El puente flotante Evergreen Point , también conocido como el puente 520 y oficialmente el puente Governor Albert D. Rosellini , lleva la Ruta Estatal 520 de Washington a través del lago Washington desde Seattle hasta sus suburbios del este . El tramo flotante de 7710 pies de largo (2350 m) es el puente flotante más largo del mundo , [3] así como el más ancho del mundo midiendo 116 pies (35 m) en su punto medio. [4]
El puente se inauguró en abril de 2016 y reemplazó a otro puente flotante del mismo nombre en el sitio, que era 130 pies (40 m) más corto. [4]
El puente flotante original Evergreen Point, también llamado así por el gobernador estatal Albert D. Rosellini , se inauguró el 28 de agosto de 1963 y transportaba la ruta estatal de cuatro carriles 520 (en ese momento designada temporalmente como ramal Evergreen Point de la carretera estatal primaria 1 hasta la renumeración de la carretera estatal de 1964 ). [5] El tramo flotante de 7578 pies de largo (2310 m) constaba de 33 pontones y su construcción costó 24,7 millones de dólares (equivalente a 246 millones de dólares en 2024); [6] el puente transportaba cuatro carriles de tráfico, separados por un bordillo que luego se reemplazó por una simple barrera de Jersey ; en el centro había un tramo levadizo que se abría para los grandes buques que atravesaban el lago. El puente original también se cerraba al tráfico durante ráfagas de viento sostenidas de 50 millas por hora (80 km/h) o más durante más de 15 minutos. [5]
Debido al aumento del tráfico generado por el rápido crecimiento del área de Eastside , se exploró la posibilidad de reemplazar el puente ya en 1969, cuando se exploró la posibilidad de construir un tramo paralelo y se rechazó. [7] Eastside también cuenta con el servicio de los puentes flotantes de la Interestatal 90, completados en 1940 y 1989, que transportan tráfico a través de Mercer Island hacia y desde Bellevue. [8]
El puente flotante original de Evergreen Point fue diseñado antes de la implementación de los estándares de ingeniería sísmica moderna , con vulnerabilidades en sus estructuras de soporte huecas que podrían haber fallado en un gran terremoto. [9] [10] Además, cerca del final de su vida útil, las vibraciones inducidas por las mareas de tormenta y los fuertes vientos pudieron comprometer el tramo de tracción envejecido, los cables de anclaje y los pontones, lo que provocó una falla estructural en una gran tormenta . [9] Incluso si las tormentas estuvieran por debajo del umbral máximo para que se produzca una falla, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) aún cerraría el puente flotante al tráfico. Aunque el puente original tenía dos carriles de tráfico en cada dirección, no incluía arcenes ni infraestructura para peatones y bicicletas. La falta de un arcén provocó congestión de tráfico en caso de accidente, lo que bloquearía uno o dos carriles en una dirección determinada e impediría que los servicios de emergencia accedieran al puente. [11]
La planificación del puente de reemplazo comenzó en 1997 con un estudio de todo el lago realizado por el Departamento de Transporte del estado. [12] : 4 El estudio siguió a varios otros a fines del siglo XX para encontrar soluciones al tráfico en el puente flotante SR 520, y la mayoría de las propuestas fueron rechazadas después de una fuerte oposición de las comunidades en ambos extremos del puente. [13]
La declaración final de impacto ambiental del proyecto se emitió en 2011, lo que permitió que la construcción de los pontones comenzara el año siguiente. [14]
La financiación se asignó a las principales fases del proyecto en diferentes momentos. Las partes occidentales del proyecto en Seattle fueron las últimas en recibir financiación. [12] : 7 Los 4.500 millones de dólares en financiación proceden en gran medida del impuesto estatal a la gasolina destinado a autopistas, peajes y fondos federales para autopistas. [2]
En 2014, el presupuesto del proyecto se incrementó en 250 millones de dólares para cubrir los sobrecostos. [15]
La primera etapa del proyecto de reemplazo del puente flotante SR 520 fue la construcción de 77 pontones de hormigón en 2011 y 2012 por Kiewit-General-Manson en dos instalaciones construidas especialmente en Aberdeen y Tacoma . [11] Los pontones fueron flotados hasta el puente en el lago Washington a través del canal marítimo del lago Washington . [16] [17] El montaje y la fijación de los pontones, para formar la plataforma del puente flotante, comenzó en 2014 y concluyó en julio de 2015. [18] [19]
