a todos los vagones de un tren extraer energía en un esfuerzo sincronizado desde el tercer carril . Sin embargo, esto podría ser peligroso tanto para los maquinistas como para el personal del taller al crear un riesgo de electrocución. Incluso los vehículos con remolque sin motor tenían que transportar los 600 voltios a través de estos puentes, porque era necesario transmitir la tensión a los vehículos que se encontraban detrás del remolque para sincronizarlos con el vehículo líder. Sin embargo, el control de propulsión de bajo voltaje utilizaba el voltaje de la batería (32 voltios) para controlar los motores del tren. Este voltaje de la batería era lo que pasaría a través del puesto de control del maquinista y entre los coches. De este modo se sincronizaba la fuerza de tracción en todo el tren mediante la tensión de la batería. Mientras tanto, cada vagón respondería individualmente al voltaje de la batería, moviendo sus propios contactos de 600 voltios para dirigir la energía obtenida localmente por cada vagón directamente desde el tercer carril hacia los motores. Usar 32 voltios para controlar la propulsión de esta manera era una propuesta mucho más segura que los 600 voltios asociados con la antigua configuración de alto voltaje. Esto también significaba que un cruce estándar A/B hacia una sección muerta del tercer carril no lo energizaría al cerrar la brecha entre este y la sección viva anterior. Esto fue especialmente beneficioso para los trabajadores de las vías que habían solicitado el corte del tercer carril en el desempeño de sus funciones. En total, el control de propulsión de bajo voltaje mejoró enormemente la seguridad de los equipos de trenes, talleres y cuadrillas de vías. Sin embargo, el conductor tenía un interruptor de cuchillo de 600 voltios ubicado dentro de su panel de control para activar el sistema de ventilación y otros accesorios.
Uno de los inconvenientes del estándar A/B era su falta de velocidad. Debido a su longitud, era un coche mucho más pesado que los coches de acero IRT de la época. Pero con sólo dos motores por vagón de 140 caballos de fuerza cada uno, en realidad tenía poca potencia para su tamaño, particularmente cuando circulaba en un tren con uno o más remolques sin motor. Por lo tanto, la velocidad máxima de este tipo de automóvil era algo baja, en comparación con otros equipos de tránsito rápido que históricamente han circulado en la ciudad de Nueva York.
Otra nota interesante sobre la propulsión del coche se refería a la ubicación de los controles del maquinista en la cabina. Los estándares A/B se apegaron a la tradición del BRT, que colocaba al controlador del tren más cerca de la mano derecha y el freno más cerca de la izquierda. Esto contrastaba con el equipo IRT , que colocaba el controlador más cerca de la izquierda y el freno más cerca de la derecha. El sistema IND , propiedad de la ciudad, emularía la práctica del IRT. Mientras tanto, los diseños posteriores de BMT replicarían los estándares A/B. Por lo tanto, los controles en los vagones del metro de diseño BRT o BMT parecerían "al revés" para los conductores que estaban aclimatados principalmente a equipos IRT o IND una vez que se unificaron los metros .
En las normas A/B se introdujo por primera vez un sistema de frenado electroneumático que sincronizaba el esfuerzo de frenado de cada vagón del tren para proporcionar una respuesta de frenado más rápida. Este nuevo tipo de frenado, WABCO horario AMUE, se convertiría en el estándar de la industria en el metro de Nueva York y en otros sistemas durante la década de 1930 y duró en cantidades limitadas hasta 1977 (cuando los R1-9 , el último de los vagones de antes de la guerra, fueron retirados del servicio). Además, una función de "Carga variable", designada en estos vagones como dispositivo de "Vaciado y carga", ajustó automáticamente el esfuerzo de frenado de cada vagón para compensar las cargas desiguales de pasajeros en diferentes vagones a lo largo del tren. Esto se activaba cuando las puertas se abrían y cerraban mientras la última puerta de un automóvil estaba cerrada, siempre que el enchufe del freno eléctrico del maquinista estuviera activado. En las terminales esto estaba habitualmente desactivado. Básicamente era un sistema incipiente, aún por perfeccionar, ya que se vio que otros automóviles que usaban este mismo sistema de frenos AMUE Universal que no tenían esta función de carga variable tenían una respuesta de frenado más efectiva, como los Low-V y los Steinways. en la TRI.
