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Barco eléctrico

En 2012, PlanetSolar se convirtió en el primer vehículo solar eléctrico en circunnavegar el mundo.

Una embarcación eléctrica es una embarcación a motor impulsada por motores eléctricos , que son alimentados por baterías de a bordo , paneles solares o generadores . [1]

Aunque una gran mayoría de embarcaciones acuáticas funcionan con motores diésel , y también son populares los motores a vela y a gasolina , las embarcaciones impulsadas por electricidad se han utilizado durante más de 120 años. Las embarcaciones eléctricas fueron muy populares desde la década de 1880 [2] hasta la década de 1920, cuando el motor de combustión interna se volvió dominante. Desde las crisis energéticas de la década de 1970, el interés en esta fuente de energía marina silenciosa y potencialmente renovable ha ido aumentando de forma constante, especialmente a medida que se dispone de células solares más eficientes, que por primera vez hacen posible embarcaciones a motor con un rango de crucero teóricamente infinito como los veleros . El primer barco solar práctico probablemente se construyó en 1975 en Inglaterra . [3] El primer velero eléctrico en completar una vuelta al mundo (incluido un tránsito por el Canal de Panamá ) utilizando solo tecnologías ecológicas es EcoSailingProject.

Además del beneficio ambiental, uno de los principales beneficios de pasar de los barcos alimentados con combustibles fósiles a los eléctricos es el bajo costo de operación. Esto se puede entender si evaluamos el costo de la energía mecánica de diferentes fuentes: motor diésel, energía de la red almacenada en baterías para los motores, agregando energía solar a la red almacenada en baterías para los motores. La diferencia entre el motor diésel y los otros dos depende del costo del combustible y el costo de la red en la región respectiva, pero en un lugar como India esto podría ser un factor o diez. [4]

Historia

Temprano

El inventor alemán Moritz von Jacobi desarrolló uno de los primeros barcos eléctricos en 1839 en San Petersburgo ( Rusia) . Era un barco de 7,3 m (24 pies) que transportaba a 14 pasajeros a una velocidad de 4,8 km/h (3 millas por hora). Se demostró con éxito su funcionamiento al emperador Nicolás I de Rusia en el río Nevá .

Edad de oro

Embarcación con motor fueraborda de Gustave Trouvé en 1881
Motor eléctrico diseñado por Immisch & Co. , quienes establecieron la primera flota de lanchas eléctricas en Londres
Primera lancha eléctrica en el río Támesis , construida por William Sargeant

Se necesitaron más de 30 años de desarrollo de baterías y motores antes de que el barco eléctrico se convirtiera en una propuesta práctica. Este método de propulsión disfrutó de una época dorada desde aproximadamente 1880 hasta 1920, cuando los motores fueraborda impulsados ​​por gasolina se convirtieron en el método dominante. Gustave Trouvé , un ingeniero eléctrico francés, patentó un pequeño motor eléctrico en 1880. Inicialmente sugirió que el motor podría impulsar un conjunto de ruedas de paletas para propulsar barcos en el agua, y más tarde abogó por el uso de una hélice .

Un emigrado austriaco en Gran Bretaña, Anthony Reckenzaun , fue fundamental en el desarrollo de los primeros barcos eléctricos prácticos. Mientras trabajaba como ingeniero para la Electrical Power Storage Company, realizó muchos trabajos originales y pioneros en varias formas de tracción eléctrica. En 1882 diseñó la primera lancha eléctrica significativa impulsada por baterías de almacenamiento y bautizó la embarcación como Electricity . [5] La embarcación tenía un casco de acero. [6] Tenía unos 26 pies (7,9 m) de largo, una manga de unos 5 pies (1,5 m) y un calado de unos 2 pies (610 mm). Estaba equipado con una hélice de 22 pulgadas (560 mm) de diámetro . [7] Las baterías y el equipo eléctrico estaban ocultos a la vista debajo del área de asientos, lo que aumentaba el espacio disponible para el alojamiento de los pasajeros. Las embarcaciones se utilizaban para excursiones de ocio por el río Támesis y proporcionaban un viaje muy suave, limpio y silencioso. La embarcación podía funcionar durante seis horas y operar a una velocidad media de 8 millas por hora. [6]

