El USS Thresher (SSN-593) fue el barco líder de su clase de submarinos de ataque de propulsión nuclear en la Armada de los Estados Unidos . Fue el segundo submarino de la Marina de los EE. UU . en llevar el nombre del tiburón zorro .
El 10 de abril de 1963, Thresher se hundió durante pruebas de buceo profundo a unos 350 km (220 millas) al este de Cape Cod, Massachusetts, matando a los 129 tripulantes y al personal del astillero a bordo. Su pérdida fue un hito para la Marina de los EE. UU., lo que llevó a la implementación de un riguroso programa de seguridad submarina conocido como SUBSAFE . El primer submarino nuclear perdido en el mar , el Thresher , fue también el tercero de cuatro submarinos perdidos con más de 100 personas a bordo, siendo los otros el Surcouf francés , que se hundió con 130 tripulantes en 1942, el USS Argonaut , perdido con 102 a bordo en 1943, y el ruso. Kursk , que se hundió con 118 personas a bordo en 2000. [1] [2]
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Creado para encontrar y destruir submarinos soviéticos , Thresher era el submarino más rápido y silencioso de su época, igualando a la clase Skipjack contemporánea, más pequeña y más pequeña . También tenía el sistema de armas más avanzado, incluidos lanzadores del misil antisubmarino más nuevo de la Marina de los EE. UU. , el SUBROC , así como un sonar pasivo y activo que podía detectar embarcaciones a un alcance sin precedentes. Poco después de su pérdida, el Comandante de la Fuerza Submarina del Atlántico escribió en la edición de marzo de 1964 de la revista mensual Proceedings del Instituto Naval de los Estados Unidos que "la Armada había dependido de este desempeño hasta el punto de haber solicitado y recibido autoridad para construir 14 de estos barcos, así como 11 submarinos adicionales con prácticamente las mismas características. Esta fue la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que consideramos que nuestro diseño estaba lo suficientemente avanzado como para embarcarnos en la construcción de una gran clase de submarinos de ataque de uso general. " [3]
Siguiendo la tradición de la Marina, esta clase de submarinos originalmente se llamó Thresher en honor al barco líder. Cuando Thresher fue eliminado del Registro de Buques Navales el 16 de abril de 1963, el nombre de la clase se cambió por el del segundo barco, Permit . Tras perderse en el mar, el Thresher no fue dado de baja por la Marina de los EE. UU. y permanece en la "Patrulla Eterna". [4]
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El contrato para construir Thresher se adjudicó al Astillero Naval de Portsmouth el 15 de enero de 1958, y su quilla se colocó el 28 de mayo de 1958. Fue botado por primera vez en proa el 9 de julio de 1960, fue patrocinado por Mary B. Warder [2] (esposa de World Capitán de la Segunda Guerra Mundial Frederick B. Warder ), y fue comisionado el 3 de agosto de 1961, bajo el mando del comandante Dean L. Axene. [5] [6]
Thresher realizó largas pruebas en el mar en las zonas del Atlántico occidental y del Mar Caribe en 1961-1962. Estas pruebas permitieron una evaluación exhaustiva de sus muchas características y armas tecnológicas nuevas y complejas. Participó en el ejercicio de submarino nuclear (NUSUBEX) 3–61 frente a la costa noreste de los Estados Unidos del 18 al 24 de septiembre de 1961. [5]
El 18 de octubre de 1961, Thresher, en compañía del submarino diésel-eléctrico Cavalla , se dirigió hacia el sur en un crucero de prueba y entrenamiento de tres semanas hasta San Juan, Puerto Rico , y llegó el 2 de noviembre. Siguiendo el procedimiento habitual mientras estaba en el puerto, se apagó su reactor. Como no había conexión eléctrica a tierra disponible en San Juan, el generador diésel de respaldo del barco se utilizó para transportar las cargas eléctricas del "hotel". Varias horas más tarde, el generador de respaldo se averió y la carga eléctrica se transfirió a la batería del barco. Como la mayor parte de la energía de la batería era necesaria para mantener en funcionamiento