El puente de Nordhordland ( en noruego : Nordhordlandsbrua ) es un puente atirantado y de pontones que cruza Salhusfjorden entre Klauvaneset (en el municipio de Bergen ) y la isla de Flatøy (en el municipio de Alver ) en el condado de Vestland , Noruega . Tiene 1.614 metros (5.295 pies) de largo, de los cuales la sección de pontones tiene 1.246 metros (4.088 pies) de largo. La sección atirantada consta de un solo pilono en H de 99 metros (325 pies) de alto que tiene una longitud de 368 metros (1.207 pies) y un tramo principal de 172 metros (564 pies). Esto permite un espacio libre de 32 metros (105 pies).
La sección flotante es un puente de vigas de cajón de acero con diez pontones , que debido a la profundidad del fiordo no están anclados lateralmente. La calzada se asienta sobre un tablero ortotrópico . Los pontones y el puente atirantado están construidos en hormigón, con el tramo principal sostenido por 48 cables. El extremo del fiordo del tramo principal está sostenido por una cimentación profunda de 30 metros (98 pies), donde se unen los dos puentes. Desde allí y durante 414 metros (1.358 pies), el muro de la calzada tiene una pendiente del 5,7 por ciento sobre un viaducto anclado al puente de pontones.
El puente lleva dos carriles de la Ruta Europea E39 , también llamada la Autopista de la Costa, y un sendero para peatones y ciclistas, y conecta el distrito de Nordhordland con Bergen . Los planes para un puente existían desde la década de 1960, y después de que el Parlamento de Noruega aprobara la decisión de construir el puente en 1989, la construcción comenzó en 1991. Los costos totales, incluidas las carreteras auxiliares, fueron de NOK 910 millones. Parte del pago del contrato estaba sujeto a un caso judicial que los contratistas perdieron. El puente se inauguró el 22 de septiembre de 1994 y siguió siendo una carretera de peaje hasta el 31 de diciembre de 2005. En 2014, tuvo un tráfico diario promedio de 16.580 vehículos. Los peajes se restablecieron en el puente en 2019 para financiar otros proyectos viales en el área. El puente es el segundo más largo de Noruega y el segundo puente de pontones de Noruega.
El puente consta de tres secciones, un puente atirantado, un puente de pontones y un viaducto que conecta los dos. El puente atirantado consta de un pilono en H de 99,3 metros (326 pies) de altura con una base en Klauvaneset en la parte continental de Bergen. Sostiene un tramo principal de 172 metros (564 pies) , con el otro extremo fijado en una base a 30 metros (98 pies) por debajo del nivel medio del mar , que está anclada en la cresta Klauvaskallen. Todo el puente atirantado tiene 369 metros (1211 pies) de largo, con un viaducto de 190 metros (620 pies) de largo, sostenido por seis pares de pilares. El puente atirantado permite un canal de navegación de 32 metros (105 pies) de alto y 50 metros (160 pies) de ancho. El tramo principal está construido con hormigón ligero LC55 , mientras que el viaducto y el pilono están construidos con hormigón convencional C45. Dentro de los pilonos hay un área hueca de 1,6 x 2,0 metros (5 pies 3 pulgadas x 6 pies 7 pulgadas). [2]
El puente tiene 48 cables, 12 a cada lado del pilono y de la calzada. La distancia entre los cables es de 12,00 metros (39,37 pies) en el tramo principal y de 9,33 metros (30,6 pies) en el viaducto. En conjunto, los cables tienen una longitud de 4.432 metros (14.541 pies); cada cable consta de entre 67 y 230 cables enroscados, cada uno con un diámetro de 7 milímetros (0,28 pulgadas). Los cables tienen un peso de entre 1,5 y 14,5 toneladas (1,5 y 14,3 toneladas largas ; 1,7 y 16,0 toneladas cortas ) cada uno, y tienen una capacidad de entre 1.960 y 7.910 kilonewtons (440.000 y 1.780.000 lb ·f ). Pueden tensarse en la conexión con el muro de la calzada. [2]
