El Corredor Trans-Texas ( TTC ) fue una propuesta para una red de transporte en el estado de Texas , Estados Unidos , que se concibió para estar compuesta por un nuevo tipo de modalidad de transporte conocida como supercorredores . El TTC se propuso inicialmente en 2001 y, después de una considerable controversia, se suspendió en 2010 en las etapas de planificación y construcción temprana.
La red, tal como se concibió originalmente, habría estado compuesta por una red de 4.000 millas (6.400 km) de supercorredores de hasta 1.200 pies (370 m) de ancho para llevar enlaces paralelos de autopistas de peaje , ferrocarriles y líneas de servicios públicos . [1] Se pretendía enrutar el tráfico de larga distancia alrededor de los centros de población y proporcionar corredores estables para futuras mejoras de infraestructura, como nuevas líneas eléctricas desde parques eólicos en el oeste de Texas hasta las ciudades del este, sin los procedimientos administrativos y legales, a menudo largos, necesarios para construir en terrenos de propiedad privada. La parte de la autopista de peaje se habría dividido en dos elementos separados: carriles para camiones y carriles para vehículos de pasajeros. De manera similar, las líneas ferroviarias en el corredor se habrían dividido entre transporte de mercancías , cercanías y alta velocidad . El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) tenía la intención de "cobrar a empresas públicas y privadas por servicios públicos, productos básicos o transmisión de datos" dentro del corredor, [2] en esencia, creando una carretera de peaje para servicios como agua , electricidad , gas natural , petróleo , líneas de fibra óptica y otros servicios de telecomunicaciones . La red habría sido financiada por inversores privados y se habría construido y ampliado según la demanda.
En 2009, el TxDOT decidió eliminar gradualmente el concepto de corredor todo en uno a favor de desarrollar derechos de paso separados para carreteras, ferrocarriles y otras infraestructuras utilizando anchos de corredor más tradicionales para esos modos. [3] En 2010, la Administración Federal de Carreteras emitió la decisión oficial de "no tomar medidas", poniendo fin formalmente al proyecto. La acción eliminó el área de estudio y canceló el acuerdo entre el TxDOT y ACS -Zachry.
En 2011, la Legislatura de Texas canceló formalmente el Corredor Trans-Texas con la aprobación de la HB 1201. [4]
Se esperaba que el TTC fuera un sistema multiusos a nivel estatal que hubiera incluido autopistas nuevas y existentes, ferrocarriles y derechos de paso para servicios públicos . Según el Houston Chronicle , el 6 de enero de 2009, "En respuesta a la protesta pública, la ambiciosa propuesta de crear la red del Corredor Trans-Texas ha sido abandonada y será reemplazada por un plan para llevar a cabo proyectos viales a un ritmo incremental y modesto". [5]
Se propuso que la red incluyera carriles separados para el tráfico de pasajeros y camiones, ferrocarriles de carga y de cercanías de alta velocidad, e infraestructura para servicios públicos, incluidos oleoductos , gasoductos y gasoductos ; electricidad ; junto con banda ancha y otros servicios de telecomunicaciones. Aunque el diseño del corredor modelo incorpora todos estos elementos que corren en paralelo dentro de un derecho de paso compartido, los planes más recientes sugirieron que los corredores ferroviarios y viales existentes podrían usarse para algunos componentes del TTC. El diseño del corredor modelo también representó la construcción definitiva de una sección del corredor, que no se habría realizado durante décadas, si es que se hizo, ya que se planificó construir segmentos y componentes del corredor en función de la demanda de tráfico.
El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) intentó supervisar la planificación, la construcción y el mantenimiento, mientras que las operaciones diarias habrían estado a cargo de empresas privadas. [6] En marzo de 2005, TxDOT y ACS -Zachry firmaron un acuerdo de desarrollo integral que autorizó $3,5 millones de planificación para la TTC-35. Este acuerdo no designó la alineación, ni autorizó la construcción, ni estableció tarifas de peaje ni quién las cobraría, y no eliminó la competencia por servicios futuros. [7] No se adjudicaron contratos para desarrollar o financiar ningún otro corredor. [8]
Se consideraron dos corredores transtexanos iniciales: uno habría sido paralelo a la Interestatal 35 (I-35), desde Gainesville hasta Laredo y pasaría por el Metroplex de Dallas-Fort Worth , Austin y San Antonio . El otro habría sido una extensión del corredor propuesto de la I-69, siguiendo en general la US 59 , desde Texarkana pasando por Houston hasta Laredo o el Valle del Río Grande . Ambos corredores han experimentado grandes aumentos en la demanda de tráfico de mercancías durante las últimas dos décadas debido al aumento del comercio con México.
