El vuelo 295 de South African Airways ( SA295/SAA295 ) era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek , Taipei , Taiwán , al aeropuerto internacional Jan Smuts , Johannesburgo , Sudáfrica , con escala en el aeropuerto de Plaisance , Plaine Magnien , Mauricio. . El 28 de noviembre de 1987, el avión que realizaba el vuelo, un Boeing 747-200 Combi llamado Helderberg , experimentó un incendio catastrófico en vuelo en el área de carga, se rompió en el aire y se estrelló en el Océano Índico al este de Mauricio, matando a las 159 personas a bordo. [3] [4] Se montó una extensa operación de salvamento para intentar recuperar los registradores de vuelo de la aeronave , uno de los cuales fue recuperado a una profundidad de 4.900 metros (16.100 pies).
La investigación oficial, encabezada por el juez Cecil Margo , no pudo determinar la causa del incendio. Esta falta de una conclusión dio lugar a teorías de conspiración , debates y especulaciones sobre la naturaleza de la carga del vuelo 295, así como a una investigación posterior al apartheid y a llamados de familiares de quienes viajaban en el vuelo para reabrir la investigación en los años posteriores al accidente. [5]
El avión involucrado era un Boeing 747-244BM Combi registrado como ZS-SAS y llamado Helderberg . Este fue el 747 número 488 construido, realizó su primer vuelo el 12 de noviembre de 1980 y fue entregado a South African Airways (SAA) el 24 de noviembre de 1980. [6]
El modelo Boeing 747-200B Combi permite mezclar pasajeros y carga en la cubierta principal de acuerdo con los factores de carga en cualquier ruta determinada y las regulaciones del compartimento de carga Clase B. [6] El vuelo 295 tenía 140 pasajeros y seis paletas de carga en la cubierta principal. [6] Las cartas de porte maestras indicaban que en el avión se cargaron 47.000 kilogramos (104.000 libras) de equipaje y carga. [7] Un funcionario de aduanas taiwanés realizó una inspección sorpresa de parte del cargamento; no encontró nada que pudiera considerarse sospechoso. [7] Según Tinus Jacobs, quien era gerente de SAA en Taiwán en el momento del vuelo 295, la tripulación de vuelo parecía relajada y "feliz de volar" antes del despegue y no mostró ninguna preocupación por la carga. [8]
El capitán del vuelo 295 era Dawid Jacobus Uys, de 49 años, ex piloto de la Fuerza Aérea Sudafricana con 13.843 horas de experiencia, de las cuales 3.884 horas en aviones de la serie Boeing 747. [9] Uys fue descrito por sus colegas como profesional y hábil y en el momento del accidente estaba considerando retirarse para asumir un cargo en la Asociación de Pilotos de Sudáfrica. [10] La tripulación de vuelo también estaba formada por el primer oficial David Attwell , de 36 años, y el primer oficial de relevo, Geoffrey Birchall, de 37 años , con 7.362 y 8.749 horas de experiencia (incluidas 4.096 y 4.555 horas en el Boeing 747) respectivamente; y el ingeniero de vuelo de 45 años , Giuseppe "Joe" Bellagarda y el ingeniero de vuelo de relevo, Alan Daniel, de 34 años, con 7.804 horas y 1.595 horas (4.254 y 227 de ellas en el Boeing 747) de experiencia respectivamente. [11]
El vuelo 295 despegó a las 14:23 UTC (22:23 hora local) el 27 de noviembre de 1987 desde el aeropuerto internacional de Taipei Chiang Kai Shek en un vuelo a Johannesburgo vía Mauricio . [6] [12]
Treinta y cuatro minutos después de la salida, la tripulación se puso en contacto con el control de tráfico aéreo de Hong Kong para obtener autorización desde el punto de referencia ELATO ( 22°19′N 117°30′E / 22.317°N 117.500°E / 22.317; 117.500 ) a ISBAN. Se realizó un informe de posición sobre ELATO a las 15:03:25, seguido de los waypoints SUNEK a las 15:53:52, ADMARK a las 16:09:54 y SUKAR ( 12°22′N 110°54′E / 12.367° N 110.900°E / 12.367; 110.900 ) a las 16:34:47. [13] El avión realizó un informe de rutina a la base SAA en Johannesburgo a las 15:55:18. [13]