La sección flotante consiste en una viga de cajón de acero colocada sobre diez pontones flotantes. La sección de pontones está anclada solo en ambos extremos, en la base submarina en Kauvaskallen y en Flatøy. Se sujeta mediante conexiones de placa flexibles sujetadas por pernos y cables bajo tensión. Estos son flexibles alrededor del eje horizontal en ángulos rectos hacia el eje del puente, lo que permite la deformación causada por la marea . La fijación en Flatøy consiste en un bloque de hormigón masivo de 22 por 20 metros (72 por 66 pies) de largo y 14,5 metros (48 pies) de alto que se vertió en un pozo de cimentación de voladura en el lecho de roca. También se han instalado anclajes de roca de pretensión vertical, con 12 en Klauvaskallen y 14 en Flatøy, que brindan 42 y 44 meganewtons (9.400.000 y 9.900.000 lb· f ) de soporte, aunque solo se construyeron para aumentar el factor de seguridad. [2]
Hay diez pontones de hormigón ligero, con luces de 113,25 metros (371,6 pies) entre ellos. Los pontones tienen entre 7,0 y 8,6 metros (23,0 y 28,2 pies) de altura. El calado varía entre 4,3 y 5,6 metros (14 a 18 pies). Cada pontón consta de nueve celdas estancas que se rellenan parcialmente con lastre para su ajuste. Las celdas están dimensionadas de modo que dos celdas adyacentes puedan llenarse de agua sin poner en peligro el puente. [2]
La calzada se encuentra sobre una plataforma ortotrópica sobre una viga cajón de acero, que tiene 15,9 metros (52 pies) de ancho, 5,50 metros (18,0 pies) de alto y 1.246 metros (4.088 pies) de largo. La viga cajón de acero pesa 14.150 toneladas (13.930 toneladas largas ; 15.600 toneladas cortas ), de las cuales 3.000 toneladas (3.000 toneladas largas; 3.300 toneladas cortas) son acero de baja aleación de alta resistencia . La viga tiene una forma octogonal y está hecha con placas de acero de 14 a 20 milímetros (0,55 a 0,79 pulgadas) de espesor. Están reforzadas longitudinalmente por refuerzos trapezoidales sostenidos por marcos transversales como máximo cada 4,5 metros (15 pies). Para cada pilastra de pontón se han utilizado dos mamparos completos , fabricados con placas de acero soldadas de 8 a 50 milímetros (0,31 a 1,97 pulgadas) de espesor. Los soportes externos integrados en los mamparos transfieren las fuerzas de apoyo a los pontones. La viga se construyó en secciones de 21, 36 y 42 metros (69, 118 y 138 pies), que posteriormente se soldaron entre sí en 11 módulos con un ángulo de inclinación de 1,2 a 1,3 grados. La viga tiene una sección transversal constante en toda su longitud, excepto en los puntos de anclaje a los pontones. El tramo desde el anclaje en tierra hasta el primer pontón es el sometido a más esfuerzos, y está hecho con acero con un límite de fluencia más alto. El interior de la viga tiene dos deshumidificadores que garantizan que no se oxide. El espacio libre debajo de la viga es de 5,5 metros (18 pies). [2] [3]
Los dos puentes están conectados por un viaducto de acero de 414,5 metros de longitud que corre sobre el puente flotante y eleva la carretera de 11,0 a 34,4 metros sobre el nivel medio del mar. El viaducto pesa 1.600 toneladas y tiene una pendiente de 5,7 grados. Está formado por tramos de entre 18 y 33 metros, y la calzada también está construida como un tablero ortotrópico con placas de 12 milímetros de espesor. En total, para la construcción del puente se utilizaron 24.000 toneladas (24.000 toneladas largas; 26.000 toneladas cortas) de hormigón, de las cuales 10.000 toneladas (9.800 toneladas largas; 11.000 toneladas cortas) fueron para los pontones. El puente se cubrió con 40.000 litros (8.800 galones imperiales; 11.000 galones estadounidenses) de pintura. [2]
El puente está controlado por 132 sensores, incluidos sensores en las escotillas de los pontones, en las puertas de la viga cajón de acero, para detectar corrosión, extensómetros en la viga y en los elementos flexibles, e información meteorológica. En la sección atirantada, el puente está marcado con luces de navegación, así como el centro de la zona de navegación con un racon . [2] El puente es el segundo puente más largo de Noruega, detrás del puente de Drammen . [4]
