En la historia del automóvil , la era del malestar se refiere a un período comprendido aproximadamente entre principios de los años 1970 y principios y mediados de los años 1980, caracterizado por malestar (productos deficientes y un malestar generalizado en la industria [1]) y un profundo ajuste a medida que la industria automotriz de los Estados Unidos intentaba para adaptarse a las nuevas demandas de productos más eficientes en combustible , seguros y ambientalmente responsables .
A menudo se dice que la Era del Malestar comenzó con regulaciones que coincidieron con o fueron resultado de la crisis del petróleo de 1973 , y estuvo marcada por cambios notables en el diseño automotriz que se centraron en autos personales grandes de lujo relativamente eficientes en combustible y autos compactos pequeños , en contraste con la diseños de pontones y autos potentes de décadas anteriores, bien aceptados pero que consumen poco combustible . La época también vio importantes invasiones de fabricantes extranjeros en el mercado automovilístico estadounidense, especialmente los fabricantes de automóviles japoneses , lo que representó una amenaza para los Tres Grandes ( General Motors , Ford y Chrysler ).
Se debate cuándo terminó la Era del Malestar, pero generalmente se acepta que fue alrededor de 1983 o 1984, cuando la mayoría de los diseños y defectos de la época fueron eliminados mediante mejoras y regulaciones. Los automóviles de la era del malestar se han asociado durante mucho tiempo con mala calidad, rendimiento deficiente y diseños poco atractivos, y generalmente no son buscados por la mayoría de los entusiastas de los automóviles en comparación con los autos clásicos de otras épocas de diseño, aunque desde entonces el favor y el atractivo para ellos ha aumentado con el tiempo, hasta cierto punto. alimentado por la nostalgia .
El término "Era del malestar" fue acuñado en 2008 por el escritor de Jalopnik Phil Greden, seudónimo de Murilee Martin, en un artículo que analizaba el Ford Granada de 1977 . [2] Se cree que el uso de "malestar" se origina en el discurso del presidente Jimmy Carter de 1979 " Una crisis de confianza ", conocido popularmente como el "discurso de malestar", en el que discutió la crisis del petróleo y una "crisis de confianza" dentro de los Estados Unidos. "Malaise Era" se ha utilizado regularmente desde principios de la década de 2010, [3] [4] [5] y ha sido ampliamente citado por agencias de noticias y sitios automotrices, incluidos Car and Driver , [6] Consumer Guide, [7] Forbes , [8] Fox News , [9] Hagerty , [10] Hemmings Motor News , [11] Motor Trend , [12] Popular Mechanics , [3] Road & Track , [13] Vanity Fair , [5] y Nueva York Tiempos . [14]
El uso de letras del término varía e incluye "era del malestar" y "era del malestar", aunque "era del malestar" se usa con más frecuencia; A veces también se utiliza "era del malestar". [15]
Después de las décadas de 1950 y 1960 (las décadas no reguladas en las que la industria automotriz estadounidense podía priorizar la potencia, el tamaño y el estilo desenfrenados) [16] , la era del malestar surgió después de que la Ley de Aire Limpio de 1963 comenzó a codificar una respuesta legislativa a las graves consecuencias del aire generado por los automóviles a nivel nacional. preocupaciones de calidad. El libro de Ralph Nader de 1965 , Inseguro a cualquier velocidad: los peligros diseñados en el automóvil estadounidense, galvanizó la atención sobre los problemas de seguridad automotriz estadounidense, solicitando una variedad de características de seguridad, desde protección crítica de los ocupantes hasta parachoques de automóviles que podrían permitir impactos a baja velocidad sin dañar los sistemas de seguridad. [17] Con una economía de combustible promedio en los automóviles de pasajeros entre 1969 y 1974 de 13,5 mpg -EE.UU. (17,4 L/100 km), [18] el período coincidió con la dependencia de la industria del petróleo extranjero barato y el aumento de los precios internacionales del combustible, que culminó con la crisis del petróleo de 1973 .
En respuesta, el gobierno federal de Estados Unidos comenzó a introducir normas cada vez más integrales sobre emisiones, eficiencia de combustible y seguridad [19] [20] , que por primera vez requirieron enormes inversiones en ingeniería automotriz en disciplinas efectivamente nuevas, poniendo a prueba la capacidad de adaptación de la industria. [21]
Como sello distintivo de la época, con el diseño automotriz dominado por enormes inversiones pragmáticas en eficiencia de combustible, controles de emisiones y programas de seguridad, la potencia del motor de los prominentes autos deportivos y deportivos de la década de 1960 fue diezmada y los fabricantes a menudo dependían en gran medida de una ingeniería de insignias atroz . 22] [23] [24] y tropos de estilo convenientes, todo en marcado contraste con décadas anteriores de potencia y estilo automotrices ilimitados. La era también puso de relieve la vulnerabilidad de la industria automotriz estadounidense a la penetración de fabricantes extranjeros versados en el diseño de diseños más eficientes en espacio y combustible, y más rápidos para adaptarse.