En algún momento durante el vuelo, que se cree que fue al comienzo de su aproximación al aterrizaje en Mauricio, se inició un incendio en la sección de carga de la cubierta principal que probablemente no se extinguió antes del impacto. La lista de verificación de "evacuación de humos" exige que se despresurice el avión y que se abran dos de las puertas de la cabina. No existe evidencia de que se haya seguido la lista de verificación o de que se hayan abierto las puertas. Un miembro de la tripulación podría haber entrado en la bodega de carga para intentar apagar el incendio. Más tarde se recuperó un extintor de incendios carbonizado entre los escombros, en el que los investigadores encontraron metal fundido. [7]
La siguiente comunicación se registró con el control de tráfico aéreo de Mauricio, ubicado en el aeropuerto de Plaisance, cerca de Port Louis : [13] [14]
El incendio comenzó a destruir importantes sistemas eléctricos de la aeronave, lo que provocó la pérdida de comunicación y control de la aeronave. Exactamente a las 00:07 UTC (4:07 hora local), el avión se partió en el aire, rompiéndose primero la sección de cola, debido a que el fuego comenzó a quemar la estructura del avión, y se estrelló en el Océano Índico, aproximadamente 134 millas náuticas (154 mi; 248 km) del aeropuerto. [2] Otras teorías dadas sobre la desaparición definitiva del avión fueron que la tripulación de vuelo finalmente quedó incapacitada por el humo y el fuego o que los daños extensos a los sistemas de control del 747 hicieron que el avión fuera incontrolable antes de que golpeara el océano. [15]
Después de que se perdiera la comunicación con el vuelo 295 durante treinta y seis minutos, a las 00:44 (04:44 hora local), el control de tráfico aéreo en el aeropuerto de Plaisance declaró formalmente una emergencia. [7]
La última vez que el vuelo 295 informó al control de tráfico aéreo de Plaisance sobre su posición, se entendió incorrectamente que su informe era relativo al aeropuerto y no a su siguiente punto de ruta, lo que provocó que la búsqueda posterior se concentrara demasiado cerca de Mauricio. [13] La Armada de los Estados Unidos envió aviones del Diego García , que fueron utilizados para realizar operaciones inmediatas de búsqueda y rescate en conjunto con la Armada francesa . [16] Cuando se localizaron los primeros escombros en la superficie doce horas después del impacto, se habían alejado considerablemente del lugar del impacto. En el agua aparecieron manchas de petróleo y ocho cadáveres con signos de traumatismo extremo. [7] No hubo supervivientes.
Después de recuperar los restos a 4.000 m (13.000 pies) debajo de la superficie del océano, el fuselaje y el interior de la cabina del avión se volvieron a ensamblar parcialmente en uno de los hangares de SAA en el aeropuerto Jan Smuts, donde se examinó y finalmente se abrió para verlo en el aeropuerto de la aerolínea. personal y miembros seleccionados del público. [ cita necesaria ]
Rennie Van Zyl, investigador principal de accidentes en Sudáfrica, examinó tres relojes de pulsera del equipaje recuperado de la superficie; dos de los relojes seguían funcionando según la hora de Taiwán . Van Zyl dedujo la hora aproximada del impacto a las 00:07:00, unos tres minutos después de la última comunicación con el control de tráfico aéreo. [7]
Inmediatamente después del accidente, la prensa y la opinión pública sospecharon que el terrorismo había derribado el vuelo 295. Sudáfrica , entonces bajo control del gobierno del apartheid , era blanco del terrorismo tanto a nivel nacional como internacional, y las oficinas de SAA, la aerolínea de bandera del país , había sido atacado anteriormente. [17] Los expertos buscaron indicadores de una explosión en los restos iniciales descubiertos, como picaduras en la superficie, cavidades de impacto y cavidades de salpicaduras causadas por fragmentos candentes de dispositivos explosivos que golpean y funden aleaciones metálicas encontradas en estructuras de aviones. Los expertos no encontraron ninguna de estas pruebas. [7] Los investigadores tomaron muestras de sangre de dos de los cuerpos recuperados y encontraron que los cuerpos tenían hollín en las tráqueas, lo que indica que al menos dos habían muerto por inhalación de humo antes de que el avión se estrellara, y concluyeron que algunos de los pasajeros habrían muerto por inhalación de humo. ya habían perdido la vida aunque los pilotos hubieran llegado con éxito al aeropuerto. [7] [18] [19]
