El encallamiento del USS Missouri se produjo el 17 de enero de 1950 cuando el acorazado USS Missouri (BB-63) encalló mientras navegaba fuera de la Bahía de Chesapeake . Nadie resultó herido, pero el acorazado permaneció varado durante más de dos semanas antes de ser liberado de la arena. El barco quedó tan dañado que tuvo que regresar a puerto y entrar en dique seco para ser reparado.
Después de que el acorazado fue liberado, un tribunal de investigación naval declaró al capitán William D. Brown y a un puñado de otros oficiales navales culpables de negligencia. Brown bajó 250 lugares en la lista de ascensos, poniendo fin efectivamente a su carrera naval.
Missouri fue reparado y volvió a entrar en servicio con la flota activa poco después. Continuaría sirviendo en la Guerra de Corea antes de ser dada de baja en 1954. Ingresó a la Flota de Reserva de Puget Sound en Bremerton, Washington , donde permaneció hasta ser reactivada en 1984 como parte del plan de la Armada de 600 barcos presentado por el entonces Presidente. Ronald Reagan y su secretario de Marina, John Lehman .
El Missouri fue uno de los diseños de " acorazados rápidos " clase Iowa planificados en 1938 por la División de Diseño Preliminar de la Oficina de Construcción y Reparación . Fue depositada en el Brooklyn Navy Yard el 6 de enero de 1941, botada el 29 de enero de 1944 y puesta en servicio el 11 de junio. El barco era el tercero de la clase Iowa , pero el cuarto y último barco de la clase Iowa encargado por la Armada de los Estados Unidos . [1] [2] El barco fue bautizado en su botadura por Mary Margaret Truman , hija de Harry S. Truman , entonces senador de los Estados Unidos por Missouri . [3]
Missouri estuvo activo en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial , escoltando a las Fuerzas de Tarea de Transporte Rápido y bombardeando cabezas de playa para el personal del Ejército Aliado y la Infantería de Marina involucrados en operaciones anfibias contra las fuerzas imperiales japonesas. Después de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki, el Imperio de Japón capituló ante las demandas aliadas y firmó el instrumento de rendición a las potencias aliadas a bordo del Missouri el 2 de septiembre de 1945.
Entre 1945 y 1950 la flota de acorazados estadounidense había sido completamente desmantelada; sin embargo, Missouri se salvó de este destino debido a la influencia del ahora presidente Truman, quien se negó a permitir que el acorazado fuera desmantelado, y en contra del consejo del Secretario de Defensa Louis Johnson , el Secretario de Marina John L. Sullivan y el Jefe de Operaciones Navales Louis E. Denfeld , Truman ordenó que el Missouri se mantuviera con la flota activa en parte debido a su afición por el acorazado y en parte porque el acorazado había sido bautizado por su hija. [4] [5] Como resultado, Missouri participó en varios ejercicios de entrenamiento y ondeamiento de banderas en el país y en el extranjero entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. [6]
En octubre de 1949, en medio de un creciente escrutinio político, el [A 1] Missouri llegó al Astillero Naval de Norfolk para realizar tres meses de mantenimiento programado. Durante este período, el capitán Harold Page Smith fue relevado por el capitán William D. Brown. Graduado en Annapolis y veterano de 30 años, el Capitán Brown había acumulado un historial distinguido al mando de submarinos y destructores , pero nunca había comandado un barco del tamaño del Missouri , y no había estado en el mar en calidad de mando desde la Segunda Guerra Mundial. [7] [8] El Capitán Brown asumió formalmente el mando de Missouri el 10 de diciembre, justo antes de completar los trabajos de mantenimiento en el acorazado. El 23 de diciembre, Brown llevó el acorazado a un breve viaje por los Cabos de Virginia y regresó a Norfolk en Nochebuena. Su siguiente salida programada era el 17 de enero, momento en el que Missouri debía navegar hacia la Bahía de Guantánamo para realizar maniobras. [7]
El 13 de enero, Brown recibió una solicitud del Laboratorio de Artillería Naval para que el Missouri avanzara a través de un canal en el que la Armada de los Estados Unidos había tendido cables acústicos como parte de un proyecto en curso que tenía como objetivo identificar los barcos por las firmas de sus hélices. La solicitud era completamente opcional, pero como el capitán estaba preocupado por los detalles de la próxima salida a Cuba, le prestó poca atención a la carta y en lugar de eso remitió el asunto a su oficial de operaciones, el comandante John R. Millett, quien a su vez remitió la carta a el navegante del barco, el teniente comandante Frank G. Morris. [9] [10]