los sistemas vitales y reiniciar el reactor, se apagaron la iluminación y el aire acondicionado. Sin aire acondicionado, la temperatura y la humedad en el submarino aumentaron, alcanzando los 60 °C (140 °F) después de unas 10 horas. La tripulación intentó reparar el generador diésel (cuatro hombres recibirían medallas de elogio de la Marina por su trabajo esa noche). Después de que se hizo evidente que el generador no podía repararse antes de que se agotara la batería, la tripulación intentó reiniciar el reactor, pero la carga restante de la batería era insuficiente. El capitán, que regresaba al barco después de un acto en tierra, llegó justo después de que se agotara la batería. La tripulación finalmente tomó prestados cables de otro barco en el puerto y los conectó al Cavalla adyacente , que encendió sus motores diesel y proporcionó suficiente energía para permitir que Thresher reiniciara su reactor. [7]
Thresher realizó más pruebas y disparó torpedos de prueba antes de regresar a Portsmouth el 29 de noviembre de 1961. El barco permaneció en el puerto hasta fin de año y pasó los dos primeros meses de 1962 con su sonar y sus sistemas SUBROC bajo evaluación. En marzo, participó en NUSUBEX 2–62 (un ejercicio diseñado para mejorar las capacidades tácticas de los submarinos nucleares) y en un entrenamiento de guerra antisubmarina con el Grupo de Trabajo ALPHA. [5]
Frente a Charleston, Carolina del Sur , Thresher llevó a cabo operaciones de apoyo al desarrollo del misil antisubmarino SUBROC . Regresó brevemente a aguas de Nueva Inglaterra , después de lo cual se dirigió a Florida para realizar más pruebas SUBROC. Mientras estaba amarrado en Puerto Cañaveral, Florida , el submarino fue golpeado accidentalmente por un remolcador, que dañó uno de sus tanques de lastre . Después de las reparaciones en Groton, Connecticut , por parte de Electric Boat Company, Thresher se dirigió al sur para realizar más pruebas y pruebas frente a Key West, Florida , y luego regresó hacia el norte. El submarino ingresó al Astillero de Portsmouth el 16 de julio de 1962 para comenzar una disponibilidad programada de seis meses después del shakedown para examinar los sistemas y realizar reparaciones y correcciones según sea necesario. Como suele ocurrir en un barco de primera clase, los trabajos duraron más de lo previsto y duraron casi nueve meses. El barco finalmente fue recertificado y desacoplado el 8 de abril de 1963. [8]
El 9 de abril de 1963, Thresher , comandado por el teniente comandante John Wesley Harvey, partió de Kittery, Maine , a las 8:00 am y se reunió con el barco de rescate submarino Skylark a las 11:00 am para comenzar sus pruebas de buceo iniciales posteriores a la revisión, en un área a unas 190 millas náuticas (350 km) al este de Cape Cod, Massachusetts . Esa tarde, Thresher realizó una prueba inicial de inmersión, salió a la superficie y luego realizó una segunda inmersión a la mitad de su profundidad de prueba de 1,300 pies (400 metros). Antes de entrar al astillero a finales de 1962, el Thresher había estado en su profundidad de prueba unas 40 veces. [9] Permaneció sumergida durante la noche y restableció las comunicaciones submarinas con Skylark a las 6:30 am del 10 de abril para comenzar las pruebas de inmersión profunda. Siguiendo la práctica estándar, Thresher se sumergió lentamente más profundamente mientras viajaba en círculos debajo de Skylark , para permanecer dentro de la distancia de comunicación, deteniéndose cada 100 pies (30 m) de profundidad para verificar la integridad de todos los sistemas. Mientras Thresher se acercaba a la profundidad de su prueba, Skylark recibió comunicaciones confusas a través de un teléfono submarino que indicaban "... dificultades menores, tiene un ángulo hacia arriba positivo, intentando volar", [10] [11] [12] y luego un mensaje final, aún más confuso. mensaje que incluía el número "900". [13] Cuando Skylark no recibió más comunicaciones, los observadores de la superficie gradualmente se dieron cuenta de que había ocurrido un problema.