Moritz Immisch fundó su empresa en 1882 en sociedad con William Keppel, séptimo conde de Albemarle , especializándose en la aplicación de motores eléctricos al transporte. La empresa contrató a Magnus Volk como gerente en el desarrollo de su departamento de lanchas eléctricas. Después de 12 meses de trabajo experimental que comenzó en 1888 con un esquife randan , la firma encargó la construcción de cascos que equiparon con aparatos eléctricos. La primera flota de lanchas eléctricas de alquiler del mundo, con una cadena de estaciones de carga eléctrica , se estableció a lo largo del río Támesis en la década de 1880. Un mapa de placer de 1893 del Támesis muestra ocho "estaciones de carga para lanchas eléctricas" entre Kew ( Strand-on-the-Green ) y Reading ( Caversham ). [2] La empresa construyó su sede en la isla llamada Platt's Eyot .

Desde 1889 hasta justo antes de la Primera Guerra Mundial, la temporada de navegación y las regatas vieron a los silenciosos barcos eléctricos navegar río arriba y río abajo. [8]

Las lanchas eléctricas de la compañía eran ampliamente utilizadas por los ricos como medio de transporte a lo largo del río. Los grandes barcos se construían en teca o caoba y estaban lujosamente amueblados, con vidrieras, cortinas de seda y cojines de terciopelo. La compañía de Immisch encargó a William Sargeant la construcción del Mary Gordon en 1898 para el Ayuntamiento de Leeds para su uso en el lago Roundhay Park ; el barco aún sobrevive y actualmente se está restaurando. [9] Esta lujosa embarcación de recreo de 21 metros de largo podía transportar hasta 75 pasajeros con comodidad. Las lanchas se exportaron a otros lugares: se utilizaron en el Distrito de los Lagos y en todo el mundo.

En la Feria Mundial de Chicago de 1893, 55 lanchas desarrolladas a partir del trabajo de Anthony Reckenzaun transportaron más de un millón de pasajeros. [10] [11] Los barcos eléctricos tuvieron un período temprano de popularidad entre aproximadamente 1890 y 1920, antes de que la aparición del motor de combustión interna los expulsara de la mayoría de las aplicaciones.

La mayoría de los barcos eléctricos de esta época eran pequeñas embarcaciones de pasajeros en aguas sin mareas en una época en la que la única alternativa energética era el vapor .

Rechazar

Con la llegada del motor fueraborda a gasolina , el uso de energía eléctrica en los barcos disminuyó a partir de la década de 1920. Sin embargo, en algunas situaciones, el uso de barcos eléctricos ha persistido desde principios del siglo XX hasta la actualidad. Una de ellas se encuentra en el lago Königssee , cerca de Berchtesgaden , en el sureste de Alemania . Aquí el lago se considera tan sensible desde el punto de vista medioambiental que los barcos de vapor y de motor han estado prohibidos desde 1909. En su lugar, la empresa Bayerische Seenschifffahrt y sus predecesores han operado una flota de lanchas eléctricas para proporcionar un servicio público de pasajeros en el lago. [12] [13] [14]

Los primeros submarinos propulsados ​​eléctricamente se construyeron en la década de 1890, como el submarino español Peral , botado en 1888. [15] Desde entonces, la energía eléctrica se ha utilizado casi exclusivamente para la propulsión de submarinos bajo el agua (tradicionalmente mediante baterías), aunque se utilizó diésel para propulsar directamente la hélice mientras estaba en la superficie hasta el desarrollo de la transmisión diésel-eléctrica por la Armada de los EE. UU. en 1928, en la que la hélice siempre era impulsada por un motor eléctrico, y la energía provenía de baterías mientras estaba sumergido o de un generador diésel mientras estaba en la superficie.

El uso de propulsión combinada de combustible y electricidad ( combinación diésel-eléctrica o de gas , o CODLOG) se ha extendido gradualmente a lo largo de los años hasta el punto de que algunos transatlánticos modernos como el Queen Mary 2 utilizan solo motores eléctricos para la propulsión real, alimentados por motores diésel y de turbina de gas. Las ventajas incluyen poder hacer funcionar los motores de combustible a una velocidad óptima en todo momento y poder montar el motor eléctrico en una cápsula que puede girarse 360° para aumentar la maniobrabilidad. Tenga en cuenta que esto no es realmente un barco eléctrico , sino más bien una variante de propulsión diésel-eléctrica o turbina-eléctrica , similar a la propulsión diésel o eléctrica utilizada en los submarinos desde la Primera Guerra Mundial .

