Denver and Salt Lake Railway (D&SL) era una compañía ferroviaria estadounidense ubicada en Colorado . Originalmente incorporado en 1902 como Ferrocarril Denver, Noroeste y Pacífico (DN&P), tenía como objetivo una conexión directa de Denver, Colorado , con Salt Lake City, Utah . Se sometió a numerosas reorganizaciones a lo largo de su historia financieramente problemática y cuando la compañía fue adquirida en 1931 por Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW o Rio Grande), había avanzado sólo hasta Craig, Colorado . Después de la adquisición, la línea se conectó a la línea principal D&RGW y la mitad este de la línea se utilizó para darle a D&RGW una ruta más directa a Denver. Las partes del ferrocarril que todavía están en uso hoy en día se conocen como la subdivisión del túnel Moffat del corredor central de Union Pacific Railroad . El servicio California Zephyr de Amtrak desde Denver a Glenwood Springs sigue gran parte de la antigua ruta D&SL.
Cuando David H. Moffat , Walter S. Cheesman , William Gray Evans , Charles J. Hughes, Jr., George E. Ross-Lewin, SM Perry y Frank P. Gibson, Denver había sido pasado por alto por el Ferrocarril Union Pacific que llegaba a Salt Lake City, Utah , vía Cheyenne, Wyoming , y por el Ferrocarril Occidental de Denver y Rio Grande (D&RGW), que iba desde Pueblo, Colorado , al oeste a través del Garganta Real . La comunidad empresarial de Denver quería que su propia "Línea Aérea" al oeste de la ciudad conectara directamente con Salt Lake City, y el presidente del ferrocarril, David Moffat, dirigió enérgicamente los esfuerzos de DN&P Railway hacia ese objetivo. [1]
La construcción comenzó en diciembre de 1902 cuando la línea se dirigió hacia el oeste desde Denver y luego comenzó hacia el norte por la cara de Front Range of the Rockies hacia Boulder antes de girar hacia el oeste cuando llegó a South Boulder Canyon. El ingeniero jefe HA Sumner, que necesitaba ingresar al área del cañón lo más alto posible pero aún mantener una pendiente del 2%, ganó la altitud necesaria a través de la curva Big Ten y unos ocho túneles. Como beneficio adicional, su esquema de rutas a lo largo de la cordillera frontal brindó a los pasajeros del tren vistas majestuosas de Denver y el campo circundante. [2]
En 1903, las vías llegaron al área de Tolland , justo al este de la División Continental , donde la segunda gran hazaña de ingeniería de Sumner implicó cruzar Rollins Pass a una altura de 11,680 pies (3,560 m). Originalmente, Moffat había planeado construir un túnel debajo del paso, pero en ese momento no había fondos disponibles. [3] El DN&P subió hasta Rollins Pass utilizando una serie de curvas con una pendiente del 4% en muchos lugares; También se necesitaron túneles en varios lugares, así como grandes bucles para superar el paso. En ese momento, era el ferrocarril principal más alto jamás construido en América del Norte ; Rollins Pass se inscribió en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980 por sus hazañas de ingeniería relacionadas con el ferrocarril. [4] Las pequeñas paradas de ferrocarril en Corona en la parte superior del paso y en Arrow, 11 millas al oeste, tenían restaurantes y alojamiento que albergaban a los trabajadores que mantenían la línea ferroviaria libre de nieve en invierno. A pesar de esto, los trenes a menudo quedaban varados durante varios días durante las fuertes nevadas invernales. [5]
En la primavera de 1905, se completaron las vías en el lado occidental de la división hasta Fraser, y desde allí, la línea pasó por Granby, Hot Sulphur Springs y Byers Canyon hasta la última de las obras maestras de ingeniería ferroviaria de Sumner, las tres millas de largo. Travesía del Cañón Gore . Construida en el costado de la pared del cañón, la vía del ferrocarril es la única forma de atravesar el cañón (aparte del rafting en los rápidos del río Colorado) y fue considerada un "logro monumental" en su día. Luego, la carretera continuó hacia el oeste hasta State Bridge, donde luego giró hacia el norte hasta Steamboat Springs en el invierno de 1909. En 1913, llegó a lo que resultaría ser su destino final, Craig en el condado de Moffat, Colorado . [6]
Las pruebas y tribulaciones del ferrocarril sobre Rollins Pass se resolvieron en 1927 con la finalización del túnel Moffat , que atravesaba la división continental bajo James Peak . Este orificio de 6,2 millas (10,0 km) de largo se encuentra a 9,239 pies (2,816 m) sobre el nivel del mar en su vértice. Cincuenta millas al oeste de Denver, el túnel fue "perforado" el 7 de julio de 1927 y entregado formalmente al ferrocarril el 26 de febrero de 1928. [7] Lamentablemente, Moffat nunca vio el túnel que lleva su nombre, ya que había muerto en 1911 mientras estaba en la ciudad de Nueva York, intentando sin éxito recaudar dinero para continuar la construcción del ferrocarril.