A media tarde, 15 barcos de la Armada se dirigían a la zona de búsqueda. A las 6:30 pm, el comandante de Submarine Force Atlantic envió un mensaje al Astillero Naval de Portsmouth para comenzar a notificar a los familiares de la tripulación, comenzando por Irene, la esposa del comandante Harvey, que Thresher había desaparecido. [14]
El jefe de Operaciones Navales, el almirante George W. Anderson Jr., se presentó ante el cuerpo de prensa en el Pentágono para anunciar que el submarino se había perdido con toda su tripulación. El presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas ondearan a media asta del 12 al 15 de abril en honor a los 129 submarinistas y personal del astillero perdidos. [15]
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La Armada rápidamente montó una búsqueda extensa con barcos de superficie y el apoyo del Laboratorio de Investigación Naval (NRL), con su capacidad de búsqueda profunda. El pequeño buque de investigación acústica del laboratorio , Rockville , con un sonar de búsqueda entrenable único, partió el 12 de abril de 1963 hacia el área de búsqueda. A Rockville lo seguiría otro personal con un sistema de cámara de profundidad. Allegheny , Mission Capistrano y Prevail se involucraron en una búsqueda cercana con sonar en un área de 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) cuadradas. Atlantis II , Robert D. Conrad y James M. Gilliss investigaron los posibles contactos encontrados en la búsqueda del sonar. El personal y el sistema de cámara de remolque profundo de NRL operaron más tarde desde James M. Gilliss con cierto éxito, y luego se confirmó que los escombros eran de Thresher . [16] El batiscafo Trieste fue alertado el 11 de abril y trasladado desde San Diego a Boston. Fue desplegado para dos series de inmersiones en el campo de escombros; el primero tendrá lugar del 24 al 30 de junio, y el segundo desde finales de agosto hasta principios de septiembre. La capacidad de manejo de equipos de Gilliss resultó inadecuada, incluso peligrosa, para manejar el vehículo remolcado, y toda la búsqueda se detuvo en septiembre. [17] [18] En la mañana del 11 de abril, se ordenó a los submarinos USS Seawolf y USS Sea Owl , ambos operando cerca de la ubicación de Thresher , que se unieran a la búsqueda del submarino desaparecido.
La insuficiencia de los pequeños buques auxiliares de Investigación Oceanográfica General (AGOR) existentes , como el James M. Gilliss, para manejar vehículos de búsqueda de remolque profundo llevó a la búsqueda de un buque de un tamaño y configuración que pudiera manejar dicho equipo en un área protegida. A finales de 1963, esa búsqueda resultó en la adquisición de Mizar , con la intención de agregar eventualmente un centro protegido para desplegar equipos. [16] [17]
La búsqueda de 1964 incluyó a Mizar (con modificaciones parciales pero sin un pozo central), Hoist y Trieste II , el sucesor de Trieste . Ese sumergible incorporó partes del batiscafo original y se completó a principios de 1964. El batiscafo se colocó a bordo del soldado USNS Francis X. McGraw y se envió a Boston. Mizar tenía un sistema llamado Equipo de Seguimiento Submarino (UTE) mediante el cual podía rastrear su vehículo remolcado, y estaba previsto utilizarlo para rastrear Trieste . Antes de su salida de NRL en Washington, Mizar estaba equipada con magnetómetros de protones altamente sensibles proporcionados por la división de instrumentos de Varian Associates en Palo Alto. En uso, los magnetómetros estaban suspendidos de una línea eléctrica que también arrastraba cámaras de video submarinas. [19]
Mizar zarpó el 25 de junio para iniciar la búsqueda profunda y encontró los restos del naufragio en dos días. Los restos destrozados del casco del Thresher estaban en el fondo del mar, a unos 2.600 m (8.400 pies) por debajo de la superficie, en cinco secciones principales. [20] La mayor parte de los escombros se habían extendido sobre un área de aproximadamente 1.440.000 pies cuadrados (134.000 m 2 ). Se encontraron las secciones principales de Thresher , incluida la vela , la cúpula del sonar, la sección de proa, la sección de espacios de ingeniería, la sección de espacios de operaciones y los planos de popa. El 22 de julio, la mayor parte del submarino perdido había sido fotografiada. [21] A principios de agosto, todo el grupo de trabajo regresó a la zona con el sumergible. Sus dos primeras inmersiones no tuvieron éxito, pero en la tercera inmersión, la UTE permitió la colocación de Trieste II sobre los restos del naufragio, al principio no vio los restos porque el batiscafo estaba sobre ellos. [21]
Trieste II estaba comandado por el teniente John B. Mooney Jr., con el copiloto el teniente John H. Howland y el capitán Frank Andrews, en una operación que recuperó partes de los restos en septiembre de 1964.
