El depósito de Hainault es un depósito de mantenimiento de tracción en Ilford en la línea Central del metro de Londres , entre las estaciones de Hainault y Grange Hill , ahora en el distrito londinense de Redbridge , Inglaterra. Hasta los cambios de límites en 1998, parte del depósito estaba en el distrito forestal de Epping . La construcción comenzó en 1939, pero se retrasó por el inicio de la Segunda Guerra Mundial , y no se completó hasta 1948. Ha albergado tres generaciones de trenes, material rodante estándar , material rodante de 1962 y material rodante de 1992. También ha albergado trenes del material rodante experimental de 1960 , tanto cuando se controlaba de manera convencional como durante las pruebas de Operación Automática de Trenes (ATO) en preparación para la construcción de la línea Victoria . Parte del material rodante de 1967 destinado a la línea Victoria también se estacionó en el depósito mientras se probaba y ponía en servicio su equipo ATO en el ramal de Woodford a Hainault.
Hasta la llegada del material rodante de 1992, el depósito se enfrentaba a un problema particular causado por el bucle de Hainault y el hecho de que el material rodante subterráneo fuera intercambiado. Los trenes podían entrar en el depósito desde la dirección Woodford o la dirección Newbury Park. Para evitar problemas operativos causados por la interconexión, los trenes normalmente tenían que volver a entrar en servicio en la misma dirección en la que habían salido del servicio, y la reforma de los trenes dentro del depósito se complicaba porque los trenes iban en ambas direcciones. Además de los trenes de servicio, el depósito albergó un tren del material rodante de 1960, propiedad de Cravens Heritage Trains, durante la década de 1990, y todavía alberga un tren del material rodante de 1962, propiedad del mismo grupo. El tren del material rodante de 1960 se trasladó al depósito de Ruislip cuando se actualizó la línea Central para la protección automática de trenes y un nuevo sistema de ATO en 1996, pero el material rodante de 1962 se está restaurando en Hainault.
Tras su formación en 1933, la London Passenger Transport Board introdujo un programa de obras nuevas de cinco años, que debía durar de 1935 a 1940. Una parte importante de este programa consistía en ampliaciones de la Central Line, tanto en el oeste hasta Ruislip, como en el este, hasta Leytonstone , Woodford , Epping y Ongar, utilizando parcialmente vías que pertenecían al London and North Eastern Railway . [1] Las ampliaciones, que crearían un kilometraje de ruta de 45 millas (72 km), [2] significaban que se necesitarían nuevos depósitos para los trenes adicionales necesarios, y se ubicarían en Ruislip y Hainault. El trabajo comenzó, pero ninguna de las ampliaciones de la Central Line se completó antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , [3] dejando el depósito parcialmente completado de Hainault separado del ferrocarril al que estaba diseñado para servir.
Durante las hostilidades, el depósito fue utilizado por el Ministerio de Guerra [4] y el Cuerpo de Transporte del Ejército de los EE. UU. montó material rodante allí entre 1943 y 1945. [5] También se utilizó como lugar de almacenamiento temporal para 190 vagones de material estándar , que habían sido desplazados por las entregas de material de 1938 durante los años de guerra. [6] Después de la guerra, hubo escasez de dinero, materiales y mano de obra, y la reconstrucción del parque de viviendas tuvo prioridad sobre el resto del Programa de Nuevas Obras. Sin embargo, las ampliaciones de la Línea Central recibieron la máxima prioridad [7] y, durante los siguientes cuatro años, la mayoría se completaron, con trenes eléctricos que llegaron a Hainault y su depósito desde Newbury Park el 31 de mayo de 1948 y desde Woodford el 21 de noviembre de 1949. [8] Aunque las vías se habían tendido en 1939, todo el depósito, que fue diseñado para manejar 344 vagones, tuvo que ser equipado y electrificado. [4] Algunas partes comenzaron a funcionar en 1947 y estuvo en pleno funcionamiento en 1948. [6]
El Programa de Nuevas Obras había incluido la compra de 1.121 vagones del material rodante de 1938, ninguno de los cuales estaba previsto para su uso en la Línea Central. [9] Todas las plataformas de la Línea Central se habían alargado para acoger trenes de ocho vagones, como parte del Programa, y la intención era que, a medida que se entregara el material rodante de 1938 a las líneas Northern y Bakerloo, el material rodante estándar desplazado se reacondicionara en Acton Works para su uso en la Línea Central. El material rodante transferido se transformó en trenes de siete vagones. A medida que aumentaba el tráfico en la línea ampliada, pronto se hizo evidente que los trenes de siete vagones no tenían la capacidad adecuada para las multitudes de las horas punta, y se ensamblaron algunos trenes de ocho vagones. La compra del material de 1949 liberó más vagones, de modo que había 52 trenes de 8 vagones funcionando en la línea, y la llegada del material de 1959 del Metro de Londres permitió completar este proceso, de modo que en septiembre de 1960 Hainault tenía su dotación completa de 43 trenes de 8 vagones. [10]