Cuando Ford presentó el Granada en 1975, enfatizó el techo de vinilo acolchado, las ventanas tipo ópera, los interiores de terciopelo con detalles de imitación de madera y los adornos del capó de pie de su ostensible lujo, pero utilizó una plataforma que data del austero Falcon de 1961 y ofrecía un motor eléctrico. relación peso-48,46 libras por hp y un tiempo impresionantemente lento de 0 a 100 de 23,15 segundos. [25]
Aunque los requisitos de seguridad y emisiones se introdujeron por primera vez en 1967, Phil Greden [1] [26] sostiene que la era abarcó específicamente desde 1975 con regulaciones extraordinarias del gobierno de EE. UU.; hasta 1983, cuando el Ford Mustang experimentó un aumento significativo en su rendimiento después de casi una década de bajo rendimiento. [27] [28]
A finales de 1970, el presidente Richard Nixon promulgó una serie de enmiendas a la Ley de Aire Limpio . [29] Las enmiendas establecieron las Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiental (NAAQS), las Normas de Desempeño de Nuevas Fuentes (NSPS); y los Estándares Nacionales de Emisiones para Contaminantes Peligrosos del Aire (NESHAP) y, en general, fortalecieron significativamente la autoridad federal de aplicación de la ley, todo ello para lograr objetivos agresivos de reducción de la contaminación del aire. Las enmiendas exigían una reducción del 90% de los hidrocarburos , el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno para 1975, en relación con las normas de 1970, e instruían a la Agencia de Protección Ambiental (fundada formalmente ese mismo mes) a implementar estas normas. [30] [31] [32]
No existía la tecnología para cumplir estos requisitos de una manera que también permitiera que los motores prácticos siguieran generando la misma potencia. La forma más sencilla para que los fabricantes cumplieran con estos ambiciosos recortes de emisiones era reducir la potencia de sus vehículos: a partir de 1971, los índices de potencia de muchos automóviles estadounidenses comenzaron a caer notablemente. Es importante señalar que algunas de estas caídas fueron simplemente en el papel, causadas por un cambio simultáneo en la forma en que se midieron los caballos de fuerza (de bruto a neto, lo que resultó en valores más bajos incluso cuando no se realizaron cambios en un vehículo). . [33] [34] Por ejemplo, el motor L48 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) de un Chevrolet Corvette de 1971 tenía una potencia de 270 caballos de fuerza (brutos), pero el motor idéntico tenía una potencia de 200 caballos de fuerza (netos) en 1972. [35 ] Sin embargo, los recortes basados en las emisiones dieron como resultado pérdidas de energía reales notables a partir del año modelo 1971 . Inicialmente, estos cambios se debieron a una reducción en las relaciones de compresión para permitir que los motores funcionaran con gasolina sin plomo de menor octanaje en lugar de combustible que utiliza aditivos de plomo peligrosos y contaminantes (una medida adoptada inicialmente por General Motors , pero que adoptaron todos los demás principales fabricantes de automóviles estadounidenses). [36] [37] [38] Muchos fabricantes de automóviles eliminaron las clasificaciones de caballos de fuerza de su publicidad y utilizaron en su lugar un tamaño de motor en pulgadas cúbicas. [ cita necesaria ]
Los efectos de reducción de potencia más significativos fueron causados por la adopción o el mayor uso de procedimientos de control de emisiones, como inyectores de aire secundarios (a menudo llamados "bombas de smog"), recirculación de gases de escape , ignición retardada y reactores térmicos. Por ejemplo, los 455 pies cúbicos de Pontiac. El V8 alcanzó un máximo de 310 caballos de fuerza netos en 1973, pero bajó a 200 caballos de fuerza netos en su último año de uso, en 1976. Como estos cambios fueron de naturaleza legislativa y no el resultado de desarrollos voluntarios por parte de las compañías automovilísticas estadounidenses, así como de De alcance agresivo y con un plazo rápido, las tecnologías de control de emisiones utilizadas se implementaron apresuradamente e inicialmente resultaron en problemas de confiabilidad, creando paradas y reduciendo la economía de combustible por encima de las caídas de potencia. [30] [31] [32]
Los nuevos estándares de emisiones también estimularon el uso del convertidor catalítico , agregado a casi todos los vehículos nuevos a partir del año modelo 1975 en adelante, lo que a su vez resultó en la creciente adopción de gasolina sin plomo, ya que los convertidores no podían funcionar si se usaba gasolina con plomo. [31] [39] [40]