Dos corredores potenciales adicionales de alta prioridad habrían sido paralelos a la Interestatal 45 desde Dallas a Houston y a la Interestatal 10 desde El Paso a Orange . [9]
ACS -Zachry, una asociación entre el desarrollador y operador de autopistas de peaje con sede en España ACS y Zachry Construction con sede en Texas, recibió un contrato de $3,5 millones para ayudar a planificar toda la ruta TTC-35 en marzo de 2005. [10] El área de estudio para el Corredor Trans-Texas-35 (TTC-35) generalmente siguió la Interestatal 35 desde Laredo hasta la frontera con Oklahoma . El estudio ambiental para el proyecto se realizó en dos niveles: un primer nivel que refinó el área de estudio a un corredor de estudio de 10 millas (16 km) de ancho y un segundo nivel que seleccionó alineaciones particulares para los diversos componentes del corredor; donde se planeó que todos los componentes del corredor (ferrocarril, autopista y servicios públicos) se construyeran adyacentes entre sí, este corredor habría tenido aproximadamente 1200 pies (370 m) de ancho.
El borrador de la declaración de impacto ambiental (DIA) de nivel 1 de la TTC-35 se publicó en abril de 2006. [11] Se esperaba originalmente que la DIA final se presentara a la Administración Federal de Carreteras en 2007; a partir de abril de 2008 [actualizar], la preparación de la DIA final figuraba como "en curso". [12]
El borrador del EIS incluía 12 alternativas de corredor de estudio diferentes al elegir entre cuatro variaciones a lo largo de la ruta. La primera variación, desde Laredo hasta el sureste de San Antonio, habría incluido la alineación actual de la I-35 hasta desviarse hacia el este en un punto al sur de San Antonio o habría seguido una ruta más directa hacia el este. El área de estudio para todas las alternativas continuaba hacia el noreste, paralela a la I-35. La segunda variación habría pasado justo al este de los límites municipales a lo largo de la I-35 desde Austin hasta Temple o más al este. La tercera variación habría pasado al oeste de Fort Worth o al este de Dallas. La cuarta variación dependía de la tercera variación oriental y se habría unido a la tercera variación occidental cerca de la frontera con Oklahoma o habría terminado en la frontera con Oklahoma cerca de la Ruta 75 de EE. UU. El borrador del EIS designó un corredor alternativo preferido recomendado que corre al este de la I-35 y la I-35E desde cerca de Gainesville hasta el sur de San Antonio , donde el corredor se uniría a la I-35 para correr hacia el sur hasta Laredo.
El 7 de octubre de 2009, los funcionarios del TxDOT anunciaron que el departamento recomendaría la "Alternativa de No Acción", que efectivamente puso fin a los esfuerzos para desarrollar el corredor de la Interestatal 35 a través del concepto de la TTC. [13]
La carretera estatal 130 es un componente del sistema de autopistas de peaje del centro de Texas , gran parte del cual se pensaba que probablemente se incorporaría a la TTC-35. Los segmentos 1 a 4 de la SH 130 fueron construidos por Lone Star Infrastructure en el área metropolitana de Austin como una ruta de alivio hacia el este para la Interestatal 35.
El 28 de junio de 2006, ACS-Zachry llegó a un acuerdo de $1.3 mil millones con el estado para construir los segmentos 5 y 6 de la SH 130, [14] que podrían haber representado la alineación del componente de autopista de la TTC-35 entre la Interestatal 10 en Seguin al este de San Antonio y la Ruta 79 de EE. UU . cerca de Taylor, Texas . [15] Según el "Plan de Financiamiento de la Facilidad", $412 millones de financiación para el proyecto serían un préstamo garantizado por el gobierno federal bajo la Ley de Financiamiento e Innovación de Infraestructura de Transporte, mientras que el financiamiento restante sería de capital presentado por ACS-Zachry y préstamos bancarios de prestamistas privados. [16] Según el acuerdo, TxDOT recibiría entre el 4,65% y el 50% de los ingresos por peajes dependiendo del rendimiento de la instalación, y una porción menor se le correspondería a TxDOT si TxDOT no autoriza la publicación de límites de velocidad diurnos de 80 mph (130 km/h) o más a lo largo de la ruta. [17]
El Plan Financiero Preliminar de ACS-Zachry mostró que los ingresos por peajes que se esperan recaudar para los segmentos 5 y 6 serán de $14,9 mil millones durante 50 años. El Plan Financiero Preliminar para los segmentos 5 y 6 también mostró $12,4 mil millones en ganancias antes de impuestos para el desarrollador. [ cita requerida ]
El segundo corredor prioritario para el desarrollo fue la extensión de la Interestatal 69 a través de Texas, que habría seguido aproximadamente la ruta de la US 59 desde Laredo vía Houston hasta Carthage ; allí, el corredor nacional I-69 habría continuado hacia el noreste hasta Luisiana y una ruta secundaria hacia el norte hasta Texarkana habría continuado por la US 59 hasta la Interestatal 30. El plan nacional original para la I-69 también incluía dos rutas secundarias hacia el Valle del Río Grande siguiendo la US 281 y la US 77 ; Texas también estaba estudiando una conexión entre el corredor I-69 cerca de Laredo y Corpus Christi conocida como el "Corredor de Puerto a Puerto".