El 9 de julio de 2021, la Armada de los Estados Unidos desclasificó la narrativa del submarino Seawolf durante la búsqueda de Thresher . Seawolf detectó señales acústicas a 23,5 kHz y 3,5 kHz, así como ruidos de golpes de metal que se interpretaron en ese momento como provenientes de Thresher . Sin embargo, después de que el comandante del Grupo de Trabajo 89.7 ordenó que se aseguraran los medidores de eco y los sonómetros para no interferir con la búsqueda, Seawolf no detectó más señales acústicas aparte de las provenientes de otros barcos de búsqueda y del submarino Sea Owl . [22] Finalmente, el Tribunal de Instrucción determinó
Que mientras operaba como unidad de la fuerza de búsqueda, el USS Seawolf (SSN575) registró posibles emisiones electrónicas y ruidos submarinos. Ninguna de las señales que recibió SEAWOLF se equiparaba con nada que pudiera haber sido originado por seres humanos.
[ cita necesaria ]
Las fotografías de aguas profundas, los artefactos recuperados y una evaluación del diseño y el historial operativo del Thresher permitieron a un tribunal de investigación concluir que el submarino probablemente había sufrido la falla de una junta del sistema de tuberías de agua salada que dependía en gran medida de soldadura fuerte con plata en lugar de soldadura. Pruebas anteriores utilizando equipos de ultrasonido encontraron problemas potenciales con aproximadamente el 14% de las uniones soldadas probadas, [23] [24] en la mayoría de las cuales se determinó que no representaban un riesgo lo suficientemente significativo como para requerir reparación. Pero el 30 de noviembre de 1960, casi tres años antes del accidente, el USS Barbel sufrió una falla en la junta soldada con plata cerca de la profundidad de prueba durante un ejercicio, inundando la sala de máquinas con aproximadamente 18 toneladas de agua en los 3 minutos que tomó superficie bajo motor y con tanques reventados. [25] Este incidente fue seguido meses después por más fallas de soldadura de plata a bordo del submarino de misiles balísticos USS Abraham Lincoln durante las pruebas. [25] La pulverización de agua a alta presión desde una junta de tubería rota puede haber provocado un cortocircuito en uno de los muchos paneles eléctricos, provocando una parada (" parada ") del reactor, lo que a su vez provocó la pérdida de propulsión.
La incapacidad de volar los tanques de lastre se atribuyó más tarde a la humedad excesiva en los matraces de aire a alta presión del submarino, humedad que se congelaba y obstruía los conductos de flujo de los matraces al pasar a través de las válvulas. Esto fue posteriormente simulado en pruebas en el muelle del submarino hermano del Thresher , Tinosa . Durante una prueba para simular el soplado de lastre a la profundidad de prueba o cerca de ella, se formó hielo en los filtros instalados en las válvulas; el flujo de aire duró sólo unos segundos. [26] Posteriormente se instalaron secadores de aire en los compresores de aire de alta presión, comenzando con Tinosa , para permitir que el sistema de soplado de emergencia funcionara correctamente. [ cita necesaria ] Los submarinos normalmente dependen de la velocidad y el ángulo de la cubierta ( ángulo de ataque ) en lugar de deslastrarlos a la superficie; son impulsados en ángulo hacia la superficie. Los tanques de lastre casi nunca eran volados en profundidad, ya que hacerlo podría provocar que el submarino saliera disparado hacia la superficie sin control. El procedimiento normal era llevar el submarino a la profundidad del periscopio , levantar el periscopio para verificar que el área estuviera despejada y luego volar los tanques y sacar el submarino a la superficie. [24]
El estudio posterior de los datos del SOSUS (Sistema de Vigilancia Sonora) del momento del incidente ha suscitado dudas sobre si la inundación precedió a la parada del reactor, ya que los instrumentos no pudieron detectar sonidos de impacto del agua a alta presión en los compartimentos del submarino. grabaciones de SOSUS en ese momento. Dicha inundación habría causado un evento sónico significativo y no se puede encontrar evidencia de ello en los datos registrados. [27]