Renacimiento

Lancha eléctrica para pasajeros en el lago Königssee, en Alemania

El uso de electricidad únicamente para propulsar embarcaciones se estancó, salvo para su uso como motores fueraborda para pesca de curricán , hasta que la Duffy Electric Boat Company de California comenzó a producir en masa pequeñas embarcaciones eléctricas en 1968. No fue hasta 1982 que se formó la Electric Boat Association y comenzaron a surgir embarcaciones con energía solar. [16] Para reducir la fricción y aumentar el alcance, algunas embarcaciones utilizan hidroalas . [17] El remolcador eWolf que se lanzó en marzo de 2024 tiene una batería de propulsión principal de 6,2 megavatios-hora y dos propulsores eléctricos y es más potente que los remolcadores diésel del puerto. [18]

Componentes

Los componentes principales del sistema de propulsión de cualquier embarcación eléctrica son similares en todos los casos, y similares a las opciones disponibles para cualquier vehículo eléctrico .

Cargador

La energía eléctrica para el banco de baterías debe obtenerse de alguna fuente como el sol.

Cargador robotico de acoplamiento automatico de 2,5 MW para el ferry de Herjólfur en Islandia.

En todos los casos, se necesita un regulador de carga . Esto garantiza que las baterías se carguen a su velocidad máxima segura cuando haya energía disponible, sin sobrecalentamiento ni daños internos, y que no se sobrecarguen cuando estén cerca de la carga completa.

Una alternativa a la carga es cambiar las baterías mientras se está en el puerto. Esto ofrece la ventaja de que no es necesario esperar a que se complete la recarga antes de zarpar. Este enfoque tiene el potencial de permitir que los barcos y transbordadores con horarios ajustados se electrifiquen, ya que la carga se puede realizar en el puerto sin limitaciones de tiempo. [19]

Banco de baterías

Ejemplo de un barco eléctrico de producción moderna
SB Collinda, el primer barco propulsado por energía solar que cruzó el Canal de la Mancha , visto aquí en el puerto de Bristol

En los últimos años se han producido avances técnicos significativos en la tecnología de las baterías y se esperan más en el futuro.

Entre las distintas composiciones químicas de las baterías, la elección entre una carga rápida (LTO, NMC, etc.) o una carga lenta (LFP) se decide mediante un análisis económico que tiene en cuenta los gastos de capital (CAPEX), los gastos operativos (OPEX) y el coste total de propiedad (TCO). Se observa que, en caso de mayor necesidad energética debido a la alta velocidad o al gran peso con carga intermitente, las baterías de carga rápida resultan más económicas. [4]

El tamaño del banco de baterías determina la autonomía de la embarcación con energía eléctrica. La velocidad a la que se mueve la embarcación también afecta a la autonomía: una velocidad menor puede suponer una gran diferencia en la energía necesaria para mover el casco. Otros factores que afectan a la autonomía son el estado del mar, las corrientes, la resistencia al viento y cualquier carga que pueda recuperarse durante la navegación, por ejemplo, mediante paneles solares a pleno sol. Una turbina eólica con buen viento ayudará, y navegar a motor con cualquier viento podría hacerlo aún más.

Controlador de velocidad

Para que la embarcación sea utilizable y maniobrable, se necesita un controlador de velocidad de avance/parada/retroceso fácil de operar. Este debe ser eficiente (es decir, no debe calentarse ni desperdiciar energía a ninguna velocidad) y debe ser capaz de soportar toda la corriente que podría fluir en cualquier condición de carga completa. Uno de los tipos más comunes de controladores de velocidad utiliza modulación por ancho de pulso (PWM). Los controladores PWM envían pulsos de potencia de alta frecuencia a los motores. A medida que se necesita más potencia, los pulsos se vuelven más largos en duración.

Motor eléctrico

Un ejemplo de modernización eléctrica: dos motores LMC de 9 kW alimentados por 16 baterías de ciclo profundo de 6 voltios de Interstate.