Además de las nuevas normas medioambientales, las nuevas normas de diseño también tuvieron un efecto significativo. A partir de 1971, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) promulgó regulaciones de parachoques que exigen requisitos específicos de rendimiento de los parachoques en colisiones de vehículos de pasajeros (pero no de camiones livianos y motocicletas) a ciertas velocidades y ángulos bajos. Específicamente, esto exigía que el vehículo no sufriera daños a 8 km/h (5 mph), a la altura exacta del parachoques. A excepción de Canadá, ninguna otra nación adoptó este mandato. [41]
En 1982, Estados Unidos relajó esta regla a colisiones a 4,5 km/h (3 mph), nivel donde permanece. [41] [42] [43] [44]
Esto aumentó el tamaño y el peso del parachoques a partir del año modelo 1973, y estos estándares se endurecieron aún más para el año modelo 1974. [45] [46]
Las regulaciones especificaban el rendimiento del parachoques; no prescribieron ningún diseño de parachoques en particular. Sin embargo, al igual que se abordaron las normas sobre emisiones, los fabricantes de automóviles a menudo al principio optaron por el camino más sencillo. [ cita necesaria ] Los automóviles estaban equipados con parachoques voluminosos, antiestéticos y sobresalientes para cumplir con las normas. [41] Esto significó una longitud adicional del vehículo y un mayor peso. [47] [48]
Los parachoques actuales están diseñados de manera muy diferente a los de la era de los parachoques de 5 mph , en el sentido de que están hechos de espuma para evitar el peso de las barras de acero rígidas en las extremidades del vehículo, priorizando la protección de la zona de deformación de los ocupantes sobre las reclamaciones de seguros. [49]
La crisis del petróleo de 1973 provocó un aumento repentino y marcado del costo del petróleo y, por extensión, de la gasolina. Al final de la crisis, en marzo de 1974, el precio del petróleo casi se había cuadruplicado, de 3 dólares por barril (21 dólares en dólares de 2023 [50] ) a casi 12 dólares a nivel mundial (82 dólares en dólares de 2023 [50] ); Los precios estadounidenses fueron significativamente más altos. [51] El resultado fue un cambio repentino en el gusto del consumidor de automóviles nacionales tradicionales con altas tasas de consumo de gasolina a automóviles compactos más eficientes. [52]
El cambio hacia vehículos más pequeños y eficientes benefició a los fabricantes extranjeros, que produjeron más vehículos de este tipo. En 1975, el 18,3% de las ventas estadounidenses eran automóviles importados. [53] Las marcas estadounidenses tuvieron su año más lento desde 1962, vendiendo sólo 7.050.120 automóviles en 1975. En comparación, vendieron 9,6 millones de automóviles en 1973. [53] El éxito de las marcas japonesas se puede rastrear a la mayor selección de automóviles compactos y la Desarrollo de tecnologías para mejorar la eficiencia del combustible. Por ejemplo, la tecnología CVCC de Honda permitió que sus automóviles superaran los estándares de emisiones sin un convertidor catalítico. [54]
Las ventas de automóviles nacionales más grandes se recuperarían, pero la crisis del petróleo de 1979 provocó que los precios del petróleo y el gas volvieran a aumentar significativamente, duplicándose en 12 meses, y hubo un nuevo cambio en la preferencia de los clientes hacia vehículos más pequeños y más eficientes. [52]
La EPA comenzó a regular la eficiencia del combustible en este período. El estándar Corporate Average Fuel Economy (CAFE) se convirtió en ley en 1975, exigiendo que el ahorro de combustible de toda la producción de modelos de automóviles de pasajeros y camionetas de un fabricante se promediara en un estándar de ahorro de combustible de millas por galón, que entonces estaba en vigor. a su vez se utiliza como base para legislación adicional. Por ejemplo, en 1978 el Congreso ordenó que los fabricantes lograran un promedio de flota de 18 mpg en 1978, 19 mpg en 1979 y 20 mpg en 1980, aumentando a 27,5 mpg en 1985. De manera similar, la Ley del Impuesto sobre la Energía de 1978 impuso una tasa de "gasolina excesiva". "impuesto a la venta de vehículos nuevos que no cumplan con los estándares CAFE, como un intento de desalentar la creación y compra de vehículos ineficientes. [19] [55] [56] Hacia el final aproximado de la era del malestar en 1983, la eficiencia promedio de combustible para los automóviles de pasajeros no había cumplido estos objetivos, pero había aumentado a 17,1 mpg - EE. UU. (13,8 L/100 km). [18]
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El efecto acumulativo de estos cambios en las gamas de automóviles de los fabricantes estadounidenses fue una serie de rediseños y discontinuaciones de tipos de motores y modelos de vehículos y una reducción general del rendimiento.