Sudáfrica organizó una búsqueda submarina, denominada 'Operación Resolve', para intentar localizar los restos. Las balizas de localización submarina (ULB) adjuntas a los registradores de vuelo no fueron diseñadas para uso en aguas profundas; sin embargo, se llevó a cabo una búsqueda con sonar de dos meses antes de que se abandonara el esfuerzo el 8 de enero de 1988, cuando se sabía que los ULB habían dejado de transmitir (en ese momento un ULB tenía que generar pulsos sónicos durante treinta días). [20] Steadfast Oceaneering , una empresa estadounidense especializada en recuperación de aguas profundas, fue contratada a un gran coste para encontrar el sitio y recuperar los registradores de vuelo. [21] El área de búsqueda se describe como comparable en tamaño a la de los restos del Titanic , siendo el agua a 5.000 metros (16.000 pies) considerablemente más profunda que cualquier operación de salvamento exitosa anteriormente. [22] Los restos se encontraron dos días después de que Steadfast Oceaneering comenzara su búsqueda. [22]
Se encontraron tres campos de escombros: 19°10′30″S 59°38′0″E / 19.17500°S 59.63333°E / -19.17500; 59.63333 (Sitio de escombros de SA Helderberg1) , 19 ° 9′53 ″ S 59 ° 38′32 ″ E / 19.16472 ° S 59.64222 ° E / -19.16472; 59.64222 (Sitio de escombros de SA Helderberg2) y 19 ° 9′15 ″ S 59 ° 37′25 ″ E / 19.15417 ° S 59.62361 ° E / -19.15417; 59.62361 (Sitio de escombros de SA Helderberg3) . Estas ubicaciones estaban separadas por 1,5 km (0,93 millas), 2,3 km (1,4 millas) y 2,5 km (1,6 millas), lo que indica que el avión se rompió en el aire (se sugirió que la cola se separó primero). [15] El 6 de enero de 1989, la grabadora de voz de la cabina (CVR) fue rescatada con éxito desde una profundidad récord de 4.900 metros (16.100 pies) por el vehículo operado remotamente (ROV) Gemini , [23] pero nunca se encontró la grabadora de datos de vuelo. . [18]
Van Zyl llevó la grabadora de voz a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. en Washington, DC , tanto para mostrar su buena voluntad como para garantizar observadores neutrales. [7] Van Zyl cree que si hubiera mantenido la CVR en Sudáfrica podría haber sido acusado de encubrir la verdad. [7] En la NTSB, Van Zyl sintió frustración porque el CVR degradado (pero aún funcional), que había estado en las profundidades del océano durante catorce meses, [23] inicialmente no arrojó ninguna información útil. Alrededor de veintiocho minutos de grabación el CVR indicó que sonó la alarma de incendio. Catorce segundos después de la alarma de incendio, los disyuntores empezaron a saltar. Los investigadores creen que fallaron alrededor de ochenta disyuntores. El cable CVR falló ochenta y un segundos después de la alarma. La grabación reveló la magnitud del incendio. [7]
Van Zyl descubrió que la plataforma delantera derecha ubicada en la bodega de carga de la cubierta principal era el foco del incendio. El manifiesto de vuelo decía que la paleta contenía principalmente computadoras en embalajes de poliestireno . Los investigadores dijeron que el fuego localizado probablemente entró en contacto con el embalaje y produjo gases que se acumularon cerca del techo. También dijeron que los gases provocaron un incendio repentino que afectó a toda la bodega de carga. El fuego no ardió a menos de un metro por encima del piso de carga. Las paredes y el techo de la bodega de carga sufrieron graves daños por incendio. Van Zyl finalizó su investigación sin descubrir por qué se inició el incendio. [7]
El informe oficial señaló la presencia de los equipos informáticos y sugirió que una posible causa podría haber sido la explosión o combustión espontánea de las baterías contenidas en los ordenadores , aunque esto no se dio como causa concluyente del incendio. [24]