En 2012, WSDOT identificó grietas y otros problemas con el primer lote de pontones completados, estimando que costaría $400 millones reparar las grietas y otros defectos que reducirían la vida útil prevista del puente por debajo de los 75 años deseados. [20] Originalmente se especuló que los problemas se debían a atajos supuestamente tomados por el contratista [ cita requerida ] para completar los pontones para cumplir con los plazos establecidos; las soluciones propuestas para arreglar los pontones incluían agregar cables de acero de alta tensión y postensar el hormigón. [21] Un informe de investigación estatal realizado por el experto en hormigón John Reilly culpó a la Oficina de Puentes y Estructuras (BSO) de WSDOT por el error. La BSO hizo la mayor parte del diseño de pontones internamente, en lugar de delegar esos detalles y el riesgo financiero a los equipos de contratación. El objetivo era permitir que las ofertas se presentaran antes. El principal ingeniero de puentes del estado, Jugesh Kapur, finalmente fue despedido por el error y otro empleado del Departamento de Transporte fue degradado. [22] En noviembre de 2013 se lanzó un dique seco flotante de 660 toneladas cortas (600 t) para ayudar en las reparaciones de los pontones, que funcionaba como un dique seco portátil que envolvía partes de los pontones. [23] Las reparaciones fueron realizadas por el contratista bajo la dirección de WSDOT desde diciembre de 2013 hasta junio de 2014 y costaron un total de aproximadamente $208 millones, [24] utilizando la mayoría de los fondos de reserva del programa. [25] [26] Como resultado de los problemas con los pontones, la apertura estimada del puente se retrasó de diciembre de 2014 a 2016. [21] [25]
La construcción del tablero del puente, comenzando por el acceso oriental en Medina , comenzó en marzo de 2012. [27] [28]
En marzo de 2015, dos accidentes de construcción en el puente retrasaron la construcción para reevaluar las medidas de seguridad: un contratista murió después de una caída desde gran altura en el rascacielos este; y una carga de tubos de acero levantada por una grúa se salió de control y chocó contra un autobús de King County Metro y una señal de carretera elevada. [29]
La plataforma del puente se colocó en su lugar en agosto de 2015, [30] y el vertido final de hormigón se terminó en octubre de 2015, completando así la plataforma del puente. [31]
El nuevo puente fue diseñado para ser más estable en caso de vientos más fuertes y elevó la plataforma del puente mucho más arriba que el puente anterior sobre la superficie del lago. A diferencia del puente flotante original, donde la superficie de la carretera se encuentra directamente sobre pontones conectados de extremo a extremo, el nuevo puente presenta pontones colocados de norte a sur, perpendiculares a la dirección del tráfico vehicular, y una superficie de la carretera sobre una plataforma elevada 20 pies (6,1 m) sobre el agua. [4] Este diseño ahora incluye arcenes y un sendero peatonal y para bicicletas protegido a través del viaducto. [11]
El puente cuenta con dispositivos de monitoreo avanzados y nuevas instalaciones de mantenimiento. Debajo del puente hay un edificio de ladrillo de tres pisos que se utiliza para controlar y monitorear varios sistemas de soporte vital y servicios públicos en el puente. [32] Un generador de respaldo se encuentra en el nivel del suelo para alimentar todos los sistemas en caso de pérdida de energía. Detrás de la pared trasera del edificio hay un muro de contención masivo construido en respuesta a las colinas empinadas. [32]
El puente flotante está construido sobre 77 pontones de hormigón que flotan sobre el agua y están asegurados mediante 58 anclajes al fondo del lago. [33]