En ese momento, los procedimientos operativos de la planta del reactor no permitían un reinicio rápido del reactor después de una parada, ni siquiera la capacidad de utilizar el vapor restante en el sistema secundario para propulsar el submarino a la superficie. Después de una parada, el procedimiento estándar era aislar el sistema de vapor principal, cortando el flujo de vapor a las turbinas que proporcionaban propulsión y electricidad. Esto se hizo para evitar un enfriamiento demasiado rápido del reactor. El oficial de control del reactor de Thresher , el teniente Raymond McCoole, no estaba en el barco durante la inmersión fatal; su aprendiz, Jim Henry, recién salido de la escuela de energía nuclear , probablemente siguió los procedimientos operativos estándar y dio la orden de aislar el sistema de vapor después de la parada, a pesar de que Thresher estaba en su profundidad máxima o ligeramente por debajo. Una vez cerradas, las grandes válvulas de aislamiento del sistema de vapor no se podían reabrir rápidamente. Al reflexionar sobre la situación en su vida posterior, McCoole estaba seguro de que habría retrasado el cierre de las válvulas, permitiendo así que el barco "respondiera a las campanas" y se dirigiera solo a la superficie, a pesar de las inundaciones en los espacios de ingeniería. El almirante Rickover señaló que los procedimientos eran para condiciones operativas normales y no tenían como objetivo restringir las acciones necesarias en una emergencia que involucrara la seguridad del barco. Luego del accidente, Rickover redujo aún más los tiempos de reinicio de la planta, que ya venían mejorando paulatinamente con nueva tecnología y experiencia operativa, además de limitar los factores que podrían provocar una parada. [24]
En una simulación de inundación en la sala de máquinas en el muelle, realizada antes de que Thresher zarpara, la guardia a cargo tardó 20 minutos en aislar una fuga simulada en el sistema auxiliar de agua de mar. A la profundidad de la prueba con el reactor apagado, Thresher no habría tenido 20 minutos para recuperarse. Incluso después de aislar un cortocircuito en los controles del reactor, se habrían necesitado casi 10 minutos para reiniciar la planta. [ cita necesaria ]
En ese momento se creía que Thresher probablemente implosionó a una profundidad de 1300 a 2000 pies (400 a 610 m), aunque el análisis acústico de 2013 concluyó que la implosión ocurrió a 2400 pies (730 m). [28]
La Marina de los EE.UU. ha monitoreado periódicamente las condiciones ambientales del sitio desde el hundimiento y ha informado los resultados en un informe público anual sobre el monitoreo ambiental de las naves navales de propulsión nuclear de los EE.UU. Estos informes proporcionan resultados del muestreo ambiental de sedimentos , agua y vida marina, que se realiza para determinar si el reactor nuclear de Thresher ha tenido un efecto significativo en el medio ambiente de las profundidades del océano. Los informes también explican la metodología para realizar el seguimiento de las profundidades marinas tanto desde buques de superficie como desde sumergibles. Los datos del seguimiento confirman que no se han producido efectos significativos sobre el medio ambiente. El combustible nuclear del submarino permanece intacto. [ cita necesaria ]
La información desclasificada en el documental de National Geographic de 2008 Titanic: La misión secreta de Ballard muestra que el comandante de la USNR , Robert Ballard , el oceanógrafo al que se le atribuye la localización de los restos del RMS Titanic , fue enviado por la Armada en una misión al amparo de la búsqueda del Titanic para mapear y recolectar. Datos visuales sobre los restos del Thresher y el USS Scorpion . [29] Ballard se había acercado a la Marina en 1982 en busca de financiación para encontrar el Titanic con su nuevo robot sumergible de buceo profundo. La Armada le concedió los fondos condicionalmente si los restos del submarino eran examinados antes del Titanic . El estudio robótico de Ballard mostró que la profundidad a la que se había hundido Thresher provocó una implosión y destrucción total; la única pieza recuperable fue un pie de tubería destrozada. [30] [31] Su búsqueda de Scorpion en 1985 reveló un gran campo de escombros "como si lo hubieran pasado por una máquina trituradora". Cumplida su obligación de inspeccionar los restos del naufragio, y con la amenaza radiactiva de ambos establecida como pequeña, Ballard buscó el Titanic . Las limitaciones financieras le permitieron 12 días para buscar, y para localizar el Titanic se aplicó la técnica de búsqueda en campo de escombros que había utilizado para los dos submarinos . [32]
Casi todos los registros del tribunal de instrucción siguen sin estar disponibles para el público. En 1998, la Marina comenzó a desclasificarlos, pero en 2012 decidió que no los haría públicos. En febrero de 2020, en respuesta a una demanda de la FOIA presentada por el historiador militar James Bryant, un tribunal federal ordenó a la Marina que comenzara a publicar documentos para mayo de 2020. [33]
