El vuelo 188 del North American X-15 del 3 de octubre de 1967 batió récords. William J. Knight llevó el avión hipersónico propulsado por cohetes X-15A-2 a 31.100 metros (102.100 pies) sobre Mud Lake, Nevada, cuando el vuelo 188 alcanzó una velocidad máxima récord de 7.270 km/h (4.520 mph), Mach 6,70. . [1]
El vuelo 188 utilizó el avión North American Aviation X-15 Número 2, número 56-6671, 2A-F12. El X-15, modelo X-15A-2, tuvo muchas modificaciones con respecto al X-15A original. El X-15 número 2 del vuelo 74 sufrió daños durante el aterrizaje el 9 de noviembre de 1962 y fue reparado y actualizado para convertirse en el X-15A-2. El fuselaje del X-15A-2 se alargó 28 pulgadas (0,71 metros). Este nuevo espacio fue diseñado para un tanque de combustible de hidrógeno líquido . El hidrógeno líquido iba a alimentar un motor scramjet que voló pero no se utilizó. El scramjet ficticio estaba montado en la aleta ventral del X-15A-2. Se agregaron dos tanques de caída externos para aumentar el combustible en un 75%. Los tanques contenían amoníaco líquido y oxígeno líquido. Los tanques externos proporcionaron 60 segundos de combustión adicional del motor. Los tanques agregados agregaron 57.000 libras (26.000 kg) al X-15. Los tanques internos y externos contenían alrededor de 7 toneladas de combustible. Para manejar el calor de la entrada atmosférica , toda la superficie del X-15A-2 se cubrió con un escudo térmico ablativo Martin MA-25S . El escudo térmico ablativo fue diseñado para carbonizarse y desprenderse lentamente, llevándose el calor en el proceso. El Martin MA-25S era de color rosa, luego se aplicó un sellador de capa superior blanco encima del Martin MA-25S. Después del vuelo, se descubrió que la nave tenía daños por calor que no eran económicos de reparar después de completar algunas reparaciones. Durante el aterrizaje, el scramjet se rompió debido a daños por calor. El vuelo 188 aterrizó en Rogers Dry Lake en California después de un tiempo de vuelo de 8 minutos y 17,0 segundos. [2]
El vuelo 188 fue el vuelo número 53 del X-15 Número 2 y el quinto vuelo del X-15A-2 modificado. El X-15A-2 utilizó un motor de reacción Motors XLR99 de la División de Motores de Reacción de Thiokol Chemical Company . William J. Knight fue piloto de pruebas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de la NASA . El X-15A-2 Número 2 fue el único X-15 que tuvo modificaciones del tanque externo. Debido al daño causado por el calor, el scramjet se soltó y cayó del X-15A-2. El scramjet ficticio se instaló para realizar pruebas de velocidad, el objetivo era realizar una prueba de vuelo real y compararla con las pruebas en el túnel de viento . El calor extremo en el scramjet, de más de 2700 °F (1480 °C), abrió un agujero en el scramjet y luego en la aleta ventral superior. Debido a los daños, se recogieron datos de prueba limitados. El scramjet fue encontrado en el campo de tiro de la Base de la Fuerza Aérea Edwards . La fuga no afectó al aterrizaje del X-15A-2. Durante el aterrizaje a Mach 5,5, el X-15A-2 dio una advertencia de exceso de temperatura en el compartimento del motor XLR-99. Por seguridad contra incendios y para aligerar el X-15A-2, Knight intentó desechar el combustible restante en el tanque de combustible interno. Pero el calor había dañado el sistema de expulsión de combustible. El X-15A-2 pudo separar la aleta inferior desechable, necesaria para el aterrizaje. Knight pudo aterrizar con seguridad el X-15A-2, más pesado de lo normal, a una velocidad más rápida de lo normal. En la Base de la Fuerza Aérea Edwards se construyeron dos estaciones de retransmisión de radio y seis pistas de aterrizaje de emergencia en los lechos secos del lago. El aterrizaje fue a las 14:40:07 hora local en la Base de la Fuerza Aérea Edwards después de 342,79 (213 millas) de vuelo. El tiempo total de funcionamiento del motor fue de 2 minutos y 20 segundos. Como aviones de persecución se utilizaron los aviones norteamericanos F-100 Super Sabre , Lockheed F-104 Starfighter y Douglas F5D Skylancer , que siguieron al X-15A-2 todo lo que pudieron en el lanzamiento y también cuando el X-15A-2 aterrizó. El F-100 Super Sabre y el F5D tenían una velocidad máxima de Mach 1,4. El F-104 tenía una velocidad máxima de Mach 2.
El despegue del vuelo 188 se retrasó por algunos problemas menores que se solucionaron. Para llevar el X-15A-2 a la altura se utilizó un Boeing B-52 Stratofortress modificado , modelo NB-52B. El NB-52B, NASA Balls 8 , llevaba el X-15A-2 bajo el ala derecha. Balls 8 lanzó el X-15A-2 a una velocidad de 500 millas por hora (805 km/h) (Mach 0,82) y una altitud de 45.000 pies 8,5 millas (13,7 km) a las 14:31:50,9 hora local. [3] Balls 8 realizó 106 de los 199 vuelos del programa X-15. Los tanques externos fueron desechados 67,4 segundos después del lanzamiento a una velocidad de Mach 2,0 y 70.000 pies. El tiempo total de funcionamiento del motor durante el vuelo fue de 141,4 segundos. Después del vuelo 188, se realizaron 11 vuelos más del X-15 antes de que se retirara el programa. Los datos del programa X-15 se utilizaron en la planificación de futuros diseños de aviones y naves espaciales .
El vuelo 188 mantuvo el récord de velocidad de un avión espacial con alas tripuladas hasta que fue superado por el STS-1 del transbordador espacial Columbia el 14 de abril de 1981. El vuelo 188 sigue siendo un récord de velocidad para un avión no orbital en la atmósfera bajo un vuelo tripulado propulsado. Knight recibió el Trofeo de Aviación Internacional Harmon en 1969 por su vuelo récord por parte del presidente Lyndon Johnson . Knight volaría tres X-15 más, Vuelos: 194, 196 y 198. [4]
El avión X-15A-2 Número 2 fue llevado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio [2] y repintado para exhibición permanente. [5] [6] [7]