Una comisión oficial de investigación estuvo presidida por el juez sudafricano Cecil Margo , [18] [25] con la cooperación de la NTSB y el fabricante del avión, Boeing . La junta de la "Comisión Margo" estuvo formada por el juez Cecil S. Margo, el juez Hurrylall Goburdhun (Mauricio), George N. Tompkins Jr (EE.UU.), GC Wilkinson (Reino Unido), Dr. Y. Funatsu (Japón), JJS Germisuys (Sur África), Dr. J. Gilliland (Sudáfrica) y Coronel Liang Lung (Taiwán). [26]
El informe oficial determinó que mientras el vuelo 295 sobrevolaba el Océano Índico, se había producido un incendio en la bodega de carga de la cubierta principal, originado en la plataforma de carga delantera derecha. [18] Las piezas de aeronaves recuperadas del fondo del océano mostraron daños por incendio sufrido a temperaturas superiores a 300 °C (570 °F); Las pruebas demostraron que se habrían requerido temperaturas de 600 °C (1100 °F) para derretir una raqueta de tenis de fibra de carbono recuperada del lugar del accidente. El incendio también dañó y destruyó los sistemas eléctricos de la aeronave, lo que provocó la pérdida de muchos de los instrumentos en la cubierta de vuelo y dejó a la tripulación incapaz de determinar su posición. [19] El motivo de la pérdida de la aeronave no fue identificado fuera de toda duda, pero había dos posibilidades detalladas en el informe oficial: en primer lugar, que la tripulación quedó incapacitada debido al humo que penetró en la cabina; [18] y en segundo lugar, que el fuego debilitó la estructura de modo que la cola se separó, provocando el impacto con el océano. La comisión concluyó que no era posible culpar a ningún individuo por el incendio, eliminando cualquier preocupación por terrorismo. [27] En el informe se cita que Boeing había "cuestionado" cualquier escenario que implicara una desintegración del avión, por lo que la comisión se limitó a mencionar los dos posibles escenarios en su informe final, como incidentales a la causa principal. del accidente. [15]
La comisión determinó que las instalaciones inadecuadas de detección y extinción de incendios en los compartimentos de carga de clase B (el tipo utilizado a bordo del 747-200 Combi ) fueron la causa principal de la pérdida del avión. [5] El accidente alertó a las autoridades de aviación de todo el mundo de que las regulaciones relativas a los compartimentos de carga de clase B estaban muy por detrás del crecimiento de su capacidad. Nunca se determinó la fuente exacta de ignición, pero el informe concluyó que había pruebas suficientes para confirmar que el fuego había ardido durante un tiempo considerable y que podría haber causado daños estructurales. [28]
El accidente fue el primer incendio en un 747 Combi y uno de los pocos incendios en aviones de fuselaje ancho. Fred Bereswill, investigador de Boeing, calificó el incendio del vuelo 295 de significativo por este motivo. [29] Barry Strauch de la NTSB visitó la sede de Boeing para preguntar sobre el diseño del Combi. La prueba de fuego de Boeing en los modelos Combi no coincidió con precisión con las condiciones de la bodega de carga del vuelo 295; De acuerdo con las normas federales estadounidenses, la prueba del Boeing implicó prender fuego a un fardo de hojas de tabaco . El fuego permaneció dentro de la bodega de carga. El aire en la cabina de pasajeros fue diseñado para tener una presión ligeramente más alta que la bodega del área de carga, por lo que si un miembro de la tripulación abría la puerta de la bodega de carga, el aire de la cabina de pasajeros fluiría hacia la bodega de carga, deteniendo cualquier humo o gases. de salir por la puerta. [7]