El 14 de enero, el Capitán Brown y sus oficiales de operaciones y navegación se reunieron para discutir el próximo crucero a Cuba y los detalles que rodean este crucero, y también hablar brevemente sobre la prueba acústica que iban a realizar. El barco debía pasar entre dos boyas de rayas naranjas y blancas que marcaban la entrada y salida del campo. El campo en sí estaba ubicado precariamente cerca del "lugar de peligro", el área de bajío en la que los 50 a 60 pies (15 a 18 m) de agua seguros que podrían acomodar un barco se redujeron a sólo 10 a 20 pies (3,0 a 6,1 m). ). Para empeorar las cosas, la zona por la que pasaría Missouri había sido marcada originalmente con cinco boyas, pero este número se había reducido a dos boyas dos días antes de la llegada del Capitán Brown. [9] Morris sabía que tres de las cinco boyas habían sido retiradas del campo de tiro, pero no había recibido autorización para eliminar las boyas inexistentes del mapa. [10] Aunque fueron informados de esto durante la conferencia, el Capitán Brown y el Comandante Millett abandonaron la conferencia bajo la creencia errónea de que todavía había cinco boyas marcando el rango acústico. [9]
A las 7:25 am del 17 de enero de 1950, el Missouri zarpó hacia el Océano Atlántico con el práctico de puerto RB McCoy al timón. [6] Debido a la mejor vista que se ofrecía en la estructura del mástil delantero, el acorazado navegó a través de la Bahía de Chesapeake desde el octavo nivel de la estructura del mástil delantero del acorazado. En ese momento tenía una dotación completa de municiones y agua, y sus tanques de combustible estaban llenos al 95%, lo que elevó el desplazamiento total del Missouri a 57.000 toneladas ; dibujó 35 pies 9 pulgadas (10,90 m) en la proa y 36 pies 9 pulgadas (11,20 m) en la popa. [9] A las 7:49 am, cerca de la boya 3 del canal del río Elizabeth , el piloto entregó el control del acorazado al Capitán Brown y partió hacia la costa. [9] El tiempo estaba despejado y Missouri ahora podía circular libremente por el canal acústico. Missouri navegó hacia dos marcadores rojos que el comandante George Peckham creía que marcaban el bajío en el canal. [6]
Con la partida de RB McCoy, el Capitán Brown asumió el mando total de Missouri . Ordenó que los motores del acorazado se llevaran a dos tercios de velocidad y ordenó que se estableciera un rumbo para 053 por recomendación del navegante, el teniente comandante Morris. [9]
A las 8:05 am, mientras Missouri navegaba pasando Fort Wool , el Capitán Brown entregó el control del barco (conocido en términos navales como el "conn" del barco) al oficial de cubierta y partió hacia la casa de mapas. Su llegada a la casa de mapas provocó que el alférez ER Harris, que había estado siguiendo el rumbo del acorazado en la carta, se alejara de la mesa, lo que provocó la interrupción de la trama. [10] Casi al mismo tiempo, el Capitán Brown informó al Comandante Peckham que Missouri pronto tendría un rango acústico. Esta fue la primera vez que el director ejecutivo escuchó sobre un recorrido de alcance acústico planificado. [11]
Aproximadamente dos minutos después de partir hacia la sala de mapas, el Capitán Brown reapareció en el puente abierto y reasumió el control del acorazado. Llamó a los tenientes Hatfield y Arnold, oficiales de guardia de la mañana y de la mañana de Missouri , respectivamente, y les informó del recorrido planeado a través del rango acústico. Al igual que el comandante Peckham, esta era la primera vez que cualquiera de estos dos hombres escuchaba algo sobre la prueba acústica planificada. Cuando el Capitán Brown notó sus miradas confusas, rápidamente informó a los hombres que "vayan a informarse", momento en el que ambos oficiales se presentaron en la sala de mapas en el nivel ocho. Allí se enteraron del inminente recorrido por el rango acústico mirando el mapa con las boyas marcando el rango; a pesar de esto, ambos seguían confundidos sobre aspectos del recorrido planificado. [11] [12]
A las 8:10 am, el Capitán Brown ordenó un cambio de rumbo a 060 grados e informó a los hombres que el control del acorazado permanecería en el puente del octavo nivel hasta que despejaran el rumbo. Esto era inusual para Missouri , ya que la conexión generalmente se cambiaba al puente del cuarto nivel durante el tránsito en el punto en que un barco pasaba por Fort Wool y Old Point Comfort . El cambio de rumbo inicial a 060 se modificó a 058 como resultado de una fuerte corriente oceánica que giró a Missouri demasiado hacia la derecha durante la corrección del rumbo. [11] [13]