Se utilizan una amplia variedad de tecnologías de motores eléctricos . Los motores de corriente continua tradicionales con bobinado de campo se utilizaban y se siguen utilizando. En la actualidad, muchos barcos utilizan motores de corriente continua de imán permanente ligeros. La ventaja de ambos tipos es que, si bien la velocidad se puede controlar electrónicamente, esto no es un requisito. Algunos barcos utilizan motores de corriente alterna o motores sin escobillas de imán permanente. Las ventajas de estos son la falta de conmutadores que pueden desgastarse o fallar y las corrientes a menudo más bajas que permiten cables más delgados; las desventajas son la dependencia total de los controladores electrónicos necesarios y los voltajes generalmente altos que requieren un alto estándar de aislamiento.

Tren de transmisión

Los barcos tradicionales utilizan un motor intraborda que impulsa una hélice a través de un eje de hélice con cojinetes y sellos. A menudo se incorpora una reducción de engranajes para poder utilizar una hélice más grande y eficiente. Puede ser una caja de cambios tradicional, engranajes planetarios coaxiales o una transmisión con correas o cadenas. Debido a la inevitable pérdida asociada con los engranajes, muchas unidades los eliminan mediante el uso de motores lentos de alto par. El motor eléctrico puede encapsularse en una cápsula con la hélice y fijarse fuera del casco (saildrive) o en un dispositivo externo (motor fueraborda).

Tipos

Hay tantos tipos de barcos eléctricos como barcos con cualquier otro método de propulsión, pero algunos tipos son importantes por diversas razones.

El RA66 Helio es un catamarán de 20 m propulsado por energía solar que navega por el Untersee , una parte del lago de Constanza . Tiene su base en Radolfzell , Alemania .
Un ejemplo de una vieja idea renacida. En 2014, se realizó la primera modernización eléctrica de este tipo en un Tollycraft 30' Sedan Cruiser de 1973. La embarcación originalmente estaba propulsada por dos (2) Chrysler 318 V8 acompañados de dos (2) tanques de combustible de 80 galones. La conversión se llevó a cabo en Vancouver, Canadá, y la embarcación (e-Tolly) ahora está propulsada por dos motores LMC de 9 kW con energía suministrada por 16 baterías de ciclo profundo de 6 voltios de Interstate. Autonomía máxima 13 h. Velocidad máxima 10 nudos.
El velero Wisdom en su viaje a través de los océanos con un motor eléctrico
MV  Ampere , ferry eléctrico a batería en operación regular en Noruega
El primer ferry eléctrico de batería de Noruega es el MV  Ampere , [22] [23] [24] con capacidad para 120 automóviles y 12 camiones. A noviembre de 2016 , ha operado durante 106.000 km. Su batería tiene una capacidad de 1 MWh de energía, pero el tiempo de carga de 9 minutos a veces no es suficiente, y se instalará más capacidad de batería. Noruega ha programado varios otros proyectos de ferry eléctrico . [25] Basándose en datos operativos, Siemens concluye en un análisis del ciclo de vida que 61 de las 112 rutas de ferry diésel de Noruega podrían ser reemplazadas por ferrys eléctricos con un tiempo de recuperación de 5 años. El análisis incluye costos auxiliares como cargadores, red, etc. [26]
En Finlandia , el histórico transbordador de la ciudad de Turku que cruza el río Aura hasta Abo, Föri , se convirtió en un transbordador totalmente eléctrico en abril de 2017. El barco se introdujo como transbordador de vapor a leña en 1904, se convirtió en un transbordador diésel en 1955 y ahora ofrece un servicio diario continuo desde las 06:15 hasta la tarde para pasajeros a pie y en bicicleta que funcionan con baterías. La carga se realiza por la noche. [27]
Se están considerando otros proyectos en Canadá, Suecia y Dinamarca. [28] [29] [30]
El primer ferry solar de la India , un barco con capacidad para 75 pasajeros que funciona con energía solar y se carga mediante la red eléctrica con baterías de litio, comenzó a operar en 2017. [31] Según las predicciones de consumo, el tiempo de recuperación de la inversión es de 3 años. [32] [33] [34]
Algunos transbordadores pueden cargar sus baterías a bordo mientras están atracados utilizando un pantógrafo . [35]
Por otra parte, los ferrys pueden incluir, a veces gratuitos, puntos de carga para las bicicletas eléctricas , motos eléctricas y coches eléctricos transportados por los pasajeros . [36] [37]

