El motor de leva en cabeza de Opel (CIH) es una familia de motores de automóvil fabricados por Opel , antigua filial de General Motors, desde 1965 hasta 1998, y apareció ampliamente en los automóviles con la insignia de Opel/Vauxhall durante este período. Se produjeron configuraciones en línea de cuatro y seis cilindros. El nombre deriva de la ubicación del árbol de levas , que no era ni leva en bloque ni un verdadero árbol de levas en cabeza . En el motor CIH, el árbol de levas está ubicado en la culata, pero se ubica junto a las válvulas en lugar de encima de ellas, por lo que, en la práctica, sigue siendo un diseño de válvula en cabeza . Las válvulas se accionan mediante taqués y balancines muy cortos . El motor apareció por primera vez en el Opel Rekord B en 1965, y fue reemplazado en gran medida en forma de cuatro cilindros por la unidad GM Familia II como motor central de tamaño mediano de Opel/Vauxhall en la década de 1980, y las versiones de seis cilindros continuaron hasta 1994 en el Omega A y el Senador B. Una versión de cuatro cilindros y 2,4 litros de gran capacidad continuó hasta 1998.
También se desarrolló una versión diésel del CIH. Este motor debutó en el Opel Rekord D en 1972.
El diseño original del motor de levas en cabeza fue realizado por General Motors en Detroit, Michigan . [1]
Aunque el árbol de levas está en la culata, el CIH no es un verdadero diseño de árbol de levas en cabeza. Más bien se puede considerar como un motor de levas en bloque con un tren de transmisión de válvulas muy acortado. El árbol de levas es accionado por una cadena de rodillos . Mientras que los primeros motores usaban elevadores mecánicos, las versiones posteriores usan taqués hidráulicos , en los que Opel fue pionero en la producción en el mercado en masa en la unidad de la Familia II que finalmente reemplazó al CIH. La culata tiene un diseño sin flujo cruzado . Esto condujo a una menor economía de combustible , pero su fabricación fue considerablemente más barata. Tanto la cabeza como el bloque están hechos de hierro fundido. El motor CIH es demasiado cuadrado , y las tres versiones originales tenían una carrera de sólo 69,8 mm (2,75 pulgadas). Los motores posteriores de más de dos litros recibieron carreras más largas; hasta 77,5 mm (3,05 pulgadas) para el 2,2 y 85 mm (3,35 pulgadas) para el 2,4 (también utilizado para la versión de seis cilindros en línea de 3,6 litros ).
Si bien es una mejora con respecto a un motor de levas en bloque, las ventajas sobre un diseño OHC eran limitadas. Por un lado, la cabeza inferior permitía una línea de capó correspondientemente más baja. Se esperaba que el motor CIH requiriera menos mantenimiento que un diseño OHC y también fuera más liviano, aunque algo anulado por el uso de una cabeza de hierro fundido. [2]
A diferencia de su compañero más pequeño, el Opel OHV , el CIH nunca fue adaptado para montaje transversal (para aplicaciones de tracción delantera ) y siempre se encuentra en los automóviles Opel/Vauxhall con tracción trasera.
Opel desarrolló su propio cabezal de flujo cruzado para el bloque CIH y lo probó en el GT-2 experimental de 1975 con la intención de instalarlo en el modelo de producción. [3] [4] En forma de cuatro cilindros, este motor alcanzó sólo una producción limitada como motor 20EH del Kadett GT/E . [5] El cabezal de flujo transversal se produjo en masa en forma de seis cilindros como el 3.0 24V en el Opel Senator B.
Este es el más pequeño de los tres motores CIH originales introducidos simultáneamente. Un diámetro y carrera de 82,5 mm × 69,8 mm (3,25 pulg. × 2,75 pulg.) dan un desplazamiento de 1,5 L (1492 cc). Como ocurrió con la mayoría de los motores de Opel de las décadas de 1960 y 1970, se ofrecieron versiones optimizadas para combustible de bajo y alto octanaje, con el 15N para normal y el 15S para súper . La potencia osciló entre 58 y 60 PS (43 a 44 kW) para el 15N, mientras que el raro 15S en el Kadett B y Olympia A, exclusivos para exportación, tiene 65 PS (48 kW) DIN a 5000 rpm. La potencia SAE fue de 76 hp a 5600 rpm. [6]
Este motor fue importado por las empresas predecesoras de Daewoo, GM Korea y Saehan Motors, y Daewoo lo fabricó en Corea del Sur a partir de 1983. El sistema fiscal sobre automóviles de Corea del Sur favorece en gran medida los motores de menos de 1,5 litros de cilindrada. Se instaló en el Saehan Camina , la serie Saehan Gemini y en el Saehan/Daewoo Royale (hasta 1987). También se fabricaron en Corea versiones de 1,9 y 2,0 litros.