De los pontones, 21 son pontones longitudinales que sostienen la cubierta y la estructura y tienen 360 por 75 por 28 pies (109,7 m × 22,9 m × 8,5 m) y pesan 11.000 toneladas cortas (10.000 t); [4] 54 pontones suplementarios más pequeños, que pesan 2.500 toneladas cortas (2.300 t), se utilizan para estabilizar el peso del puente; y dos pontones "transversales", que pesan 10.100 toneladas cortas (9.200 t), están ubicados en cada extremo del tramo flotante en los tramos de transición, que conectan la cubierta a los puentes fijos y los accesos utilizando bisagras para moverse hasta 24 pulgadas (61 cm) para las fluctuaciones en los niveles de agua del lago que mueven los pontones. [33] Todos los pontones están diseñados con compartimentos estancos que son monitoreados remotamente con sensores para detectar fugas que podrían provocar fallas catastróficas. [34]
Los 58 anclajes del puente tienen cables de acero de 7,6 cm de espesor y 300 m de largo y se dividen en tres tipos: 45 anclajes de uña de 533 t de peso, utilizados en suelos más blandos en las profundidades del lecho del lago; ocho anclajes de gravedad de 97 t de peso, utilizados en suelos sólidos más cercanos a la orilla; y cinco anclajes de eje perforado de 3 m de diámetro y 24 a 28 m de largo, utilizados junto con los anclajes de gravedad para evitar peligros para la navegación. [33] [35]
Para garantizar la resistencia a las tormentas en caso de que el agua se filtre en los pontones, cada uno de ellos está equipado con un sistema de detección de fugas con un interruptor de flotador que se encuentra a unos 7,6 cm del suelo. Si se produce una fuga en el pontón, sonará una alarma en el interior del edificio de mantenimiento. Desde allí, se puede bajar una bomba a la cámara y controlarla desde la cubierta superior. [32]
El tablero del puente está hecho de 776 secciones de hormigón prefabricado que se elevan 20 pies (6,1 m) por encima de los pontones de hormigón que forman el tablero inferior, lo que esencialmente crea "un puente sobre un puente". [4] [34] A diferencia del puente más antiguo, los vehículos de mantenimiento ahora pueden acceder a los pontones desde debajo de la plataforma superior de la calzada sin interrumpir el tráfico. [11] Según un ingeniero de proyecto en el sitio, el tablero tuvo que estar estructuralmente aislado de la estructura de soporte principal utilizando un sistema de amortiguación para garantizar la resistencia sísmica hasta un terremoto de magnitud 9 para cumplir con los códigos de construcción locales. [9] El diseño original del tablero requería tres columnas de soporte, pero luego se revisó a dos debido a problemas estéticos. [32] Además, la iluminación montada en la parte superior del tablero tuvo que colocarse para minimizar la contaminación lumínica, así como su efecto en el hábitat acuático. [14]
El puente tiene dos carriles de uso general y un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) por sentido. Incluye arcenes y un sendero para peatones y ciclistas de 14 pies (4,3 m) de ancho en el lado norte, a diferencia del puente de 1963. [4] [11] La congestión en el puente antiguo se atribuía a la falta de arcenes, donde los vehículos averiados causarían graves atascos. [36]Los elementos ornamentales incluyen cuatro torres de centinela que se elevan 43 pies (13 m) por encima del tablero del puente en los accesos y miradores en el lado norte. [4] [27]
El diseño del puente incorporó el transporte público y el uso de vehículos de alta ocupación (VAO). El puente incluye carriles para VAO con prioridad para el tránsito. Un informe de 2008 del WSDOT incluyó cinco rutas principales de tránsito rápido de autobuses propuestas por Sound Transit que conectan el Eastside (Kirkland, Redmond y Bellevue) con el centro de Seattle y el distrito universitario, con una frecuencia base de 15 minutos, que aumenta hasta 7 minutos en horas pico. [37] : 25–30
Las estaciones de autobuses de la autopista existentes (también conocidas como "paradas de pasajeros") en el lado este en Evergreen Point y Yarrow Point se reconstruyeron y se trasladaron desde el arcén de la autopista hasta la mediana , acompañadas de tapas ajardinadas con estacionamiento y césped, en 2014 para una mayor compatibilidad con los carriles para vehículos de alta ocupación planificados del puente. [38]
El puente fue diseñado para acomodar una extensión del tren ligero Link con dos opciones (ambas requieren 30 pontones adicionales): una opción tendría 116 pies (35 m) de ancho con dos carriles en cada dirección, más un tren ligero para reemplazar los carriles para vehículos de alta ocupación; la otra opción de 150 pies (46 m) de ancho conservaría los carriles para vehículos de alta ocupación, dos carriles de uso general en cada dirección y agregaría un tren ligero. [39]
