El Williams FW12 fue un coche de carreras de Fórmula 1 utilizado por el equipo Williams durante la temporada de 1988. Una versión actualizada, el FW12C , se utilizó en 12 de las 16 carreras de la temporada de 1989. [3] El FW12 fue el primer coche de aspiración natural de Williams desde el FW08 y el FW08 C utilizados en las temporadas de 1982 y 1983. [4]
En su forma original, el FW12 contaba con un Judd CV 3.5 V8. En 1988, el coche no tuvo éxito para Williams después de dos años de dominio con el predecesor del FW12, el FW11 y el FW11B, gracias al uso del motor turbo V6 de Honda . Williams tenía un contrato vigente para seguir utilizando los motores Honda en 1988. Sin embargo, la negativa del equipo a eliminar a Nigel Mansell y reemplazarlo con el piloto de pruebas de Honda, Satoru Nakajima, para la temporada de 1986 , así como el hecho de que Honda estaba descontento con la gerencia de Williams por supuestamente no honrar el estatus de piloto número uno del contrato de Nelson Piquet , lo que contribuyó a que tanto Piquet como Mansell perdieran el Campeonato de Pilotos de 1986 ante Alain Prost de McLaren , hizo que la relación entre Honda y el equipo se agriara y el fabricante japonés se retirara del contrato y, en su lugar, anunciara en el Gran Premio de Hungría de 1987 un acuerdo de tres años para suministrar sus motores a McLaren a partir de 1988.
Al principio de la temporada, tanto Nigel Mansell como Riccardo Patrese describieron al FW12 como "patéticamente lento en línea recta". Los hechos respaldaron las afirmaciones de los pilotos. En la clasificación para la carrera inaugural de la temporada en Brasil , a pesar de que Mansell se clasificó en un sorprendente segundo lugar en la parrilla, el FW12 solo alcanzó los 265 km/h (165 mph) en la recta trasera de 900 metros de largo del circuito de Jacarepaguá . Esto se compara con los más de 290 km/h (180 mph) registrados por McLaren y Lotus con sus motores turbo Honda. Ese déficit de velocidad, junto con los problemas con el sistema de suspensión reactiva , permitió que solo se anotara un punto antes del Gran Premio de Gran Bretaña de mitad de temporada , cuando Riccardo Patrese terminó sexto en Mónaco . Por su parte, Mansell, que había ganado 11 carreras entre 1986 y 1987, más que cualquier otro piloto, no logró terminar las primeras siete carreras de la temporada de 1988. [5]
Williams había estrenado su propia versión de la "suspensión activa" controlada por ordenador en el FW11 en el Gran Premio de Italia de 1987 , con Nelson Piquet consiguiendo la victoria en el debut del sistema (el equipo lo llamó "Williams Reactive Ride", ya que Lotus tenía los derechos de autor sobre el nombre "activo" en la F1). Williams hizo revisiones al sistema en la pretemporada, decidiendo utilizarlo en el FW12 con la esperanza de que fuera una ventaja sobre los otros coches sin turbo y lo pusiera en igualdad de condiciones con los equipos con turbo más potentes. Sin embargo, las revisiones tuvieron un efecto perjudicial. El principal problema con el que se encontró el equipo fue que el aire entraba en el sistema hidráulico y perturbaba los ajustes informáticos, lo que hacía que el manejo del FW12 fuera impredecible, y tanto Mansell como Patrese señalaron en numerosas ocasiones que los ajustes de la suspensión cambiaban de vuelta a vuelta y, a veces, de curva a curva. Además, la computadora de a bordo que era necesaria para hacer funcionar el sistema no solo añadía peso al coche (aproximadamente 25 kg (55 lb)), sino que también extraía energía del motor del coche para funcionar correctamente (aproximadamente el 5%). Esto era aceptable cuando el equipo comenzó a utilizar el sistema, ya que contaban con el V6 turbo de 1.000 bhp (746 kW; 1.014 PS) de Honda. Sin embargo, en 1988, el Judd V8, en su primer año de competición de F1, solo desarrollaba unos 600 bhp (447 kW; 608 PS), lo que hacía que el coche fuera lento y explicaba su falta de velocidad en línea recta. [6]