Los servicios de barco en Nordhordland comenzaron en 1866, y en 1923 se compró el primer automóvil. [5] Un servicio de transbordador de automóviles entre Isdalstø en Lindås y Steinestø en Åsane en el continente se estableció el 7 de julio de 1936. [6] Se lanzó un plan por el cual todo el tráfico de Nordhordland se reuniría en un solo lugar y se transportaría a través de Salhusfjorden hasta Åsane. Al mover el muelle del transbordador de Isdalstø a Knarvik , la longitud del servicio de transbordador podría reducirse. Sin embargo, las tarifas se mantendrían iguales y los ingresos adicionales se utilizarían para financiar un puente de Flatøy a Lindås. [7] Esto permitió que el Puente Alversund se abriera en 1958, y el servicio de transbordador de Flatøy y Meland se trasladara a Knarvik. [5] La propuesta de cruzar Salhusfjorden se lanzó durante la planificación del Puente Alversund. Se hicieron estimaciones de costos basadas en el Puente Golden Gate en los Estados Unidos, pero resultó demasiado caro para un puente colgante que cruzara entre Frekhaug y Salhus . [8]
En 1962, la cuestión se planteó de nuevo, esta vez como un puente de pontones. La profundidad y la pendiente del fiordo harían imposible sujetar el puente al fondo del mar. Sin embargo, se había desarrollado un método sin anclaje lateral para el puente de Hobart en Australia. [8] Otra alternativa se lanzó en 1963, que implicaba un túnel flotante sumergido a través del fiordo. Se estimó que costaría entre 19,5 y 26 millones de coronas noruegas. [7] El expatriado noruego Leif J. Sverdrup , cofundador de Sverdrup & Parcel de los Estados Unidos, inspeccionó el fiordo en 1965 [9] y más tarde fue contratado para planificar el puente en cooperación con los consultores de ingeniería civil Prosjektering, con sede en Oslo. Los ingenieros municipales comenzaron a medir las corrientes en 1966. [10] Prosjektering y Sverdrup & Parcel recomendaron un puente de pontones con una sección móvil para permitir el paso del tráfico marítimo. En 1967 se lanzó una nueva propuesta según la cual se excavaría un túnel marítimo en la roca del lado de Bergen. [11]
El puente de Alversund era un puente de peaje que pagaba la deuda acumulada en su construcción. En 1968, la deuda se saldaría, pero la Administración de Carreteras Públicas de Noruega lanzó un plan por el cual los peajes se seguirían cobrando y se utilizarían para financiar un puente sobre Salhusfjorden. Un grupo de lugareños se opuso a esto y llevó el asunto a los tribunales, alegando que era ilegal, ya que nunca se construiría un puente. [8] Tanto el Tribunal de Distrito de Oslo como el Tribunal de Apelaciones de Eidsivating concluyeron que los peajes eran legales, y la cuestión fue rechazada por el Tribunal Supremo . También se plantearon protestas contra el uso de un puente de pontones, ya que limitaría el tamaño de los barcos y, por lo tanto, el desarrollo comercial en las partes interiores del fiordo. [11]
En la década de 1970, se construyó la carretera nacional 1 (hoy parte de la E39) a través de Knarvik hacia Sognefjorden , lo que dio como resultado mejoras en las carreteras de Nordhordland y convirtió el cruce en una de las principales rutas desde el norte. Al mismo tiempo, se decidió establecer una refinería en Mongstad en Lindås. [12] En 1971, se volvieron a discutir los detalles sobre el puente colgante, con tres propuestas diferentes con un tramo principal de entre 1090 y 1210 metros (3580 y 3970 pies) con pilones de 160 metros (520 pies) de altura. Hubo protestas en el área de Salhus, ya que el puente colgante habría resultado en la demolición de parte del área residencial. [11]