El 22 de mayo de 2020, la Marina declaró en un informe de estado ordenado por el tribunal que debido a la actual pandemia de COVID-19, la División de Guerra Submarina de la Marina (OPNAV N97) había suspendido la revisión de los registros ya que el personal del N97 se limitaba a apoyar la misión. -tareas esenciales que apoyen únicamente a las fuerzas y operaciones submarinas. Sin embargo, la Marina declaró que "volverán a la revisión y el proceso de la solicitud FOIA del demandante una vez que la oficina pueda expandirse más allá de las capacidades esenciales para la misión". [34] Tras la publicación del informe ordenado por el tribunal el 18 de julio de 2020, la Marina declaró que habían identificado y aprobado recursos y reservistas adicionales para comenzar a procesar los documentos en agosto. La Marina comenzó una publicación continua de los registros el 23 de septiembre de 2020. [35] [36] [37]
Desde entonces, las consecuencias del aspecto de relaciones públicas de este gran desastre han sido parte de varios estudios de caso. [38]
Durante la investigación de 1963, el almirante Hyman Rickover declaró:
Creo que la pérdida de la Thresher no debe verse únicamente como resultado de una falla de una soldadura, sistema o componente específico, sino que debe considerarse una consecuencia de la filosofía de diseño, construcción e inspección que se ha permitido en nuestro programas de construcción naval. Creo que es importante que reevaluamos nuestras prácticas actuales donde, en el deseo de lograr avances, es posible que hayamos abandonado los fundamentos de la buena ingeniería. [41]
El 8 de abril de 2013, Bruce Rule, analista acústico principal de la Oficina de Inteligencia Naval de EE. UU. durante más de 42 años, publicó su propio análisis de los datos recopilados por los conjuntos USS Skylark y Atlantic SOSUS en un artículo en el Navy Times . [42] [43] Rule basó su análisis en datos de SOSUS que eran altamente clasificados en 1963, no fueron discutidos en la sesión abierta del Tribunal de Investigación y no fueron revelados en las audiencias del Congreso. [42] Un capitán retirado de la Armada y ex oficial al mando de la misma clase de submarino que Thresher , citando las conclusiones de Rule, ha pedido al gobierno de EE. UU. que desclasifique los datos asociados con el hundimiento del barco y presentó una secuencia de desastre alternativa basada en la acústica. datos. [40] [44]
Rule concluyó que la causa principal del hundimiento fue una falla del autobús eléctrico que alimentaba las principales bombas de refrigerante. Según Rule, los datos de SOSUS indican que después de dos minutos de inestabilidad eléctrica, el autobús falló a las 09:11 horas, provocando que se dispararan las bombas principales de refrigerante. Esto provocó una parada inmediata del reactor, lo que provocó una pérdida de propulsión. No se pudo deslastrar al Thresher porque se había formado hielo en los tubos de aire de alta presión, por lo que se hundió. El análisis de Rule sostiene que la inundación (ya sea por una unión soldada con plata o por cualquier otro lugar) no jugó ningún papel en la parada del reactor o en el hundimiento, y que Thresher estuvo intacto hasta que implosionó. Además de los datos de SOSUS que no registran ningún sonido de inundación, la tripulación del Skylark no informó haber escuchado ningún ruido que sonara como una inundación, y el Skylark pudo comunicarse con Thresher , a pesar de que, a la profundidad de la prueba, incluso un Una pequeña fuga habría producido un rugido ensordecedor. Además, el anterior comandante de Thresher testificó que no habría calificado una inundación, ni siquiera de una tubería de pequeño diámetro, como un "problema menor". [42]
Rule interpreta la comunicación "900" de Thresher a las 09:17 am como una referencia a la profundidad de la prueba, lo que significa que Thresher estaba 900 pies (270 m) por debajo de su profundidad de prueba de 1300 pies (400 m), o 2200 pies (670 m). por debajo del nivel del mar. Según Rule, los datos de SOSUS indican una implosión de Thresher a las 09:18:24, a una profundidad de 2400 pies (730 m), 400 pies (120 m) por debajo de la profundidad de colapso prevista . La implosión duró 0,1 segundos, demasiado rápido para que el sistema nervioso humano lo percibiera. [42]
Cuando el Tribunal de Investigación entregó su informe final, recomendó que la Marina implementara un programa más riguroso de revisión del diseño e inspecciones de seguridad durante la construcción. Ese programa, lanzado en diciembre de 1963, se conoció como SUBSAFE . De 1915 a 1963, la Marina de los EE. UU. perdió un total de 16 submarinos en accidentes no relacionados con el combate. Desde la creación de SUBSAFE sólo un submarino ha sufrido un destino similar, y ese fue el USS Scorpion , que se hundió en 1968 por razones aún indeterminadas. Scorpion no tenía la certificación SUBSAFE. [45]
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41°46′N 65°03'W / 41.767°N 65.050°W / 41.767; -65.050