La parte de Texas de la I-69 se planeó originalmente para ser desarrollada como una autopista interestatal tradicional (con un componente de autopista de uso mixto únicamente), como se está desarrollando en otros estados, pero se incorporó al concepto del Corredor Trans Texas poco después del anuncio de este último debido a su superposición sustancial en propósito y alcance. Sin embargo, el 11 de junio de 2008, TxDOT anunció que planeaba limitar el estudio adicional de la I-69 a los corredores de autopistas existentes (US 59, US 77, US 281, US 84 y SH 44) fuera de las zonas de transición en el valle inferior del Río Grande, Laredo, Houston y Texarkana. [18] TxDOT también anunció que estaba volviendo a construir la I-69 como una autopista estándar de 4 carriles en lugar de un corredor multimodal como se había previsto anteriormente en el concepto del Corredor Trans-Texas. El último plan preveía añadir una segunda calzada y eliminar las intersecciones a nivel a lo largo de la US-59 y la US-77 en zonas rurales, con desvíos con peaje alrededor de las principales ciudades y pueblos a lo largo de la ruta I-69.
Según el Consejo de Gobiernos del Profundo Este de Texas, la I-69 es una "futura superautopista del TLCAN ". [19] Entrará a los EE. UU. desde el estado mexicano de Tamaulipas . [20]
Los funcionarios de Texas identificaron varios otros posibles corredores de la TTC en el plan a largo plazo. La Interestatal 10 a través de la parte sur del estado, la Interestatal 20 desde el este del Metroplex de Dallas-Fort Worth hasta la I-10 cerca de Midland , a lo largo de una Interestatal 27 extendida a través del oeste de Texas y un nuevo corredor de terreno a lo largo de la frontera norte de Texas en paralelo a secciones de la Interestatal 30 desde la línea de Arkansas en Texarkana hasta Fort Worth , la US-287 desde Fort Worth hasta Amarillo y la Interestatal 40 desde Amarillo hasta Nuevo México .
Un componente del TTC-69 podría haber sido parte de un corredor de carga que se extendiera desde los puertos de la costa del Pacífico de México hasta los Grandes Lagos . [21] Dependiendo del nivel de tráfico en esa ruta, los oponentes argumentaron que alejaría el tráfico marítimo de los puertos estadounidenses en California ( San Diego , Long Beach y Los Ángeles ) a favor de los puertos marítimos mexicanos.
En 2003, Linda y David Stall, del condado de Fayette, iniciaron una revuelta ciudadana tras leer un pequeño anuncio en un periódico especializado sobre una audiencia que iba a celebrar el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) en su ciudad rural de Fayetteville, Texas . Los Stalls avisaron a sus amigos y vecinos. Ochocientas personas se presentaron en un ayuntamiento con capacidad para cien personas. David Stall, administrador municipal, y Linda Stall, agente de custodia de una compañía de títulos de Texas, fundaron CorridorWatch.org para liderar la creación de una red de personas que trabajaran juntas para derrotar al proyecto de construcción. El grupo de motociclistas, activo tanto en el partido demócrata como en el republicano, se oponía categóricamente a las autopistas de peaje y era el grupo más poderoso de Texas. Su presidente, Sputnik, ayudó a desarrollar la red de Stall hasta convertirla en una inmensa y diversa coalición de votantes opuestos al corredor. Como cabildero de la Asociación de Derechos de las Motocicletas de Texas, Sputnik convenció a muchos legisladores estatales para que votaran en contra.