En 1972 se inició el debate sobre los planes para conectar Meland, Flatøy y Lindøy con puentes. El Parlamento de Noruega aprobó el proyecto en mayo de 1975, que consistía en el puente Krossnessundet entre Flatøy y Meland, que se inauguró en noviembre de 1978. [13] El puente Hagelsund se inauguró el 1 de abril de 1982 y unió Flatøy con Lindås y Knarvik, conectando así también Meland y Lindås. Ambos puentes se financiaron parcialmente con peajes. Los planes para un puente de pontones se presentaron al Comité Permanente de Transportes y Comunicaciones el 31 de marzo de 1981. Apoyaron la elección de un puente de pontones. El parlamento tomó la decisión de construir el puente el 9 de diciembre de 1987, pero exigieron que se construyera un canal de navegación más grande. [14]
La planificación detallada comenzó en marzo de 1990 y, en un principio, se consideraron dos métodos técnicos para construir el puente de pontones: un cajón flotante de hormigón continuo entre los estribos y una versión de acero que incorporaba un puente de celosía que soportaba pontones de hormigón. Sin embargo, ambos fueron rechazados en favor de una sección de cajón de hormigón o acero soportada sobre pontones de hormigón. [2]
El diseño del puente fue adjudicado a Aas-Jakobsen y Det Norske Veritas , la primera de las cuales también realizó análisis dinámico e ingeniería estructural . Los arquitectos fueron Hindhammer–Sundt–Thomassen, Lund & Løvseth y Lund & Slaatto. [15] [16] Se eligió un pilono en H en lugar de un pilono en A porque era más funcional y sería más estético en conjunto con los otros puentes de la zona, en particular tres puentes colgantes. [2]
La tecnología del puente se basó en la tecnología reciente para puentes de pontones combinada con la tecnología noruega para alta mar. Entre las tecnologías consideradas inicialmente, pero descartadas posteriormente, estaba la utilizada en el puente Homer M. Hadley Memorial y el puente Hood Canal en los Estados Unidos. En su lugar, se eligió un tablero ortotrópico, como el que se había utilizado en el puente Bergsøysund . La elección de un puente de vigas cajón y el tablero ortotrópico se realizó porque ofrecía un menor uso de material. Los puentes de pontones convencionales tienen sistemas de anclaje laterales que sujetan el puente al lecho marino. La técnica se había utilizado anteriormente hasta los 140 metros (460 pies), pero Salhusfjorden tiene 500 metros (1.600 pies) de profundidad, lo que hace que el método sea prohibitivamente caro. [17] La elección de una sección atirantada permitió reducir los peligros del tráfico en caso de tormentas, una reducción de la corrosión en el tablero del puente y un mejor paso del agua debajo del puente para apoyar la vida silvestre. [17]
El contrato para la construcción del puente de pontones se adjudicó en agosto de 1991 a un consorcio , Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, que estaba formado por los contratistas noruegos Aker Entreprenør , Veidekke y Kværner Eureka . Los componentes se construyeron en Moss y Fredrikstad y luego se enviaron a Lonevågen , una sucursal de Osterfjorden que era adecuada para conectar las partes. Hubo problemas para soldar el acero de baja aleación de alta resistencia , lo que provocó que el trabajo se detuviera durante varios días antes de que se alcanzara un acuerdo entre el contratista y la Administración de Carreteras Públicas. El 26 de enero de 1994, el marco de acero que se utilizaría para sujetar el puente de pontones al puente atirantado se desprendió durante el transporte en Skagerrak y sufrió graves daños, lo que provocó un retraso en el proyecto. Como el puente tenía el tramo sin soporte lateral más largo del mundo, su construcción fue seguida por muchas delegaciones internacionales. [14]
La construcción del puente también implicó otras inversiones en infraestructura vial. Esto incluyó 5,7 kilómetros (3,5 millas) de nuevas autopistas, 4,2 kilómetros (2,6 millas) de caminos locales y el túnel Hordvik de 785 metros (2575 pies) de largo justo al sur del puente. [18] Se construyó un cruce a desnivel a ambos lados del puente. La intersección en Flatøy también se construyó como intercambiador de autobuses y se convirtió en la terminal de muchas rutas de autobuses en Nordhordland. Los autobuses exprés irían desde allí directamente al centro de la ciudad de Bergen. [19]