La versión de 1,6 L (1584 cc) tiene un diámetro de 85 mm (3,35 pulgadas) y la misma carrera de 69,8 mm (2,75 pulgadas) que la mayoría de los cuatro CIH. Se introdujo en septiembre de 1970 con el nuevo Opel Manta A y luego, siete semanas después, con el Opel Ascona A. Al igual que con el 1,5 litros, se ofrecía un 16N para combustible de menor octanaje y un 16S más potente para combustible de mayor octanaje. Las potencias eran de 68 y 80 CV (50 y 59 kW) en el momento de su introducción, pero cayeron a 60 y 75 CV (44 y 55 kW) respectivamente a principios de 1975, cuando se introdujeron controles de contaminación más estrictos. A partir de 1975 también hubo una versión aún más limpia del A16S con 69 CV para algunos mercados; este modelo específico también tenía una manivela forjada con 8 contrapesos. Fue reemplazado por una versión de 1,6 L (1598 cc) del motor Familia II que apareció en el Opel Ascona C/Vauxhall Cavalier Mk II.
El CIH de 1,7 L (1698 cc) fue otro de los tres originales introducidos. El diámetro interior es de 88 mm (3,46 pulgadas), mientras que la carrera sigue siendo de 69,8 mm (2,75 pulgadas). El 1700 sólo estuvo disponible con carburador, ya sea con gasolina normal o súper con las correspondientes potencias. La potencia de salida es de 60 CV (44 kW) para el 17N original, mientras que la versión 17S produce 75 CV (55 kW) DIN a 5200 rpm. La potencia SAE declarada para el 17S fue de 84 hp a 5600 rpm. [6] La potencia del 17N subió a 66 PS (49 kW) en 1969, y luego volvió a bajar a los 60 originales después de que se redujo la compresión en 1975.
El 17S recibió una nueva configuración de carburador en 1972, cuando se introdujo el Rekord D, y la potencia aumentó a 83 CV (61 kW). En el Rekord más grande, el 17S era popular en mercados de exportación como Italia y Grecia, donde los costos de propietario estaban directamente relacionados con la cilindrada del motor.
El CIH de 1,9 L (1897 cc) fue el más grande de los tres originales introducidos. El diámetro interior es de 93 mm (3,66 pulgadas), mientras que la carrera sigue siendo de 69,8 mm (2,75 pulgadas). El 1900 estaba disponible en versiones con carburador o con inyección de combustible, ya sea para gasolina normal o súper con una variedad de potencias. Una versión N fue una adición posterior. La potencia es de 90 PS (66 kW) DIN a 5100 rpm para el 19S original; La potencia SAE es de 102 hp a 5400 rpm. [6] También estaba el 19HL ( Hochleistung , o "alta potencia"), introducido en 1967 para los modelos deportivos Opel Rekord Sprint y Kadett Rallye Sprint. Esta versión tiene 106 PS (78 kW), en comparación con 97 PS (71 kW) del 19SH, un poco más potente, que solo se instala en el Rekord (H significa elevadores de válvulas Hydraulc). El 19SH perdió algo de potencia en 1975, hasta 90 CV (66 kW) y se introdujo el nuevo 19N para reemplazar el 17S descontinuado; Al igual que el 17S, ofrecía 75 CV (55 kW), pero utilizaba gasolina más barata y características de conducción más relajadas. El 1900 es la versión más común de la familia CIH, disponible en la mayoría de versiones y con el mayor tiempo de producción.