El sistema de peaje electrónico " Good to Go " en el puente antiguo comenzó en 2011; el peaje en el nuevo puente estuvo en funcionamiento desde su inauguración en 2016. Se proyecta que los peajes generarán $1.2 mil millones para 2056 para pagar los bonos del proyecto, así como las operaciones y el mantenimiento del puente, el servicio de la deuda, las reparaciones futuras, el seguro y el impuesto a las ventas diferido. [2] El peaje varía según la hora del día y el día de la semana y se aplica en cada dirección. Las tarifas se revisan anualmente para cubrir todos los costos operativos y el servicio de la deuda. Para los vehículos de pasajeros estándar de dos ejes, la tarifa alcanza un máximo a partir de 2020 [actualizar]de $4.30 durante las horas de viaje ($2 adicionales para el pago por correo) desde un mínimo de $1.25 entre las 11 p. m. y las 5 a. m. Los días festivos importantes se evalúan a la tarifa de fin de semana. [40] Los vehículos de más de dos ejes tienen un recargo de $2.15 por eje. [41]
El nuevo puente fue inaugurado el 2 de abril de 2016, en una ceremonia presidida por el gobernador de Washington, Jay Inslee , a la que asistieron entre 40 000 y 50 000 personas. [42] La ceremonia también incluyó una carrera y una caminata comunitarias por el puente, y un paseo en bicicleta organizado por el Cascade Bicycle Club por el puente y los carriles exprés de la Interestatal 5 al día siguiente. [43] Como parte de la ceremonia de apertura, el puente fue certificado como el puente flotante más largo del mundo por Guinness World Records , con 7708,49 pies (2349,55 m) de largo; [44] el puente le quitó el récord al anterior Puente Flotante Evergreen Point , que era 130 pies (40 m) más corto. [45]
El tráfico en el nuevo puente se desplazó en dos etapas, comenzando con el tráfico en dirección oeste el 11 de abril y terminando con el tráfico en dirección este el 25 de abril. [46] [47] Inicialmente, el puente se estrechó de 6 carriles a 4 carriles al final del tramo flotante, a más de 1,2 millas (1,9 km) al este del intercambio de Montlake Boulevard , y no era completamente transitable para ciclistas y peatones. [48] El nuevo puente de acceso en dirección oeste se inauguró en agosto de 2017, con revisiones posteriores para extender el carril para vehículos de alta ocupación hacia el intercambio de Montlake. [49] El sendero multiusos para bicicletas y peatones del puente se inauguró parcialmente en julio de 2016, con acceso a las secciones completadas para una experiencia de "ida y vuelta", [50] y se inauguró por completo el 20 de diciembre de 2017. [51]
Poco después de la apertura de los carriles en dirección oeste del puente, la Comisión de Transporte del Estado de Washington propuso aumentar las tarifas de peaje para introducir el peaje nocturno en 2017. [52] El aumento de la tarifa de peaje y el peaje nocturno fueron aprobados por la comisión y se implementaron el 1 de julio de 2017. [53]
Se planeó desmantelar el viejo puente mediante el traslado de pontones a un sitio industrial en Kenmore para su eliminación y reciclaje; [54] en marzo de 2016, la ciudad rechazó el plan, citando la posible liberación de toxinas en el hormigón del pontón. [55] Los pontones se vendieron a una empresa de reciclaje con sede en Gig Harbor que planea reutilizar los pontones individuales para cubiertas flotantes y otros proyectos. [56] En 2012 se celebró un concurso no afiliado en busca de ideas para los 33 pontones del viejo puente, con soluciones que iban desde una " High Line flotante " hasta una inmersión parcial para senderos para caminar. [57] El primer pontón del viejo puente que se desmontó fue remolcado a través del canal marítimo del lago Washington en julio de 2016. [58] A diciembre de 2020, varios pontones del viejo puente están anclados en el río Pitt en Pitt Meadows, Columbia Británica . [59]
Está previsto que la mitad occidental del megaproyecto SR 520, que incluye el reemplazo del puente Portage Bay y el intercambio de Montlake Boulevard, se complete en 2031. [60]
En abril de 2017, el proyecto del puente recibió el premio Grand Conceptor 2017 del Consejo Americano de Empresas de Ingeniería (ACEC). [61]