Fue en este punto cuando se produjo el primer indicio de que algo peligrosamente andaba mal durante el tránsito. El oficial ejecutivo, que pasó por la sala de mapas mientras se preparaba para el cambio de turno, notó que Missouri se acercaba rápidamente al banco de arena y rápidamente le dijo a Morris: "¡Por el amor de Dios, ten cuidado!" [11] Al mismo tiempo se discutió en el puente del octavo nivel si sería aconsejable aumentar la velocidad del acorazado a 15 nudos. Morris y Millet diferían de opinión sobre la idea; el primero consideró que la velocidad debería reducirse cinco nudos, y el segundo consideró que cualquier velocidad constante mantenida durante la transición estaría bien. Por lo tanto, el capitán Brown decidió aumentar la velocidad a 15 nudos y la sala de máquinas respondió aumentando la potencia. [11]
Casi al mismo tiempo, el teniente Arnold localizó una pequeña boya con rayas anaranjadas y blancas a 910 m (1000 yardas) de distancia. Inicialmente esta boya fue identificada como uno de los marcadores de alcance acústico debido a la letra "B" pintada en ella, pero esta información no fue transmitida adecuadamente al resto de la tripulación. Creyendo erróneamente que este era el marcador del lado derecho del campo de tiro, tanto el Capitán Brown como el oficial de operaciones del acorazado acordaron ordenar al acorazado que pasara a la izquierda del marcador. Para entonces Missouri navegaba hacia la línea de peligro que marcaba la separación entre las aguas profundas del canal y las aguas poco profundas de los bajíos. Esto se hizo evidente cuando un par de boyas que marcaban la entrada a un canal de pesca poco profundo aparecieron delante de Missouri . Brown identificó incorrectamente estos marcadores como el final del rango acústico, pero varios de los intendentes , así como el comandante Peckham, el teniente Arnold y otros oficiales sabían que se trataba de una suposición incorrecta. Fue en este punto que la primera recomendación de girar a la derecha la hizo Morris, el navegante; Brown se negó debido a su creencia errónea de que los marcadores del canal de peces eran en realidad el final del rango acústico. [11] Una recomendación similar del comandante Peckham tampoco fue escuchada. [14]
Casi al mismo tiempo, en el Centro de Información de Combate (CIC) de Missouri , los miembros de la tripulación que manejaban el sistema de radar de navegación del acorazado notaron que los retornos del radar indicaban que el Missouri navegaba hacia aguas peligrosas; sin embargo, la tripulación del CIC no reportó esta información al capitán. El teniente John Carr, el oficial de servicio en el CIC en el momento de la puesta a tierra, concluyó que el equipo de radar probablemente no estaba funcionando correctamente. Más tarde, Carr explicó la decisión de no reportar la información del radar afirmando que "la práctica estándar a bordo del barco no requería asesoramiento de radar al puente en ausencia de solicitudes específicas". [13] También señaló que el sonómetro , un instrumento de lectura de la profundidad del agua, estaba averiado y no había sido reparado en el patio. [15]
A las 8:15 am, Missouri cruzó el peligro hacia el agua poco profunda. En ese momento, el comandante Peckham envió un mensaje al capitán Brown que decía: "El barco se dirige a bancos de arena peligrosos. ¡Le recomendamos que venga inmediatamente!", pero este mensaje fue transmitido por "habladores" (hombres encargados de transmitir mensajes para los oficiales a diferentes estaciones) y el El conversador que se suponía debía transmitir el mensaje de Peckham a Brown tenía tendencia a murmurar mal. [14] Al mismo tiempo que Peckham intentaba alertar a Brown de la inminente varada, Morris se acercó nuevamente a Brown y le recomendó ir a la derecha para evitar el bajío. El capitán Brown no recordaba haber sido informado de esto y no respondió a Morris. En este punto, Morris se orientó hacia Thimble Shoals y, alarmado por el inminente encallamiento, Morris regresó frenéticamente hacia el capitán agitando los brazos y gritando "¡Ven a la derecha! ¡Hay un banco de arena más adelante!" Un capitán Brown incrédulo desestimó las súplicas de Morris afirmando que creía que el navegante no sabía dónde estaban. Para verificar las afirmaciones de Morris sobre la inminente presencia de bancos de arena, Brown le pidió al comandante Millet que verificara la posición de Morris. Como medida de precaución, Brown ordenó al intendente Travis, timonel de Missouri , que cambiara el rumbo hacia 058, pero esta orden llegó demasiado tarde . [11]