El 19E fue el primero de los cuatro cilindros CIH en recibir inyección de combustible. Apareció por primera vez en el Manta GT/E en marzo de 1974, con 105 CV (77 kW). También hay una versión de bajo consumo para el mercado austriaco del 19N (el A19N ) con 70 CV (51 kW), que se instaló principalmente en el Opel Rekord E, y una versión especial de bajas emisiones para los mercados sueco y suizo llamada S19S , que desarrolla 88 CV (65 kW). Este modelo específico, junto con el S16S, tenía una manivela forjada con 8 contrapesos.
El CIH de 2,0 L (1979 cc) se basó en la versión de 1,9 litros, con el diámetro ampliado a 95 mm (3,74 pulgadas) mientras que la carrera se mantuvo en 69,8 mm (2,75 pulgadas). A diferencia del anterior 1.9, el 2.0 recibió taqués hidráulicos . Desarrollado para contrarrestar la disminución de la producción resultante de las reglas de emisiones más estrictas, el 2.0 estaba disponible en formas con carburador o inyección de combustible, ya sea para gasolina normal o súper con una variedad de potencias. La potencia del 20S original , presentado en septiembre de 1975, es de 100 CV (74 kW) a 5200 - 5400 rpm. Pronto le siguió la versión 20E con inyección de combustible , con 110 CV (81 kW), y el 20EH, ligeramente más potente, de 115 CV (85 kW), instalado en el Kadett 2.0 GT/E. Este recibió el sistema Bosch L-Jetronic , hasta que fue reemplazado por el LE-Jetronic actualizado a finales de 1981. En agosto de 1977 apareció una versión 20N de 90 CV (66 kW) . También hay dos versiones especiales de bajas emisiones para el Los mercados sueco y suizo, denominados S20S y S20E , con algo menos de potencia que sus homólogos más sucios.
El motor 2.2 CIH era de inyección de combustible y se fabricó entre 1984 y 1987. Su diámetro era de 95 mm, pero la carrera se incrementó a 77,5 mm. Además, se rediseñó la culata. Tenía válvulas más grandes y se levantaron los puertos de admisión. Además, se agregaron asientos de válvulas endurecidos para aceptar combustible sin plomo. La potencia de salida aumentó ligeramente: 115 PS (85 kW; 113 hp), con 182 N⋅m (134 lbf⋅ft) de torque.
Se utilizó en el Opel Rekord E, Opel Monza A2 y Opel Senator A2.
El 2,4 L fue la última versión CIH de cuatro cilindros. El diámetro interior siguió siendo el mismo de 95 mm, pero la carrera se incrementó a 85 mm. Potencia de salida: 125 PS (92 kW; 123 hp) / 195 N⋅m (144 lbf⋅ft). Se utilizó por primera vez en el Omega A en el mercado alemán, mientras que la unidad Familia II de 2,0 L era la opción de motor de cuatro cilindros con especificaciones superiores para el Omega en la mayoría de los mercados fuera de Alemania. Su aplicación final fue en el SUV Frontera.
Aplicaciones:
A principios de la década de 1970, Opel anunció un nuevo proyecto de motor DOHC destinado a ser utilizado en la Fórmula 2 (F2). [7] El motor fue diseñado internamente y fue presentado en 1975. [8] Homologado en los rallyes del Grupo 4, el motor sufrió una serie de fallas que llevaron a Opel a contactar con la ingeniería de Cosworth .
Con el diseño básico del motor ya congelado, el trabajo de Cosworth incluyó la revisión de las formas de las lumbreras y del árbol de levas y un extenso trabajo de desarrollo centrado en la confiabilidad. Basado en un bloque 2.0E con un diámetro y carrera de 95,2 mm × 85 mm (3,7 pulgadas × 3,3 pulgadas), el motor desplazaba 2420 cc (147,7 pulgadas cúbicas). [9] La compresión fue de 11,5:1. La potencia y el par eran de 190,2 kW (255 CV) a 7200 rpm y 28 kg⋅m (202,5 lb⋅ft) a 5000 rpm. El aire y el combustible fueron alimentados por carburadores gemelos Weber 48DCOE y el motor recibió un cárter seco .