El proyecto del puente costó 910 millones de coronas noruegas, de los cuales 513 millones se destinaron al puente de pontones, 81 millones al puente atirantado, 25 millones se utilizaron para la vía fluvial, 115 millones se utilizaron para la planificación y 176 millones se utilizaron para las carreteras auxiliares y el túnel. El puente se financió con 41 millones de coronas noruegas en subvenciones estatales, 139 millones de coronas noruegas de peajes pagados por adelantado y 730 millones de coronas noruegas en deuda que se pagaría con los peajes. Los intereses durante la construcción costaron 138 millones de coronas noruegas. La construcción requirió 1.150.000 horas-hombre. [2]
El uso de acero de alta resistencia causó problemas, ya que era necesario calentar el acero a 150 °C (302 °F) antes y después de la soldadura, y Kværner tuvo problemas para encontrar un proceso adecuado a finales de 1992. En enero de 1993 se había encontrado un proceso apropiado, aunque la experimentación con diversos métodos continuó durante otros seis meses. Kværner consideró que la Administración de Carreteras Públicas debía asumir los costos adicionales, exigiendo 108 millones de coronas noruegas en compensación, pero la administración se negó a hacerlo, lo que dio lugar a una demanda. El 26 de enero de 1996, el Tribunal de Distrito de Nordhordland apoyó a la administración, pero dio un apoyo parcial al demandante , alegando que la administración debería asumir parte de los costos por la elección incorrecta del material. La Administración de Carreteras Públicas fue condenada a pagar 34 millones de coronas noruegas a Kværner. Ambas partes apelaron ante el Tribunal de Apelación de Gulating , que el 18 de febrero de 1998 rechazó todas las reclamaciones de Kværner en relación con las cajas de acero y condenó a la administración a pagar 7,5 millones de coronas noruegas. Además, Kværner tuvo que pagar a la administración 19,5 millones de coronas noruegas en concepto de multas por incumplir la fecha del contrato. Sin embargo, la decisión del tribunal no fue unánime. El demandante apeló el caso ante el Tribunal Supremo, que confirmó por unanimidad la sentencia del Tribunal de Apelación de Gulating. Además, el demandante fue condenado a pagar a los demandados las costas judiciales por valor de 910.000 coronas noruegas. [20]
El puente fue inaugurado oficialmente por el rey Harald V el 22 de septiembre de 1994. [21] Fue el segundo puente de pontones de Noruega, después del puente Bergsøysund , inaugurado en 1992. [22] Los últimos peajes se cobraron el 31 de diciembre de 2005. [23] En 2008, había 19.700 viajeros en el puente cada día, el 14 por ciento de los cuales utilizaba el transporte público . [24] En 2009, el puente tenía un tráfico medio diario (ADT) de 14.698 vehículos, frente a los 7975 de 2000. Tras la eliminación de los peajes, el ADT aumentó de 9912 en 2005 a 12.249 en 2006. [25] En 2010, el puente fue uno de los doce finalistas en el concurso de Teknisk Ukeblad para el puente más bonito de Noruega. [26] En diciembre de 2010, el Ayuntamiento de Bergen aprobó el Paquete Nordhordland, que supondría la utilización de 3.800 millones de coronas noruegas en inversiones en carreteras en Åsane y Nordhordland. Dos tercios de la financiación procederán de los peajes, que supondrán la reinstalación de una plaza de peaje en el puente. Los peajes se fijarán primero en 20 coronas noruegas durante cinco años y, después de la finalización de la primera fase, el peaje será de 40 coronas noruegas durante quince años. [24] Está previsto que la plaza de peaje vuelva a abrir en 2013. [27] Entre los proyectos se encuentra un nuevo túnel de Nyborg de cuatro carriles que acortará la distancia de la E39 desde el puente con la autopista en Nyborg en Bergen. [28]
Bibliografía
Medios relacionados con Nordhordlandsbrua en Wikimedia Commons