La primera generación del Mustang fue cancelada después del año modelo 1973, reemplazada por el Ford Mustang II , una plataforma que en su primer año era más de un pie más corta en longitud y unas 800 libras más liviana, pero también alcanzó un máximo de 105 caballos de fuerza netos en comparación con el anterior. máximo de años (ya con emisiones reducidas) de 266 caballos de fuerza netos. [57] [58] Algunos autos fueron rediseñados para encajar en categorías automotrices completamente diferentes: el Mercury Cougar y el Dodge Charger se transformaron de autos musculosos a autos de lujo personales para los años modelo 1974 y 1975, respectivamente, mientras que el Chevrolet Nova se convirtió en un compacto orientado al lujo . Chevrolet continuó ofreciendo su Chevelle , pero descontinuó su opción de rendimiento SS después del año modelo 1973, [59] mientras que el AMC Javelin , Dodge Challenger , Plymouth Barracuda y Pontiac GTO fueron cancelados por completo después del año modelo 1974.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a introducir modelos más pequeños, menos potentes y con mayor eficiencia de combustible para cumplir con los nuevos requisitos de kilometraje y competir con los fabricantes extranjeros, particularmente los japoneses. [60] [61] Independientemente, las ventas de importaciones continuaron aumentando. En 1978, GM vendió más de 5 millones de automóviles, pero en 1982 vendió alrededor de 3,5 millones, una disminución del 34,2%. Otros fabricantes estadounidenses sufrieron pérdidas similares; Las ventas de Ford cayeron un 47% y las ventas de Chrysler cayeron un 27% entre 1978 y 1982. En los mismos años, las ventas de Toyota aumentaron de 441.800 automóviles a 527.128, un aumento del 19,3%. Los fabricantes de automóviles japoneses Honda y Datsun registraron aumentos del 33,1% y 39,1% respectivamente. [52] Un año después del inicio de la crisis del petróleo de 1979, los fabricantes japoneses superaron los totales de producción de Detroit, convirtiéndose en los primeros del mundo. De hecho, la proporción de automóviles japoneses en las compras de automóviles estadounidenses aumentó del 9 por ciento en 1976 al 21 por ciento en 1980. [62]
A medida que la industria se adaptaba a las nuevas exigencias de emisiones, eficiencia y seguridad y la crisis del combustible retrocedía, el rendimiento de los vehículos comenzó a aumentar nuevamente a medida que maduraban las tecnologías: las computadoras a bordo , la inyección electrónica de combustible , el convertidor catalítico de tres vías y los modernos sensores de oxígeno permitieron un mayor rendimiento bruto y menos controles de emisiones obstaculizados. [63] En un artículo para Hagerty , Rob Sass sostiene que la era terminó entre 1985, cuando los autos deportivos comerciales estadounidenses como el Ford Mustang y el Buick Regal alcanzaron nuevamente la marca de 200 hp, y 1987, cuando el límite de velocidad nacional de EE. UU. se elevó de 55 a 100 hp. mph (89 km/h) (una medida de ahorro de combustible promulgada en 1974 [64] ) a 65 mph (105 km/h). [63]
Numerosos periodistas han reflexionado sobre las reducidas prestaciones y las deficiencias estéticas percibidas en los coches ofrecidos a los estadounidenses en esta época. [65] [66] [67] Un periodista describió este período de la historia del automóvil como la "peor era en el diseño de automóviles". [68] Otro periodista escribió que los coches de esta época estaban "inflados, con poca potencia y sin inspiración". [69]
A pesar de las quejas contra los automóviles de esta época y las afirmaciones de que nunca se apreciarían en valor, [70] vehículos seleccionados de las décadas de 1970 y 1980 comenzaron a volverse más populares a finales de la década de 2010. [71] [72] Su aumento de popularidad llevó a la creación de exhibiciones de automóviles dedicadas únicamente a los automóviles de esta época. [73] Según la Guía de precios de Hagerty, estos automóviles han experimentado recientemente el mayor aumento de valor en comparación con otros automóviles usados: el 82% de los automóviles usados no experimentaron ningún aumento de precio en 2018, pero los automóviles de las décadas de 1970 y 1980 aumentaron de valor. en un 24% y un 38% respectivamente en el mismo año. [71]