A las 8:17 am, Missouri se deslizó sobre un banco de arena (o barra de barro) y se quedó pegado al suelo. En un último esfuerzo para evitar el encallamiento, Peckham envió un mensaje a Brown que decía: "¡Ven a la derecha inmediatamente! ¡Gira el barco!", [A 2] pero este esfuerzo fue demasiado pequeño y demasiado tarde; El Missouri ya había encallado. Su casco había viajado aproximadamente 2500 pies (760 m), [16] que era casi toda la longitud del banco de arena, elevando el acorazado varios pies fuera del agua, y sus motores se apagaron después de que la arena de la bahía comenzó a obstruir el Tomas de acorazados en ingeniería. [6] [A 3] Había llegado a descansar sobre una quilla casi nivelada [16] en el banco de arena a la vista de " Admirals Row", las casas históricas a lo largo de Dillingham Boulevard en la Estación Naval de Norfolk ocupadas por 18 oficiales de bandera de los Estados Unidos. Marina de los Estados Unidos estacionada en Hampton Roads , y las casas de un número similar de oficiales de alto rango del ejército de los Estados Unidos estacionados en Fort Monroe . [17]
A las 8:30 am se envió una solicitud convocando a todos los remolcadores disponibles al lugar del encallamiento con la esperanza de que pudieran liberar al leviatán antes de que ocurrieran más daños. [6] Un intento realizado por los marineros de Missouri el día de la encalladura fracasó, al igual que un intento inicial de llevar a Missouri de regreso a aguas profundas con dieciséis remolcadores. [18] Antes de que los remolcadores pudieran prestar más ayuda, los altos mandos navales pospusieron el intento, en espera del resultado de una evaluación adicional. Missouri había atravesado el banco de arena casi 2.500 pies y, para agravar su problema, encalló durante una marea inusualmente alta. [16] Para colmo de males, se había convertido en el blanco de una serie de chistes malos entre el público estadounidense, las ramas de servicio rivales de la Armada y la flota atlántica de la Unión Soviética , que rápidamente se abalanzaron sobre la varada del acorazado como material para la publicación naval Flota Roja . [19]
Inicialmente, los funcionarios de alto rango de la Marina de los EE. UU. Eligieron contratar una empresa de salvamento privada para liberar el acorazado, pero el almirante Smith, en ese momento comandante de cruceros del Atlántico y el hombre responsable de emitir las órdenes del Missouri , no estuvo de acuerdo con este plan. Razonó que si la Marina la llevaba al banco de arena, entonces ellos deberían ser responsables de sacarla del banco de arena. Al final, ganó su caso para un esfuerzo de salvamento de la Marina de los EE. UU., pero los funcionarios del Pentágono le informaron explícitamente que su carrera dependería de su capacidad para lograr que Missouri regresara a aguas profundas. [19] Para organizar mejor el esfuerzo de salvamento, Smith y varios hombres de su personal se trasladaron a bordo del Missouri para supervisar su regreso a aguas profundas. [20] La supervisión de Smith también se extendió a responder las casi 10.000 cartas enviadas a la Marina por ciudadanos preocupados que ofrecían consejos sobre cómo devolver el acorazado a aguas profundas. [21]
Al mando de este esfuerzo de salvamento estaba el contralmirante Homer N. Wallin . [19] Wallin era el comandante del astillero de la Armada en Norfolk y, como capitán, había desempeñado un papel decisivo en la reparación de los daños en Pearl Harbor después del ataque aéreo del 7 de diciembre de 1941 por parte de la Armada Imperial Japonesa que había llevado a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial . En total, el equipo de salvamento que comandó Wallin resucitó con éxito 19 de los 21 barcos inicialmente declarados pérdidas totales y ayudó a reacondicionarlos para servir en la Segunda Guerra Mundial. Wallin inició un plan de cinco puntos destinado a sacar a Missouri del barro y volver al agua: [6]
Más tarde se concluiría que si Missouri tuviera que encallar, su ubicación era perfecta; había encallado en aguas protegidas y en una zona abundante en equipo de salvamento. [21]
Debido a que el encallamiento se había producido durante una marea inusualmente alta , se necesitaría una marea más o menos comparable para liberarlo, prevista para el 2 de febrero. [23] Con el tiempo como factor, Wallin se hizo cargo de la operación y puso su plan en marcha. Con la ayuda del almirante Smith, Wallin pudo reunir una gran fuerza de salvamento que incluía barcos de rescate submarinos, barcos de salvamento especiales, buzos y pontones para darle al Missouri flotabilidad adicional cuando llegara el momento de que los remolcadores lo trasladaran. [18]