Embarcaciones eléctricas con cable

El ferry eléctrico Steffi en el Straussee, a 30 km al este de Berlín

Las embarcaciones con ruedas son una categoría especial de embarcaciones eléctricas, ya que reciben su energía eléctrica por medio de cables. Esto puede implicar cables aéreos, en los que uno o dos cables se fijan sobre el agua y la embarcación puede hacer contacto con ellos para extraer corriente eléctrica, o puede usarse un cable de amarre impermeable para conectar la embarcación a la costa. En el caso de un solo cable aéreo, el circuito eléctrico debe cerrarse por el agua, lo que da lugar a una mayor resistencia y corrosión de los electrodos. En el caso de dos cables, no es necesario enviar corriente eléctrica a través del agua, pero los cables gemelos, que causan un cortocircuito cuando entran en contacto entre sí, complican la construcción.

Naturalmente, el barco tiene que permanecer cerca del cable o del punto de amarre, por lo que su maniobrabilidad está limitada. Para los transbordadores y en canales estrechos esto no es un problema. El transbordador Straussee en Strausberg, Alemania, es un ejemplo. Cruza un lago a lo largo de una trayectoria de 370 m y se alimenta con 170 V procedentes de un único cable aéreo. El transbordador Kastellet cruza un canal de navegación de 200 metros de ancho en Suecia, utilizando un cable de alimentación sumergible amarrado que se baja al fondo del mar cuando el transbordador está atracado en la terminal opuesta a su punto de amarre.

En el túnel de Mauvages  [fr] , en el canal Marne-Rin, una línea aérea bipolar suministra 600 V CC a un remolcador eléctrico que, junto con varios barcos, se desplaza a través del túnel de 4.877 m a lo largo de una cadena sumergida. Esto evita la acumulación de gases de escape de diésel en el túnel. Otro ejemplo fue el remolcador eléctrico experimental Teltow  [de] en el lago Kleinmachnower See, a 17 km al suroeste de Berlín. Se utilizó entre 1903 y 1910 y tenía postes de recogida de corriente basados ​​en los utilizados por los trolebuses .

Contaminación y energía incorporada

El barco de pasajeros solar Solifleur, Suiza, 1995
Basilisco 3
En 2023 ELAQUA comercializa una moto acuática eléctrica

Todos los componentes de cualquier embarcación deben fabricarse y, en algún momento, desecharse. Durante estas etapas de la vida útil de la embarcación, es inevitable que se produzca cierta contaminación y se utilicen otras fuentes de energía, y las embarcaciones eléctricas no son una excepción. Los beneficios para el medio ambiente que se obtienen con el uso de la propulsión eléctrica se manifiestan durante la vida útil de la embarcación, que puede ser de muchos años. Estos beneficios también se sienten de forma más directa en los entornos sensibles y hermosos en los que se utiliza una embarcación de este tipo.

Un estudio del ciclo de vida realizado en Noruega en 2016 afirma que los transbordadores eléctricos y los buques híbridos de suministro offshore compensan los efectos ambientales de la producción de baterías de iones de litio en menos de dos meses. [44]

Debate histórico

En mayo de 2010, la revista British Classic Boat publicó un artículo a favor y en contra titulado Electric debate , [45] cuando las baterías de plomo-ácido dominaban el mercado de baterías y los combustibles fósiles dominaban el sistema eléctrico del Reino Unido . Jamie Campbell argumentó en contra de la navegación eléctrica por cuatro razones principales, que fueron rechazadas por Kevin Desmond e Ian Rutter de la Asociación de Embarcaciones Eléctricas. Jamie Campbell afirmó que la propulsión eléctrica no puede justificarse más a flote que un motor fueraborda Seagull , proponiendo barcos de vela de madera y botes de remos como "de lejos las opciones más ecológicas y renovables para la navegación recreativa".

Producción de electricidad

Campbell afirma que la falta de contaminación de un barco eléctrico "huele a nimbyismo ", ya que " la descarga se produce en el patio trasero de otra persona " y que la provisión de puntos de recarga puede implicar excavar kilómetros de hábitat. Desmond responde que, si bien no hay duda de que las baterías recargables obtienen su energía de centrales eléctricas (cuando no se cargan a bordo mediante generación solar y eólica), los barcos con motor de combustión interna, más ruidosos, obtienen su combustible de lugares aún más alejados y que, una vez instalado, un cable de alimentación es menos perjudicial para el medio ambiente que una gasolinera. Rutter señala que los barcos eléctricos tienden a recargarse durante la noche, utilizando " carga base ".