Fue en Silverstone, durante el Gran Premio de Gran Bretaña, cuando el director técnico de Williams, Patrick Head, decidió sustituir el sistema de suspensión reactiva por uno más convencional. Se trataba de un proceso que Head había declarado previamente que no se podía llevar a cabo sin una gran cantidad de desarrollo y trabajo, pero en el Gran Premio de casa del equipo, una carrera que había ganado los dos años anteriores, la situación era desesperada, ya que Mansell había terminado la primera sesión de clasificación en el puesto 13º, mientras que Patrese había quedado en el puesto 30º, unos 14 segundos más lento que la posición de salida final, 26º. Durante la noche, después de la clasificación del viernes, el equipo trabajó para convertir los coches. Aunque Head admitió que era un "trabajo improvisado hecho sobre la marcha" y que tendría que ser retrabajado más tarde, tanto Mansell como Patrese expresaron su satisfacción con el coche: Mansell se clasificó en el puesto 11º, mientras que Patrese mejoró en 18 segundos para empezar en el puesto 15º. La carrera también fue un impulso para Williams, ya que Mansell condujo su auto bajo una intensa lluvia hasta el segundo lugar, sus primeros puntos de la temporada, marcando la vuelta más rápida en el camino (una de las dos únicas vueltas más rápidas sin turbo de la temporada). [7]
Francamente, es una chapuza. Hemos puesto resortes y amortiguadores mecánicos de acero. Hemos cambiado los puntales delanteros por amortiguadores, hemos diseñado algunas piezas nuevas que mecanizamos durante la noche. Hemos hecho algunos pistones nuevos para los puntales delanteros... es una chapuza, como dije.
— Patrick Head habla sobre los cambios realizados durante la noche en el FW12 en una entrevista en la mañana del Gran Premio de Gran Bretaña.
Mansell se vio obligado a perderse las carreras belga e italiana debido a la varicela y fue sustituido por Martin Brundle y Jean-Louis Schlesser consecutivamente. Brundle había conducido previamente en Fórmula 1 para Tyrrell y Zakspeed de 1984 a 1987. Schlesser condujo en lo que sería la única carrera del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de su carrera. Anteriormente había conducido un RAM - Ford hasta el sexto puesto en la Carrera de Campeones de 1983 , que no era de campeonato , y luego intentó sin éxito clasificar el coche una semana después para el Gran Premio de Francia y no había conducido un coche de Fórmula 1 desde entonces.
A pesar de una larga y exitosa carrera, Schlesser será recordado por siempre por su actuación en Monza , ya que fue su choque en la vuelta 49 de 51 con el líder de la carrera Ayrton Senna en el McLaren -Honda en la chicane Variante de Rettifilio lo que sacó a Senna de la carrera. Esta fue la única derrota de McLaren de la temporada, y le dio a Gerhard Berger y Michele Alboreto de Ferrari terminar la carrera con un resultado de 1-2 solo un mes después de la muerte de Enzo Ferrari . [8]
El FW12 demostró ser competitivo para Williams en las últimas carreras de la temporada de 1988. A pesar de que tanto Mansell como Patrese se retiraron del Gran Premio de Portugal (Ronda 13), lo mejor estaba por venir en la siguiente carrera en España con Mansell terminando segundo detrás del McLaren de Alain Prost , mientras que Patrese terminó quinto (la carrera también fue la segunda y única carrera de puntos de Mansell para la temporada después de terminar segundo en 1986 y 1987 ). Mansell luego se retiraría de las dos últimas carreras de la temporada tanto en Japón (accidente con el Lotus de Nelson Piquet ) como en Australia (fallo de frenos), terminando su primera carrera con el equipo después de cuatro temporadas y 13 victorias, mientras que Patrese terminaría sexto y cuarto en ambas carreras.