En estos vagones se introdujo un sistema de bloqueo entre el sistema de control del maquinista y el funcionamiento de las puertas, en el que un tren parado no podía moverse cuando se abrían las puertas; por el contrario, había una característica por la cual las puertas no se podían abrir cuando la velocidad de un tren era de 4 MPH o más, siempre que el tren estuviera tomando energía en ese momento y no avanzando por inercia.
En la mayoría de los automóviles, los imanes de control de las puertas debajo de los asientos controlaban cada uno un panel completo, es decir, ambas hojas en cada apertura de puerta. Los coches 2250-2299 se diferenciaban en que cada imán controlaba una hoja de puerta independiente.
Un puñado de estándares A/B se convirtieron en los primeros vagones del metro de la ciudad de Nueva York en experimentar con un sistema de megafonía. El coche 2369 fue el primero en estar equipado de esta manera; Finalmente, varios automóviles recibieron un sistema telefónico con altavoces en 1923-24 para ayudar a los conductores a hacer anuncios. La configuración experimental se eliminó en 1928, pero la idea se adelantó a su tiempo. Los sistemas de megafonía no se generalizaron en el metro de Nueva York hasta la década de 1950.
Los estándares A/B también fueron el primer equipo del metro de la ciudad de Nueva York en experimentar con la señalización de los taxis . El motivo subyacente del experimento era permitir que los trenes circularan de forma segura en intervalos más cortos para proporcionar un servicio más frecuente. En 1916 se intentó en el vagón 2148 probar un sistema de señales de cabina GRS utilizando los estándares A/B. Si bien en general funcionó según lo previsto, el experimento no tuvo resistencia. El equipo necesario para su uso fue retirado en 1918. No fue hasta la década de 1990 que se revisó una idea similar en el metro, cuando MTA New York City Transit instaló modernos equipos de señalización CBTC en la línea BMT Canarsie .
A lo largo de su vida útil, los estándares A/B utilizaron varias designaciones de letras dependiendo de la configuración de los automóviles. Originalmente, los primeros 600 coches entregados podían funcionar individualmente y denominarse tipo A. Durante las modificaciones de 1919-1920, gran parte de la flota se reorganizó en unidades acopladas semipermanentemente a medida que se agregaba un sistema MUDC. Las siguientes configuraciones se refieren a los coches en funcionamiento a lo largo de los años:
Las frecuentes referencias del personal de operación y taller a los automóviles como AB o Tipo AB se derivaron de las designaciones de letras anteriores, ya que la gran mayoría de los automóviles eran originalmente unidades A y luego se reorganizaron en unidades B.
Además, se observa que se utilizaron temporalmente otras designaciones de letras que involucraban una "A" adicional que precede al nombre de la unidad. Esto se hizo mientras se modificaban los estándares A/B con respecto a sus conexiones de cables de puente. Este trabajo continuó aproximadamente desde 1928 hasta 1931, y durante esos años, se podían ver unidades con las designaciones "AA", "AB" o "ABX". La "A" extra significaba que el coche estaba equipado de esa manera. Estas designaciones con el prefijo "A" adicional eran temporales, y cuando toda la flota de estos automóviles estuvo equipada de esa manera en 1931 o 1932, el prefijo "A" adicional se eliminó de las designaciones.
Respecto a los primeros 600 autos, mientras se unificaban, se encontró que 2 autos de esta serie (2399 y 2500) no encajaban en el sistema mientras se estaba instalando. Estos fueron relegados al servicio de trabajo y no se volvieron a utilizar hasta 1953, cuando 2 de los automóviles regulares (2006 y 2330) resultaron dañados en un accidente cerca de Broad St. Por lo tanto, estos 2 automóviles fueron devueltos al servicio de pasajeros para reemplazar los 2 que tenían. sido dañado. Como consecuencia, nunca ha habido más de 948 en servicio y en realidad se construyeron 952, pero el número 950 sirve como punto de referencia conveniente. Se utilizaron coches 2 A (2714 y 2741) en sustitución de los que habían estado en servicio de trabajo y fueron devueltos al servicio de pasajeros.
En cuanto a los 300 motores de acero prensado, tal como se entregaron por primera vez, se tomó la decisión de no unificar los primeros 150, o la mitad de ellos, para permitir el funcionamiento de trenes de longitudes más variadas, en particular para una longitud máxima de 8 vagones. Los 150 finales se unificaron como tipos B de manera muy similar a los conjuntos anteriores.