Los investigadores idearon una nueva prueba que involucraba una bodega de carga con condiciones similares a las del vuelo 295; las cubiertas de plástico y las paletas adicionales proporcionaron combustible para el incendio, que se propagaría rápidamente antes de generar suficiente humo como para activar las alarmas de humo. La llama más caliente obtenida en la nueva prueba calentó el aire en la bodega de carga. Este aire caliente tenía una presión más alta de lo normal y superó la diferencia de presión entre la bodega de carga y la cabina de pasajeros. Al abrir la puerta entre las bodegas de pasajeros y de carga, entraban humo y gases en la cabina de pasajeros. [7]
La prueba, así como las pruebas del lugar del accidente, demostraron a los investigadores que el uso de una bodega de carga de clase B por parte del 747 Combi no proporcionaba suficiente protección contra incendios a los pasajeros. [30] [31] La Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) confirmó este hallazgo en 1993 con su propia serie de pruebas. [32]
Después del accidente, SAA suspendió el uso del Combi y la FAA introdujo nuevas regulaciones en 1993 que especificaban que la extinción manual de incendios no debe ser el medio principal de extinción de incendios en el compartimento de carga de la cubierta principal. [33] [34] Las nuevas regulaciones prohibieron las variantes de bodega de carga más grandes del 747 Combi, las variantes más pequeñas también deben cumplir con estos nuevos estándares, que requirieron aumentos de peso, lo que hizo que el 747 Combi fuera menos eficiente. Sin embargo, las variantes Combi permanecieron en la línea de productos 747 hasta 2002, cuando se entregó a KLM el último 747-400 Combi . [35]
En enero de 1992, la revista de la Royal Aeronautical Society (RAeS) informó que la investigación sobre el incendio en vuelo que destruyó el vuelo 295 podría reabrirse porque SAA supuestamente había confirmado que sus aviones de pasajeros habían transportado carga para Armscor , una empresa de armas sudafricana. fabricante. La revista Aerospace de la RAeS afirma: "Se sabe que la tripulación y los pasajeros fueron afectados por un incendio en la cubierta principal y la ignición del combustible de cohetes de misiles es una de las causas que ahora se sospecha". [36] Armscor presentó una denuncia contra el periódico que publicó por primera vez las acusaciones, Weekend Star . [37]
La investigación no se reabrió, lo que probablemente dio lugar a la proliferación de una serie de teorías de conspiración sobre la naturaleza de la carga que provocó el incendio, lo que posteriormente aumentó las dudas del público sobre el resultado de la investigación inicial. [38] Ejemplos de tales teorías incluyen:
En 2000, el programa de televisión sudafricano Carte Blanche dedicó una investigación a varias de estas acusaciones. [40]
Un químico del gobierno sudafricano examinó una partícula microscópica en la red de nailon junto a la plataforma delantera derecha del vuelo 295. El químico descubrió que los patrones de flujo de aire en el hierro sugerían que viajaba a alta velocidad mientras estaba en estado fundido; por lo tanto, es posible que el incendio en el vuelo 295 no haya sido un incendio repentino provocado por el embalaje. [7] Fred Bereswill, el investigador de Boeing, dijo que esto sugeriría que la fuente del incendio habría tenido propiedades como una bengala , con la fuente incluyendo su propio agente oxidante . Un analista británico de incendios y explosiones examinó el revestimiento exterior del avión que se encontraba encima de la plataforma; el analista descubrió que la piel se calentaba hasta 300 grados centígrados. Bereswill dijo que sería difícil que un incendio arrasara el revestimiento de un avión en vuelo debido al flujo de aire frío fuera del avión. [7]
David Klatzow fue uno de los científicos forenses que el abogado de Boeing contrató para trabajar en el caso en el momento de la investigación oficial. [41] Posteriormente criticó a la comisión Margo por dedicar una cantidad excesiva de tiempo a investigar "cuestiones relativamente irrelevantes" y que la comisión ignoró la pregunta más importante, cuál fue el origen del incendio y quién había sido responsable de cargarlo en el ¿aeronave? Klatzow cree que hay ciertas irregularidades en partes de la transcripción de la comisión que indican que algo en la transcripción de la CVR tuvo que ser ocultado. [42]