Un año después de la muerte de Moffat, el ferrocarril quedó en suspensión de pagos y en 1913 se reformó como Ferrocarril de Denver y Salt Lake. Reorganizado como Denver & Salt Lake Railway en 1926, DS&L fue adquirido por D&RGW en 1931 junto con Denver & Salt Lake Western Railroad (una empresa sólo de nombre), cuya única función era adquirir los derechos para construir un 40- conexión de 64 kilómetros (millas) entre los dos ferrocarriles. En 1932, D&RGW comenzó la construcción del Dotsero Cutoff, desde Dotsero (al este de Glenwood Springs ) para conectarse con D&SL en Bond en el río Colorado . Este proyecto, que se completó en 1934, finalmente le dio a Denver su línea ferroviaria directa a Salt Lake City. En 1947, el D&SL fue completamente absorbido por el D&RGW, que a su vez fue absorbido por Southern Pacific en 1988 y finalmente por Union Pacific RR en 1996. Aparte de la sección Rollins Pass , toda la ruta ferroviaria original de DS&L todavía está en utilizar hoy. [8]
En Utah, la parte inacabada del ferrocarril de Denver y Salt Lake habría pasado por la cuenca de Uinta en ruta hacia Salt Lake. [9] La cuenca de Uinta cuenta con amplios recursos de esquisto bituminoso . Para aprovechar mejor esta pizarra bituminosa, intereses públicos y privados han presentado múltiples propuestas para construir una línea ferroviaria de la cuenca de Uinta que conecte la cuenca con la red ferroviaria nacional , incluidas múltiples propuestas realizadas entre 1915 y 1920. [10] Algunas de estas propuestas implican la construcción de más de la ruta propuesta del antiguo D&SL hacia Utah.
En 1984, se construyó el Deseret Power Railroad para conectar una mina de carbón en Colorado con una planta de energía en Utah. La línea sigue una pequeña parte de la ruta D&SL propuesta, sin embargo, está completamente aislada de la red ferroviaria nacional .
En 2015, el Departamento de Transporte de Utah (UDOT) completó un estudio sobre la infraestructura ferroviaria del estado de Utah que identificó la línea de la Cuenca Uinta como una máxima prioridad para un corredor ferroviario de carga. El estudio señaló la presión que la falta de acceso ferroviario está ejerciendo sobre las carreteras que sirven a la cuenca, y la desventaja de precios causada por la falta de acceso ferroviario en comparación con otras regiones productoras de petróleo con ferrocarril. El estudio identificó múltiples corredores ferroviarios posibles, incluidos algunos similares a la ruta D&SL propuesta originalmente, pero indicó su preferencia como ruta a través de Indian Canyon (que actualmente proporciona la ruta de la Ruta 191 de EE. UU. hacia la cuenca). Esta ruta conectaría con el Corredor Central cerca de Soldier Summit . [11]