La estación de Hainault se enfrentaba a un problema particular, ya que se encuentra en el circuito de Hainault y todos los trenes del metro anteriores a 1960 eran "de mano". Tenían un extremo "A" y un extremo "D", y en funcionamiento normal, un extremo "A" de un tren solo se puede acoplar a un extremo "D" de otro. Pueden surgir problemas en caso de emergencia si hay una mezcla de trenes "en sentido correcto" y "en sentido contrario", y para minimizar esto, la estación de Hainault actuó como terminal para los trenes que llegaban de Newbury Park y de Woodford. A pesar de esto, en la estación era necesario garantizar que los trenes volvieran a entrar en servicio en la misma dirección en la que habían sido estacionados, de modo que un tren que salía del servicio en dirección a Woodford tenía que volver a entrar en servicio en esa dirección. La presencia de trenes en ambas direcciones también presentó problemas a la hora de reorganizar los trenes en la estación, lo que se minimizó llevando material rodante de repuesto adicional. [11]
El material rodante de 1960 fue diseñado para resolver los problemas de lateralidad, ya que se proporcionaron cables adicionales en los acopladores eléctricos para hacerlos completamente reversibles. Se ordenaron doce vagones de motor y se ensamblaron en seis unidades de 4 vagones, modificando 2 remolques de material rodante estándar adicionales para cada tren de 4 vagones. [12] Se esperaba que estos fueran los primeros de 350 vagones de motor y el mismo número de remolques convertidos, para la modernización completa de la Central Line, [13] pero el material rodante estándar estaba demostrando ser cada vez menos confiable y no había tiempo suficiente para evaluar los nuevos prototipos. En cambio, 57 trenes del material rodante de 1959 recién construido se desviaron de la línea Piccadilly como medida provisional y se aumentaron de siete vagones a ocho ordenando 57 vagones de motor adicionales sin conducción. Muchos de estos se almacenaron en el depósito de Hainault, hasta la entrega del material rodante de 1962 , que era prácticamente idéntico al material rodante de 1959. Se ordenaron un total de 87 trenes y medio de 8 vagones, el primero de los cuales entró en servicio el 12 de abril de 1962, y para el 17 de mayo de 1964, todo el material de 1959 había salido del depósito y había sido devuelto a la línea Piccadilly. [14] El material de 1962 todavía se entregaba, con extremos "A" y "D", [15] por lo que los problemas de estacionarlos y gestionarlos en el depósito persistían.
Tras las pruebas iniciales del control automático de trenes en la línea District en 1963, cinco de las seis unidades de 4 vagones del parque de 1960 se modificaron para una prueba a gran escala en el ramal de Woodford a Hainault. La intención era garantizar que dicho control fuera fiable cuando se introdujera en la línea Victoria, que entonces estaba en construcción. Parte del proceso de conversión implicó la provisión de una válvula de detención en lugar de una llave de paso para la parada de emergencia del tren, pero se conservaron las llaves de paso para que los trenes pudieran circular por vías que no estaban equipadas para el funcionamiento automático de los trenes, y se conservaron las paradas de los trenes en el ramal de Woodford a Hainault, ya que los trenes convencionales todavía tenían que utilizar el ramal para llegar a la cochera de Hainault. [16] Las cinco unidades se almacenaron en el depósito y se utilizaron un máximo de cuatro en los experimentos de Woodford a Hainualt en cualquier momento; el primer tren funcionó el 5 de abril de 1964. [17] En 1974, los remolques de ganado estándar se estaban convirtiendo en un problema de mantenimiento y tres de las unidades tuvieron sus dos remolques reemplazados por un solo remolque de ganado modificado de 1938. Debido al costo de la conversión, los remolques de las dos unidades restantes se renovaron, lo que incluyó repintarlos en blanco, en lugar de aluminio, en el depósito. [18]