Klatzow propuso la teoría de que el incendio probablemente involucraba sustancias que normalmente no se transportarían en un avión de pasajeros y que probablemente no se trataba de un incendio de madera, cartón o plástico. [7] Sudáfrica estaba bajo un embargo de armas en ese momento; Por tanto, el gobierno sudafricano tuvo que comprar armas clandestinamente. [43] La teoría de Klatzow postula que el gobierno colocó un sistema de cohetes en la bodega de carga y que la vibración provocó la ignición del inestable perclorato de amonio , que es un compuesto químico utilizado como propulsor de misiles. [44]
Klatzow sostiene que la conversación de la tripulación sugiere que el incendio comenzó sobre el Mar de China Meridional , poco después del despegue; cree que esto indica que la grabadora de voz no estuvo funcionando durante un largo período del vuelo o que la tripulación la apagó (los CVR de los aviones en ese momento sólo registraban treinta minutos [45] ). De ser así, es probable que un número desconocido de pasajeros ya hubiera muerto por inhalación de humo en el primer incendio. Klatzow cree que la teoría es consistente con los informes que encontraron que la mayoría de los pasajeros estaban en el área de primera clase en la parte delantera del avión, ya que el humo de la cabina trasera los obligó a avanzar. El capitán no aterrizó el avión inmediatamente después del incendio, afirma Klatzow, porque si lo hubiera hecho habría sido arrestado por poner en peligro la vida de sus pasajeros y habría causado un problema importante a Sudáfrica, costándole al país y a SAA 400 rands . millones (aproximadamente 200 millones de dólares en 1987). Klatzow sostiene que, por lo tanto, al capitán, que también era reservista de la Fuerza Aérea Sudafricana , se le habría ordenado continuar hasta Sudáfrica con la esperanza de llegar allí antes de que cediera la integridad estructural del avión. [46] Estos puntos han sido cuestionado. [47]
El 20 de julio de 2011, el capitán retirado de la SAA, Clair Fichardt, anunció que había hecho una declaración en relación con las cintas de control de tráfico aéreo desaparecidas de Johannesburgo, después de que Klatzow lo persuadiera a hacerlo. [48] Fichardt afirmó que el Capitán James Deale admitió haber entregado las cintas al Capitán Mickey Mitchell, quien era el piloto jefe en el centro de control de Johannesburgo la noche del accidente. Deale habría afirmado además que Gert van der Veer, director de SAA, y el abogado Ardie Malherbe estuvieron presentes durante la transferencia de las cintas. Anteriormente, durante las audiencias de la Comisión de la Verdad y la Reconciliación (CVR), Klatzow había interrogado a Van der Veer, Mitchell y Vernon Nadel, el oficial de operaciones que estaba de servicio. [49]
En 1996, la CVR, establecida por el gobierno sudafricano posterior al apartheid , investigó las atrocidades de la era del apartheid. En particular, se investigó el vuelo 295 para determinar si había alguna verdad detrás de las teorías de conspiración que afirmaban que la Comisión Margo había encubierto o omitido alguna evidencia que pudiera implicar al gobierno anterior. [38] La CVR invitó a Klatzow a explicar sus teorías e interrogar a los testigos. A diferencia de la mayoría de las otras audiencias de la TRC, la audiencia sobre el vuelo 295 se llevó a cabo a puerta cerrada , [41] y sin ninguna representación de la Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica (CAA); [47] Klatzow consideró que la CAA no era confiable porque había participado en la investigación oficial, que consideraba defectuosa. Varios aspectos clave de la teoría de Klatzow dependían de su crítica de las acciones del juez Margo durante la investigación oficial, pero el juez Margo no fue citado para responder a ninguna de las acusaciones formuladas en su contra. [41]