En 1959, las primeras 3 unidades de la serie 2800 se probaron durante unos meses con el coche central como remolque, muy parecido a una unidad BX. Una vez concluida la prueba, los motores se devolvieron a estas unidades y reanudaron su funcionamiento como tipos B normales.
En años posteriores, mientras la serie 2400 estaba en reconstrucción, se decidió no incluir los vagones de remolque en la reconstrucción. Los primeros 70 2400 tenían un coche tipo A de la serie 2600 insertado en la unidad (un total de 35 de estos coches se utilizaron para este propósito); estas unidades fueron designadas como tipo B. Los 30 2400 restantes simplemente permanecieron como unidades BT de dos automóviles y, como antes, no estaban previstos para el funcionamiento de las puertas en estos automóviles.
Una novedad que ocurrió con estas unidades recién constituidas fue que, a excepción de las primeras unidades lanzadas, el resto estaba equipado con conexiones de barra de enlace en lugar de acopladores, lo que generó un acoplamiento más permanente que solo podía romperse con gran dificultad en los talleres. Todos los autos nuevos adquiridos posteriormente para el sistema hicieron uso de esta característica y los acopladores ya no se usaron para unir los autos componentes en unidades.
Cabe señalar que durante varios años antes de que estos coches reconstruidos aparecieran en servicio en marzo de 1959, muchas de las características introducidas ya se estaban probando en algunos coches.
A los autos reconstruidos se les recableó el sistema de iluminación para una iluminación más brillante, similar a los IND R1–9 y los Steinways de la Feria Mundial IRT, en una conexión de circuito único. El auto 2710 se probó simplemente con accesorios de iluminación adicionales a los lados, y el auto 2006 (ex-2500) con el circuito revisado para una iluminación más brillante. Se tomó la decisión de utilizar el circuito revisado y también agregar una única lámpara en la esquina opuesta a la cabina del maquinista. Este último se probó en ocho coches antes de la reconstrucción: 2060, 2184, 2333–4, 2354-5-6, 2618. El cableado utilizado en estos coches era defectuoso y provocó numerosos incendios, muchos más que en otros tipos de coches. .
En los extremos de los vagones, se eliminaron los asientos transversales entre el conjunto exterior de puertas laterales y los extremos del vagón, dejando solo los asientos laterales en su lugar. En los autos de prueba (2119, 2396-7-8, 2482-4041-2483), esto se hizo solo en los extremos ciegos y no operativos, pero eventualmente, los autos que fueron reconstruidos recibieron esto en todos los extremos.
A estos coches se les aplicó una pintura interior moteada de verde. Para los primeros 8 que entraron en servicio (2472 (ex-2771)-4036-2473 (ex-2753), 2588-9-90, 2693, 2743), y para el resto, que estaban pintados en el interior más arriba, hacia la línea del techo; para esto también había un modelo de coche (2675).
Por esta época, el vagón 2851 tenía un juego de puertas centrales pintadas en sus paneles inferiores.
El primer tren de 8 vagones de muestra entró en servicio Brighton Express en marzo de 1959. Con el cambio de equipo simultáneo con los cambios de servicio dos meses después, el tren se trasladó al servicio Sea Beach Express. Poco después, el tren se desguazó y se mezcló libremente con otros estándares A/B, al igual que los vagones que luego fueron reconstruidos. A partir de entonces, los coches reconstruidos y sin reconstruir se mezclaron libremente.
Se agregaron faros a los autos reconstruidos a partir de 1962, cuando el programa de reconstrucción estaba casi completo. Anticipándose a esta instalación, se modificaron dos automóviles para que tuvieran una sola luz de marcha: 2060 y 2743. El automóvil 2709 nunca recibió faros delanteros; Irónicamente, fue uno de los coches desguazados cuando algunos de estos coches fueron sustituidos en la lista de desguaces por los que se conservarían para el museo. 15 de los autos de la serie 2800 (5 unidades) permanecieron en Coney Island Yard durante 2 años después de que finalizó su servicio. No se tomó ninguna medida para guardar ninguno de ellos para el museo.
A partir de 1956, los números pintados en el exterior fueron sustituidos por placas de matrícula. Después de 1959, todos los coches reconstruidos los recibieron.
Existían las siguientes diferencias dentro de los automóviles que componen la flota de AB Standards:
Consulte la descripción anterior para obtener más detalles.
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