El depósito también almacenó material del año 1967 cuando se entregó por primera vez. Las unidades de 4 vagones llegaron al depósito de Ruislip desde los fabricantes y se prepararon para el servicio allí. Luego se transfirieron al depósito de Hainault, donde se probaron en el ramal de Woodford a Hainault. Una vez completado esto, los trenes fueron transferidos desde el depósito a Northumberland Park mediante locomotoras de batería , utilizando la conexión con la Región Oriental de British Rail en Leyton. Las unidades del material del año 1967 se almacenaron ocasionalmente en el depósito después de que se abriera la línea Victoria, para permitir la modificación o revisión del material del año 1960. [19] El siguiente cambio se produjo entre el 7 de abril de 1993 y el 17 de febrero de 1995, ya que el material del año 1962 se retiró para ser reemplazado por el material del año 1992 . Este tren constaba de cuatro tipos de vagones, vagones con motor de propulsión, designados como tipo "A", y tres variantes de vagones sin motor de propulsión, designados como tipos "B", "C" y "D". Estos se formaban en unidades de dos vagones, inicialmente A+B, B+C o B+D, y los trenes de ocho vagones estaban formados por cuatro unidades, formadas por cualquier combinación de unidades disponibles, con un vagón con motor de propulsión en los extremos exteriores. Un aspecto crucial para el funcionamiento del depósito era que todas las unidades de dos vagones eran totalmente reversibles, como el material rodante de 1960, lo que permitía montar trenes de ocho vagones con unidades orientadas en cualquier dirección, mientras que los trenes que entraban en el depósito desde la dirección Woodford podían volver a entrar en servicio hacia Newbury Park sin causar dificultades operativas. [20]
El depósito también se ha utilizado para el estacionamiento de otros tipos de material rodante en ocasiones. En 2002, cuatro unidades de 4 vagones del Mk 1 de 1972 se almacenaron allí tras su retirada de la Northern Line, a la espera de una decisión sobre su futuro. También se almacenó allí una unidad de 3 vagones, antes de su desguace. [21]
Además del material rodante de la Central Line, en el depósito se han instalado dos trenes de propiedad privada. Cravens Heritage Trains compró un tren de 3 vagones de material rodante de 1960, que se alojó en Hainault tras su uso como último tren en el ramal de Epping a Ongar. Se realizaron trabajos de mantenimiento en el depósito y se realizaron una serie de recorridos ferroviarios en el extremo este de la Central Line durante 1995 y 1996. Se trasladó al depósito de Ruislip cuando se actualizó la señalización de la Central Line para la protección y operación automáticas de trenes, lo que significó que la unidad conservada ya no podía operar en la Central Line, ya que no era compatible con el nuevo sistema. Cravens Heritage Trains también posee una unidad de 4 vagones de material rodante de 1962, que permanece en el depósito, donde se está restaurando. [22] [23]
El circuito de Hainault, que discurre de oeste a este desde Roding Valley a través de Chigwell hasta Grange Hill, gira hacia el sur para llegar a la estación de Hainault. El depósito está situado al oeste del circuito, y la entrada norte se desvía de la línea central un poco al sur de Grange Hill. El acceso al circuito en el extremo sur del depósito se encuentra al norte de la estación de Hainault. La frontera entre el condado de Essex y el distrito londinense de Redbridge discurre a lo largo de la línea del ferrocarril desde Grange Hill y luego a lo largo de la valla perimetral occidental, antes de girar hacia el oeste antes de llegar al extremo sur del sitio. [24] Parte del sitio del depósito estaba en Essex hasta que se modificaron los límites en 1998.
El diseño básico del depósito ha cambiado muy poco a lo largo de su historia. En 2002, había una línea de lavado de trenes inmediatamente al oeste de las líneas de servicio, seguida de quince apartaderos al aire libre para estacionar trenes. Al oeste de estos había un cobertizo de 9 vías para estacionar y un par de apartaderos cerca del bloque de administración. Cuatro de las líneas de cobertizos para vagones solo eran accesibles desde el extremo norte, mientras que las cinco más occidentales eran vías de paso, que convergían para pasar por un cobertizo de limpieza de 3 vías, más al sur. Una segunda máquina de lavado de trenes estaba ubicada al sur de esa en una de las vías de salida. [25] El mapa de Ordnance Survey de 1938 muestra el cobertizo para vagones, con las vías en el extremo norte y algunas de las vías de estacionamiento junto al cobertizo para vagones. Se muestra la estructura del cobertizo de limpieza, pero no hay vías conectadas a él. [26]