Eficiencia

Si bien existen pérdidas en el ciclo de carga/descarga y en la conversión de electricidad en fuerza motriz, Rutter señala que la mayoría de los barcos eléctricos necesitan solo alrededor de 1,5 kW o 2 hp para navegar a 5 mph (8 km/h), una velocidad máxima común en los ríos, y que un motor de gasolina o diésel de 30 hp (22 kW) que produce solo 2 hp (1,5 kW) es considerablemente más ineficiente. Mientras que Campbell se refiere a baterías pesadas que requieren un "casco resistente" y "embarcaciones inestables, incluso no aptas para navegar", Desmond señala que los navegantes eléctricos tienden a preferir formas de casco eficientes y de baja resistencia al agua que son más respetuosas con las orillas de los ríos.

Contaminación

Campbell analiza la contaminación que las baterías "tradicionales" liberan al agua cuando un barco se hunde, pero Desmond dice que los barcos eléctricos no son más propensos a hundirse que otros tipos y enumera las fugas de combustible, aceite de motor y aditivos refrigerantes como algo inevitable cuando se hunde un barco con motor de combustión interna. Rutter señala el "repulsivo cóctel de contaminantes" que sale del escape húmedo de un motor diésel en uso normal.

Fabricación de baterías

Campbell menciona "todo tipo de sustancias químicas nocivas... que intervienen en la fabricación de baterías", pero Rutter las describe como "plomo y ácido sulfúrico con algunos metales traza adicionales en una modesta caja de plástico" con una vida útil potencial de 10 a 12 años. Desmond dice que Estados Unidos tiene una tasa de reciclaje del 98% para baterías de plomo-ácido y que las industrias de baterías y fundición de plomo cumplen algunas de las normas de control de la contaminación más estrictas del mundo.

El artículo menciona descuentos del 25% y el 30% que ofrecen a los navegantes eléctricos la Agencia de Medio Ambiente del Reino Unido y la Autoridad Broads y que los vehículos propulsados ​​por batería tienen una huella de carbono 3 ⁄ 5 de la de sus equivalentes de gasolina. Se afirma que una recarga típica después de un día de navegación cuesta £1,50, sin el uso de energía solar o eólica. [45]

Barcos solares

PlanetSolar , el barco solar más grande del mundo y el primer barco solar eléctrico en circunnavegar el mundo (en 2012)

Los primeros barcos solares de pasajeros comenzaron a aparecer en Suiza en 1995 con el Solifleur (en la foto de arriba), que también fue el primer barco solar en suministrar a la red eléctrica más energía de la que consumía, en promedio anual, a través de una conexión a la red cuando estaba atracado. [46]

En 2010 se presentó el Tûranor PlanetSolar , un catamarán de 35 metros de largo y 26 metros de ancho propulsado por 537 metros cuadrados de paneles solares. El 4 de mayo de 2012 completó una circunnavegación de la Tierra de 60.023 kilómetros (37.297 millas) en Mónaco después de 585 días y visitando 28 países diferentes, sin utilizar ningún combustible fósil. Es hasta ahora el barco propulsado por energía solar más grande jamás construido. [47]

El primer transbordador solar de la India, el Aditya , un barco con capacidad para 75 pasajeros que funciona totalmente con energía solar, está en construcción y se espera que esté terminado a mediados de 2016. [32]

La mayor naviera de Japón, Nippon Yusen , y la Nippon Oil Corporation anunciaron que se instalarían paneles solares capaces de generar 40 kilovatios de electricidad en la parte superior de un buque transportador de automóviles de 60.000 toneladas que será utilizado por Toyota Motor Corporation . [48] [49] [50]

La empresa de yates de Mónaco Wally ha anunciado un "gigayate" diseñado para multimillonarios que se debaten entre comprar una mansión y un superyate. [51] El Why 58 x 38 está diseñado para tener una autonomía de crucero de 12.000 millas a 12 nudos mediante 900 m2 de paneles solares que generan 150 kW para ayudar a los motores diésel-eléctricos y Skysails opcionales . [52]

Lista de buques eléctricos a batería

Catamarán solar eléctrico con capacidad para transportar al menos 50 pasajeros. [82]

Véase también

Referencias

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