Como resultado de su exitoso trabajo en la versión de carreras del motor, Cosworth obtuvo el contrato para construir las 400 copias del motor necesarias para homologar el Ascona 400 , y más tarde para homologar el Manta 400 . Cosworth también consultó sobre el sistema de inyección de combustible que reemplazó a los carburadores en la versión de carretera. El motor desafinado de 16 válvulas tenía una potencia de 107,4 kW (144 CV) a 5200 rpm y 21,4 kg⋅m (155 lb⋅ft) a 3800 rpm.
El CIH de seis cilindros en línea se utilizó en los coches Opel y Vauxhall más grandes de 1968 a 1993. Fue sucedido por el V6 de 54° diseñado por Opel a mediados de los años 1990.
La mayoría de estos motores eran motores de leva simple en cabeza con árboles de levas accionados por cadena. En las décadas de 1960 y 1970, todos venían con carburadores , pero más tarde se equiparon con inyección de combustible Bosch a principios de la década de 1980. Algunos miembros posteriores de la familia de seis cilindros recibieron verdaderas culatas multiválvulas DOHC.
Este es el más raro de los seis en línea. Con sólo 2,2 L (2239 cc), comparte su diámetro de 82,5 mm (3,25 pulgadas) y su carrera de 69,8 mm (2,75 pulgadas) con el "cuatro" de 1,5 litros. Debutó en diciembre de 1966. Con 95 CV (70 kW), tenía sólo un poco más de potencia que el 1900S, con una importante reducción de peso y coste. Se eliminó del Rekord C tras la introducción de la línea Commodore de seis cilindros en febrero de 1967, y se suspendió por completo hacia finales de 1968, cuando se introdujeron los modelos de 1969.
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La línea moderna de Opel de seis cilindros en línea comenzó en 1968 con la unidad 25S de 2,5 L (2490 cc) utilizada en el Opel Commodore . Todavía era un motor de 12 válvulas, tenía un diámetro y carrera muy cuadrados de 87 mm × 69,8 mm (3,43 pulg. × 2,75 pulg.). El 25S , con compresión 9.2:1 y un solo carburador, produce 115 PS (85 kW) y 174 N⋅m (128 lb⋅ft), mientras que el 25H , con compresión 9.5:1 y carburadores dobles, produce 130 PS (96 kW) y 186 N⋅m (137 lb⋅ft).
Con compresión 9.2:1 y Bosch D-Jetronic (Commodore A y B), más tarde L&LE-Jetronic, la inyección produjo 150 PS (110 kW) y 186 N⋅m (137 lb⋅ft).
Aplicaciones
Cuando se introdujo el motor DOHC de 24 V en el Senator/Carlton/Omega, el 2,5 se amplió a 2,6 litros. Con una culata de 12 válvulas reelaborada y inducción de RAM, ahora producía 150 CV (110 kW; 148 CV). Este motor también se instaló en las versiones del mercado de exportación del sudeste asiático de los Holden VP , VR y VS Commodores entre 1992 y 1997 aproximadamente. Estos coches generalmente llevaban la etiqueta "Opel Calais".
El 2.8 se introdujo en los modelos Kapitän/Admiral y Commodore. La versión con carburador también se puede encontrar en el Monza y el Senator, mientras que el segundo Commodore también estaba disponible con una versión con inyección de combustible.
Carburador único 28S: 125 a 132 CV (92 a 97 kW; 123 a 130 CV).
Carburador dual 28H: 140 a 145 CV (103 a 107 kW; 138 a 143 CV).
Inyección 28EC: 160–165 PS (118–121 kW; 158–163 hp).
La versión de 3.0 L (2969 cc) se introdujo en 1977. La versión con carburador tenía 150 PS (110 kW; 148 hp), mientras que la versión 3.0 con inyección de combustible más popular producía 180 PS (132 kW; 178 hp) y 248 N⋅m. (183 lb⋅ft) en el Opel Monza GSE y el Opel Senator 3.0E, así como en sus equivalentes con insignia de Vauxhall, el Royale y el posterior Senator. El diámetro se aumentó a 95 mm (3,74 pulgadas), pero la carrera se mantuvo en 69,8 mm (2,75 pulgadas) muy corta.