El 19 de enero, Comber , una draga del ejército , llegó al lugar del encallamiento de Missouri y comenzó a despejar el camino previsto por Missouri . El 22 de enero, a Comber se unió la draga civil Washington en la fase de dragado del plan de Wallin. Por esta época, la tripulación de Missouri comenzó a descargar todos los artículos no esenciales. Se retiraron del acorazado proyectiles, pólvora, comida, bebida y otros materiales de 16 pulgadas (406 mm) y 5 pulgadas (127 mm) y se colocaron a bordo de barcazas. Al mismo tiempo, los petroleros de flota Chemung y Pawcatuck de clase Cimarrón comenzaron a descargar el combustible de Missouri . [18] Como el combustible era necesario para operar los generadores a bordo del Missouri , su ausencia resultó en un cambio de suministrar la energía que Missouri necesitaba con sus propios generadores a depender de los barcos de rescate submarinos para obtener energía y agua. [24]
Originalmente, la fase de reducción de peso había incluido quitar las anclas del acorazado, pero Wallin ordenó que se volviera a colocar una para ayudar a desplazar el centro de gravedad del Missouri hacia una parte más estrecha del acorazado, reduciendo así la fricción en su punto más ancho. [18] Durante este tiempo, la Oficina de Buques ofreció valiosos consejos técnicos y de salvamento a los participantes civiles y militares en el esfuerzo de salvamento. [25]
El 31 de enero, se intentó liberar Missouri con una colección de remolcadores y barcos de salvamento. Fue frustrado por un ancla de un naufragio anterior que se había incrustado en el casco del Missouri . La fuerza extrema generada por los remolcadores provocó que se rompieran varios cables de dos pulgadas hechos de alambre, y el intento fallido también reveló que Missouri necesitaba perder más peso. Los cambios incluyeron cortar las anclas y cadenas del acorazado (después de que se habían vuelto a agregar a pedido de Wallin) y la inclusión de pontones adicionales. Se programó provisionalmente un segundo intento para el 1 de febrero. [25] [26]
El 1 de febrero, Missouri fue finalmente liberado con la ayuda de 23 barcos. [3] [6] Cinco remolcadores se arrastraron al costado, seis se arrastraron hacia atrás y tres se giraron hacia la proa para facilitar el movimiento. Además, dos buques de salvamento clase Gypsy , Salvager [27] y Windlass , [28] y remolcadores de siete yardas ayudaron a mantener a los otros buques en su lugar. También se utilizaron anclajes Kedge para acelerar el proceso. [6] Aproximadamente en el momento en que Missouri comenzó a moverse nuevamente, sufrió un último incidente: mientras la remolcaban fuera del banco de arena, chocó contra Windlass , borrando una parte de la barandilla lateral de Windlass . Sin embargo, el daño fue insignificante y mientras el acorazado regresaba lentamente al puerto, la banda tocó " Missouri Waltz ", " Anchors Aweigh " y " Nobody Knows the Trouble I've Seen ". Los tripulantes también izaron banderas de batalla y banderas de señales que decían "Presentación para el servicio". Un piloto del puerto de Norfolk fue responsable de dar las órdenes de motor y timón al acorazado, mientras que el propio navegante del Missouri dio órdenes de rumbo para el acorazado durante el remolque. [29]
Con una audiencia observando el proceso, Missouri finalmente regresó a las aguas profundas a las 7:09 am. [29] Después de su liberación del banco de arena fangoso, el Missouri fue remolcado de regreso al astillero naval donde su barco gemelo incompleto Kentucky había sido retirado del dique seco para permitir que el Missouri se sometiera a reparaciones, que, además de la inspección estructural, incluyeron el reemplazo de algunos de su revestimiento de doble fondo que se había pandeado y roto tres tanques de combustible. [6]
El capitán Brown fue sometido a un consejo de guerra como resultado del incidente, se declaró culpable y fue relevado del mando de Missouri . Como consecuencia de su alegato, sufrió la pérdida de 250 puestos en la lista de capitanes en espera de barcos. Pasó el resto de su tiempo de servicio activo en tierra. Otros cuatro fueron sometidos a consejo de guerra, dos fueron absueltos de todos los cargos, uno recibió una carta de amonestación y uno fue reducido en la lista de ascensos. [30]
Missouri fue reparado y devuelto a la flota. Permaneció en el cargo durante toda la Guerra de Corea y, después del acuerdo de alto el fuego, fue dada de baja en las flotas de reserva de la Armada de los Estados Unidos , donde permaneció hasta la década de 1980. [3] A pesar de las pruebas en contrario, continuaron circulando rumores de que Missouri sufrió daños permanentes como resultado del incidente encallado. [30]
A partir de entonces, el barco fue denominado a veces "Muddy Mo", un despegue de "Mighty Mo". [31]