El autor y activista conservador estadounidense Jerome Corsi se opuso vehementemente al corredor y escribió un libro titulado The Late Great USA: NAFTA, the North American Union, and the Threat of a Coming Merger with Mexico and Canada . [22] [23] En 2002, se estimó que el TTC costaría entre 145.200 millones y 183.500 millones de dólares para completar toda la red de 4.000 millas (6.400 km). [ 9] Algunas críticas se han centrado en la enorme anchura de los corredores. [ cita requerida ] El sistema planificado, si se hubiera construido en toda su extensión, podría haber requerido la compra o adquisición de unos 584.000 acres (2.360 km 2 ) de tierra mediante la afirmación del estado de dominio eminente . [ cita requerida ] Los ecologistas estaban preocupados por los efectos de corredores tan amplios y los propietarios de tierras privadas han expresado su preocupación por los derechos de propiedad. [24] Los oponentes también alegaron que el ruido del TTC sería de un volumen tan alto que haría que el área dentro de una milla (1,6 km) del corredor fuera inhabitable para los humanos, al menos durante los períodos de tráfico pico en todos los componentes del corredor (ferrocarril de carga y pasajeros, carriles para camiones y carriles para pasajeros) si se ubican juntos y se construyen a plena capacidad. [25]
Según documentos del Departamento de Transporte de Texas publicados en junio de 2002, "el gobernador Rick Perry le escribió al presidente de la Comisión de Transporte, John W. Johnson, el 30 de enero de 2002 para describir su visión del Corredor Trans Texas. El gobernador pidió a la comisión de tres miembros que reuniera a los mejores talentos del Departamento de Transporte de Texas para crear y presentar un plan de implementación del Corredor Trans Texas en 90 días". [2]
A pesar de las quejas públicas –y de las plataformas de 2006 de los partidos Republicano [26] y Demócrata [27] de Texas que se oponían al plan– el gobernador Rick Perry siguió apoyando a la TTC. [28]
Entre los opositores al corredor se encontraba la representante estatal republicana Lois Kolkhorst del condado de Washington , quien se opuso sobre la base de que el proyecto socavaría los derechos de propiedad privada. [29]
En las elecciones para gobernador de 2010, la senadora Kay Bailey Hutchison publicó varios anuncios de ataque contra la TTC, que calificaba de intentos de Perry de expandir el gobierno y quitarle tierras al texano promedio. En última instancia, los anuncios no tuvieron un gran efecto, ya que Hutchison se retiró tras su derrota en las primarias republicanas. [ cita requerida ]
Para ayudar a pagar la construcción de las carreteras y los ferrocarriles, las autopistas se habrían financiado parcialmente mediante inversión privada. [ cita requerida ] Los inversores habrían operado entonces las autopistas como carreteras de peaje . [30]
Según el Plan Financiero Preliminar ACS-Zachry (Acuerdo de Desarrollo TTC-35, Anexo C), la financiación del Corredor TTC-35 adjudicada a ACS-Zachry demostró que el 22%(1) de los costos iniciales de infraestructura se financiarían con capital aportado por ACS-Zachry. El 78% restante se financiaría con préstamos bancarios o bonos concertados por ACS-Zachry. Según las normas federales vigentes en ese momento, estos bonos podrían haber estado exentos de impuestos. También se señaló en el plan financiero que ACS-Zachry esperaba obtener un rendimiento de la inversión del 12% para sus socios de capital. El rendimiento del 12% era después de impuestos, lo que habría sido aproximadamente equivalente al 16% antes de impuestos. El plan exigía el pago de los préstamos bancarios y los bonos antes de retirar el capital, como se muestra en los diagramas de flujo de efectivo del Plan Financiero Preliminar (Acuerdo de Desarrollo TTC-35, Anexo C). Con la financiación habitual mediante bonos, existe una relación de 3:1 entre las tasas totales recaudadas y el valor de la infraestructura de capital construida. Con la TTC-35, la relación era del orden de magnitud de 13:1. Así, mientras que la TTC-35 se comprometió a construir 8.000 millones de dólares en infraestructura, ACS-Zachry esperaba recaudar 114.000 millones de dólares en ingresos por peajes, como se muestra en el plan preliminar. Un informe del Auditor del Estado de Texas estimó que el peaje que se cobraría por la TTC-35 sería de 104.000 millones de dólares o más, lo que confirma el orden de magnitud de los peajes recaudados. [31]