El Opel Omega 3000 / Vauxhall Carlton GSi de 1986 presentó la última versión del 3.0. El motor inyectado producía 180 PS (132 kW; 178 hp) y 240 N⋅m (177 lb⋅ft). Entre los cambios se encuentran válvulas más grandes y un cambio en la gestión del motor a Bosch Motronic . Este motor llegó más tarde al Senator y al Omega 3.0i.
En 1989, se introdujo una versión DOHC de 24 válvulas con un colector de admisión de longitud variable , con una potencia que aumentaba a 204 PS (150 kW; 201 hp) y 270 N⋅m (199 lb⋅ft).
En 1990 apareció una versión especial del seis cilindros en el Lotus Carlton-Omega . Con el motor de 24v y 3,0 L del GSi como base, la cilindrada se incrementó a 3,6 L; 220,6 pulgadas cúbicas (3615 cc) aumentando la carrera a 85 mm (3,35 pulgadas) mientras se mantiene el diámetro interior en 95 mm (3,74 pulgadas). Según se informa, Lotus experimentó con una variedad de esquemas de inducción forzada , incluyendo sobrealimentación y turbocompresor emparejados y turbos secuenciales, antes de decidirse por dos turbos pequeños para un rápido arranque. Se utilizaron dos turbocompresores Garrett AiResearch T25 y un intercooler aire-agua Behr . Los turbos estaban dispuestos en paralelo, cada uno alimentado por tres cilindros. El sistema de inyección de combustible fue personalizado. Aparte de una reducción de la relación de compresión a 8,2:1, la culata no se modificó. El motor Lotus producía 382 PS (377 bhp; 281 kW) a 5200 rpm y 568 N⋅m (419 lb⋅ft) a 4200 rpm. [10]
Las culatas de cilindros de flujo cruzado y multiválvulas para el bloque CIH fueron desarrolladas por varias empresas de tuning alemanas conocidas, como Irmscher , Mantzel, Risse y Steinmetz . [3]
En Suecia se realizó un trabajo exhaustivo en una culata de cuatro cilindros revisada con válvulas más grandes, puertos más grandes y perfiles de árbol de levas revisados, particularmente por ENEM en Nacka . [11] Estos cabezales y otras piezas se utilizaron para los rallyes, y Opel copió posteriormente los cambios para los coches con respaldo de fábrica. [3] [11]
El Omega Evo tenía una versión Irmscher especial del motor de 24 válvulas con un cabezal mejorado y partes internas forjadas que producían 230 PS (169 kW; 227 hp).
Irmscher fabricó un motor 3.6i 12v y lo instaló con código 36E en los modelos Monza E y Monza GSE. En el Reino Unido, algunos de estos motores llegaron a los Vauxhall Senator B.
A finales de 1987 se instalaron versiones más nuevas y respetuosas con el medio ambiente de este motor con ajuste de Irmscher en las versiones de los modelos Omega A/Mk3 Carlton y Senator B. Estas últimas unidades, con códigos de motor 36NE, C36NE y C36NEI, produjeron (200 PS (147 kW; 197 hp)), menos que los primeros motores de 207 bhp (154 kW) que se utilizaron para impulsar el anterior Opel Monzas. También se desarrollaron versiones de 24 válvulas del 3.6.
Las versiones DOHC de 4,0 L y 24 V del CIH de seis cilindros se fabricaron en Irmscher y Mantzel.
El motor de 4,0 L (4032 cc) de Mantzel utilizaba un número de código M4024V y bloques de motor Opel codificados estándar 30NE/C30NE/C30LE/C30SE modificados para sus conversiones de 4,0 litros. Esto se usa como opción en el Bitter SC 1980 - 1986.
El motor Irmscher tenía un código C40SE y fue el único de estos dos motores que utilizó un bloque de motor especialmente fundido como parte de esta conversión de motor de mayor capacidad. Estos motores tienen un diámetro y carrera de 98 mm (3,86 pulgadas) y 88 mm (3,46 pulgadas) respectivamente, para una cilindrada total de 4,0 L (3983 cc). La versión Irmscher producía 272 CV (200 kW; 268 CV). Se instaló en los Opel Omega A y Senator B, y era opcional en los modelos Opel Omega Evolution 500.