Después de ganar el Campeonato de Constructores de Fórmula Uno en 1986 y 1987 y el Campeonato de Pilotos con Piquet en 1987, Williams cayó al séptimo lugar en la clasificación en 1988, anotando solo 20 puntos para la temporada en un año en el que los McLaren MP4/4 con motor Honda del campeón mundial de 1988 Ayrton Senna y su compañero de equipo, el doble campeón mundial Alain Prost, ganaron 15 de las 16 carreras de la temporada en la temporada más dominante en la historia de la Fórmula Uno. [9]
Durante la temporada de 1988, Williams trabajó con su nuevo proveedor de motores Renault para desarrollar el motor RS1 3.5 V10 . Williams diseñó una mula de pruebas para el motor llamada FW12B , muy similar al auto con motor Judd que Williams usó para la temporada de 1988, excepto que la mula fue diseñada para acomodar la longitud adicional de un motor V10 y no un V8 como los autos de carrera utilizados. Para la temporada de 1989 se usó el motor Renault V10. Este fue el primer auto de F1 de Williams con motor Renault y también vio el regreso de Renault a la Fórmula Uno después de detener el suministro de sus motores turboalimentados después de la temporada de 1986. El motor Renault fue diseñado bajo la dirección del veterano ingeniero de Renault Sport Bernard Dudot ; el diseño y desarrollo del V10 de Renault comenzó al menos un año antes de que Honda comenzara a desarrollar su motor V10, en gran parte debido a la breve retirada de Renault de la F1 como proveedor de motores al final de la temporada de 1986. El FW12C actualizado y revisado demostró su potencial en el Gran Premio de Brasil, que abrió la temporada, con Patrese clasificándose en segundo lugar y liderando la carrera desde el principio en lo que fue su 176.° Gran Premio, que en ese momento era un récord. Patrese también marcó la vuelta más rápida de la carrera antes de retirarse frente a los boxes con un balanceador armónico roto.
Durante este tiempo, el coche consiguió su única victoria cuando Thierry Boutsen (que había sustituido a Mansell en el equipo) consiguió su primera victoria en el Gran Premio de Canadá afectado por la lluvia , y con Patrese acabando segundo fue el primer doblete de Williams desde el Gran Premio de México de 1987. [ 10] Patrese, que tuvo su mejor temporada hasta la fecha tras segundos puestos consecutivos en México , Phoenix y Canadá, seguidos de un tercero en Francia , también consiguió la única pole position del coche en el Gran Premio de Hungría . Después lideró cómodamente la carrera hasta la vuelta 54, cuando un agujero en el radiador hizo que el coche se sobrecalentara y se retirara. [11]
En el momento del Gran Premio de Italia en Monza , se había hecho evidente que se había alcanzado el límite del FW12C, con el equipo empezando a quedarse atrás tanto de McLaren, con su motor Honda V10, como de Ferrari con su V12 , mientras que también eran constantemente desafiados por Benetton y el Ford V8 construido por Cosworth del que tenían uso exclusivo. Williams, que había decidido continuar con el coche, prefiriendo obtener su sucesor, el FW13 , justo antes de hacer su debut en carrera, decidió después de Italia, donde Boutsen terminó tercero y Patrese cuarto, que el FW12C sería retirado y el nuevo coche presentado para Portugal . La razón principal de la aparición tardía del FW13 fue que originalmente había sido diseñado para el sistema de suspensión activa de Williams y tuvo que ser rediseñado y probado con suspensión normal o "pasiva", y Patrick Head decidió solucionar los errores antes de debutar con el coche. Patrese prefirió entonces volver al FW12C para el Gran Premio de España , terminando quinto en la última carrera de Fórmula Uno del coche.
El campeón mundial de 1976, James Hunt , probó el FW12C como preludio a un posible regreso. Realizó una prueba secreta en el circuito Paul Ricard en diciembre de 1989 y marcó tiempos competitivos, pero finalmente decidió no volver a los mandos y permaneció en la BBC TV en 1990. [12]
En general, los autos Williams FW12 y FW12C con motores Judd y Renault obtuvieron 1 victoria, 1 pole position, 2 vueltas más rápidas y 9 podios en sus 29 carreras.
( clave ) (los resultados que se muestran en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
* 23 puntos en 1989 anotados usando Williams FW13