La TRC concluyó que nada de lo enumerado en el manifiesto de vuelo podría haber causado el incendio, una conclusión que generó controversia entre el público. Tras la presión pública, los registros de la CVR se hicieron públicos en mayo de 2000. Al recibir los documentos, el Ministro de Transporte, Dullah Omar, declaró que se reabriría la investigación si se descubría alguna nueva evidencia. [50] Se encargó al Servicio de Policía de Sudáfrica investigar si había nuevas pruebas y hacer una recomendación al ministro. En octubre de 2002, el Ministro anunció que no se habían encontrado nuevas pruebas que justificaran la reapertura de la investigación. [51] [38]
En el 25º aniversario del accidente, Peter Otzen Jnr, hijo de una de las víctimas, anunció que se dirigiría al Tribunal Constitucional de Sudáfrica para intentar reabrir la comisión de investigación sobre el desastre. [52] Para lograr esto, había obtenido declaraciones juradas de ex empleados de SAA que nunca antes habían presentado ninguna evidencia. Un ciudadano australiano llamado Allan Dexter, que había trabajado en relaciones públicas para SAA, dio una declaración jurada al Sr. Otzen afirmando que el director de SAA en el aeropuerto de Taipei le había informado que el vuelo 295 llevaba combustible para cohetes, lo que provocó su accidente, y que El capitán había expresado su preocupación por la seguridad de la carga, pero desde Johannesburgo se le había ordenado volar el avión. [53] En una entrevista de 2014, algunas de las acusaciones fueron cuestionadas por Tinus Jacobs, gerente de SAA en Taiwán que vio despegar el vuelo 295. Jacobs afirmó que debido al estado de Taiwán bajo la ley marcial en ese momento, sólo un teléfono en el aeropuerto (ubicado en la oficina de China Airlines ) podía usarse para hacer llamadas internacionales y que ninguno de los miembros de la tripulación del vuelo 295 tenía acceso a él. Jacobs afirmó además que el capitán Uys y los demás miembros de la tripulación parecían relajados y rutinarios tanto el día anterior como la noche de la salida del vuelo. [54]
En 2014, el periodista de investigación sudafricano Mark D. Young presentó la teoría de que un cortocircuito en la electrónica de a bordo pudo haber provocado el incendio. [55] [56] El llamado seguimiento de arco húmedo surge de la acción de la humedad cuando se daña el aislamiento de los cables activos. Puede formarse una corriente de fuga hacia otro cable dañado con la respectiva diferencia de potencial. La combustión súbita resultante puede alcanzar temperaturas de hasta 5000 °C (9000 °F). Esta temperatura es suficiente para encender las mantas aislantes termoacústicas que se utilizaban en aquella época hasta finales de los años 90. Tal cortocircuito pudo haber causado el incendio a bordo del vuelo 111 de Swissair , que provocó el accidente del avión en 1998. [57] : 253
Pasajeros y nacionalidades de la tripulación a bordo del vuelo 295 de SAA: [58]
Las autoridades taiwanesas afirmaron que 58 pasajeros comenzaron a volar en Taipei, incluidos 30 ciudadanos taiwaneses, 19 sudafricanos, 47 japoneses, dos mauricianos, un danés, un holandés, un británico y un alemán occidental. Los demás pasajeros se trasladaron de otros vuelos que llegaban a Taipei y, como tales, las autoridades taiwanesas no conocían sus nacionalidades. [60]
Al menos dos pasajeros murieron por inhalación de humo. El resto murió a causa del traumatismo extremo sufrido en el accidente. [7]
Entre los pasajeros se encontraba Kazuharu Sonoda , un luchador profesional japonés también conocido como Haru Sonoda y Magic Dragon, y su esposa, quienes viajaban como parte de su luna de miel. Fueron ofrecidos y enviados en el vuelo por el presidente de All Japan Pro-Wrestling, Giant Baba, para aparecer en un programa de lucha libre en Sudáfrica, promovido por su compañero luchador Tiger Jeet Singh . [61]
El accidente apareció en la quinta temporada de la serie documental Mayday , producida en Canadá y distribuida internacionalmente , en el episodio "Fanning the Flames". [7]
Notas
Bibliografía
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