Los derivados diésel de la familia de motores CIH aparecieron por primera vez en septiembre de 1972 y progresivamente se hicieron más populares en las dos décadas siguientes. Estos motores de encendido por compresión se utilizaban en los coches de gama media o alta de Opel y estaban diseñados para ofrecer el máximo ahorro de combustible y una larga vida útil, con el rendimiento como consideración secundaria. Recibieron un bloque rígido, carreras más largas y un único cabezal de levas en cabeza; los dos últimos hacen que este motor sea considerablemente más alto que las unidades CIH de gasolina. [12] La mayoría de las instalaciones requerían un bulto notable en el capó para adaptarse a los motores diésel más altos. Todos los OHC Diesel eran motores de cuatro cilindros en línea. Se ofrecieron en tres desplazamientos, que se enumeran a continuación.
El motor de 2,0 litros tuvo un uso más amplio a finales de la década de 1970, pero en algunos mercados, incluido Italia, ya había aparecido a finales de 1974. Este motor se creó reduciendo el diámetro de la anterior unidad diésel de 2,1 litros de 88 mm (3,5 pulgadas) ) a 86,5 mm (3,4 pulgadas), manteniendo su carrera de 85 mm (3,3 pulgadas), para una cilindrada total de 1998 cc (121,9 pulgadas cúbicas). Fue construido únicamente en forma de aspiración natural y en una única variante, el 20D, cuya relación de compresión era de 22:1. El suministro de combustible se realizó mediante inyección Bosch. La potencia máxima suministrada por este motor era de 58 CV (43 kW; 57 CV) a 4400 rpm, mientras que el par máximo era de 117 N⋅m (86 lb⋅ft) entre 2000 y 2200 rpm. Este motor estaba disponible en:
El motor diésel CIH de 2,1 litros apareció en 1972 como opción de motor en la gama Opel Rekord D. Este motor tiene la particularidad de marcar el debut de la empresa de Rüsselsheim en la producción de motores diésel. El 2,1 litros tenía dimensiones de diámetro y carrera de 88 mm × 85 mm (3,5 pulgadas × 3,3 pulgadas), para una cilindrada de 2068 cc (126,2 pulgadas cúbicas). Fue construido únicamente en forma de aspiración natural y en una sola variante; el 21D. La relación de compresión y el sistema de inyección de combustible eran los mismos 22:1 que el sistema Bosch utilizado más adelante en el 20D. Las salidas de potencia y par eran diferentes, pero solo ligeramente: el motor 21D era capaz de entregar una potencia máxima de 60 PS (44 kW; 59 hp) a 4400 rpm, con un par máximo de 120 N⋅m (89 lb⋅ft). a 2500 rpm. Apareció en:
El motor diésel CIH de 2,3 litros se introdujo en 1979 y en la década de 1980 se había convertido en un elemento básico de la producción de automóviles de Opel para modelos diésel de alta gama. Este motor es el resultado de la reelaboración del motor diésel de 2,1 litros, que también estaba previsto sustituir. El diámetro interior se amplió de 88 mm (3,5 pulgadas) a 92 mm (3,6 pulgadas), mientras que la carrera se mantuvo sin cambios en 85 mm (3,3 pulgadas). Como resultado, la cilindrada aumentó a 2260 cc (137,9 pulgadas cúbicas). A diferencia de las otras dos versiones diésel CIH, el 2,3 litros se ofreció en varias variantes, algunas de las cuales utilizaban inducción forzada en una versión turboalimentada o en la muy rara configuración Comprex . Los motores diésel de inducción forzada tienen pocas diferencias con los motores N/A: camisas de cilindro secas de metal sinterizado, chorros de aceite de refrigeración de pistón con tubo de alimentación de aceite fuera del bloque de cilindros y bomba de aceite de gran volumen.
A continuación se enumeran las variantes de la versión de 2,3 litros.
Con este código se indica la variante debut del motor diésel de 2,3 litros. Es un motor de aspiración natural con una relación de compresión de 22:1 e inyección de combustible Bosch. Algunas características fueron tomadas del anterior 2,1 litros atmosférico. La potencia máxima suministrada por este motor era 65 PS (48 kW; 64 hp) a 4200 rpm, con un par máximo de 127 N⋅m (94 lb⋅ft) a 2500 rpm. Las versiones posteriores, con una relación de compresión de 22,1:1, producen 71 PS (52 kW; 70 hp) a 4400 rpm y un par máximo de 135 N⋅m (100 lb⋅ft) a 2400 rpm. [13] Este motor apareció en:
Esta variante se produjo por un corto período de tiempo; de 1984 a 1986. Es una variante sobrealimentada, pero en lugar del clásico turbocompresor utilizaba un sobrealimentador de ondas de presión Comprex . La relación de compresión era de 23:1 y el sistema de combustible era de inyección Bosch. La potencia máxima producida por este motor era 95 PS (70 kW; 94 hp) a 4200 rpm, con un par máximo de 195 N⋅m (144 lb⋅ft) a 2200 rpm. Fue utilizado en:
Esta variante también se introdujo en 1984 y también estaba sobrealimentada, pero a diferencia de la unidad 23DK, utilizaba un turbocompresor tradicional. El 23DT es el primer motor turbodiésel de Opel. Al igual que en la variante 20DK Comprex, la relación de compresión es de 23:1 y el sistema de inyección es de Bosch. El turbocompresor utilizado era un KKK K24. La potencia máxima era 86 PS (63 kW; 85 hp) a 4200 rpm, mientras que el par máximo era 192 N⋅m (142 lb⋅ft) entre 2200 y 2400 rpm. Este motor encontró uso en:
Esta variante es un modelo atmosférico presentado en septiembre de 1986, unos meses después del lanzamiento del Opel Omega A para el que se desarrolló el motor. En comparación con el anterior 23D atmosférico, la relación de compresión aumentó de 22:1 a 23:1, mientras que el sistema de inyección se mantuvo sin cambios. La potencia máxima se incrementó de 65 a 73 PS (48 a 54 kW; 64 a 72 hp) a 4400 rpm, con un par máximo de 138 N⋅m (102 lb⋅ft) a 2400 rpm. A partir de 1989 el motor tenía un convertidor catalítico.
Este modelo era un turbodiésel de 2,3 litros resultante de una actualización del anterior 23DT. El nuevo motor no incluyó cambios importantes, pero proporcionó más caballos de fuerza, alcanzando 90 PS (66 kW; 89 hp) a 4200 rpm y alcanzando un par máximo de 190 N⋅m (140 lb⋅ft) a 2200 rpm, justo por debajo de eso. del motor 23DT.
Este modelo es el último motor diésel CIH Four producido por Opel. Es una actualización de la unidad 23YDT que reemplazó a partir de agosto de 1988. En comparación con la versión anterior, el turbocompresor se cambió de un KKK K24 a un K14 del mismo fabricante y se agregó un intercooler aire-aire. Este motor entregaba una potencia máxima de 100 PS (74 kW; 99 hp) a 4200 rpm y se instaló en los siguientes modelos:
Mientras que en el primer modelo el par máximo era de 218 N⋅m (161 lb⋅ft) entre 2000 y 2200 rpm, en el segundo estaba justo por debajo de 215 N⋅m (159 lb⋅ft) a 2200 rpm.
El motor CIH tuvo una larga carrera en competición tanto en versión de cuatro como de seis cilindros. Ganó el Campeonato de Europa de Rallyes de 1966 , con el piloto sueco Lillebror Nasenius al volante de un Opel Rekord B.
En 1969 Virgilio Conrero se convirtió en director oficial del equipo de rallyes de Opel, con la responsabilidad de preparar los coches y seleccionar los pilotos. [14] El acuerdo duró hasta 1986. Los autos preparados por Conrero aparecieron por primera vez en las subidas de colinas. En 1971, un Opel GT ganó la categoría GT2.0 en la Targa Florio. [15]
En junio de 1972, antes del lanzamiento en septiembre de su nuevo motor diésel, Opel estableció dos récords mundiales y dieciocho récords internacionales en el campo de pruebas de Dudenhofen con su Rekordwagen diésel. [16] [17] El coche era un Opel GT monoplaza con carrocería personalizada y una versión turboalimentada del motor diésel OHC de 2,1 L que desarrollaba 95 CV (70 kW). [18]
