El Toyota Supra ( en japonés :トヨタ・スープラ, Hepburn : Toyota Sūpura ) es un automóvil deportivo y gran turismo fabricado por Toyota Motor Corporation a partir de 1978. El nombre "supra" se deriva del prefijo latino que significa "encima", "sobrepasar" o "ir más allá". [3]
Las cuatro generaciones iniciales del Supra se produjeron entre 1978 y 2002. La quinta generación se produce desde marzo de 2019 y salió a la venta en mayo de 2019. [4] El estilo del Supra original se derivó del Toyota Celica , pero era más largo. [5] A partir de mediados de 1986, el A70 Supra se convirtió en un modelo separado del Celica. A su vez, Toyota también dejó de usar el prefijo Celica y nombró al automóvil Supra . [6] Debido a la similitud y el pasado del nombre del Celica, con frecuencia se confunde con el Supra, y viceversa. La primera, segunda y tercera generaciones del Supra se ensamblaron en la planta de Tahara en Tahara, Aichi , mientras que la cuarta generación se ensambló en la planta de Motomachi en Toyota City . La quinta generación del Supra se ensambla junto con el G29 BMW Z4 en Graz, Austria por Magna Steyr .
El Supra tiene muchas de sus raíces en el 2000GT debido a un diseño de seis cilindros en línea . Las tres primeras generaciones se ofrecieron con un descendiente directo del motor M del Crown y el 2000GT . Los aspectos interiores también eran similares, al igual que el código de chasis "A". Junto con este nombre, Toyota también incluyó su propio logotipo para el Supra. Se derivó del logotipo original del Celica, siendo azul en lugar de naranja. Este logotipo se utilizó hasta enero de 1986, cuando se presentó el A70 Supra. El nuevo logotipo era similar en tamaño, con letras naranjas sobre un fondo rojo, pero sin el diseño del dragón. Ese logotipo, a su vez, estuvo en los Supra hasta 1991, cuando Toyota cambió a su actual logotipo ovalado de la empresa. El logotipo del dragón era un logotipo de Celica independientemente del color que fuera. Apareció en las dos primeras generaciones del Supra porque oficialmente eran Toyota Celica. El logotipo del dragón se utilizó para la línea Celica hasta que también se discontinuó. [ cita requerida ]
En 1998, Toyota cesó las ventas del Supra de cuarta generación en los Estados Unidos. [6] La producción del Supra de cuarta generación para los mercados mundiales finalizó en 2002. En enero de 2019, se presentó el Supra de quinta generación , que fue desarrollado conjuntamente con el BMW Z4 G29. [7]
La primera generación del Supra se basó en gran medida en el Toyota Celica liftback , pero era 129,5 mm (5,10 pulgadas) más largo. Las puertas y la sección trasera se compartían con el Celica, pero los paneles frontales se alargaron para acomodar el motor de 6 cilindros en línea en lugar del motor de 4 cilindros del Celica . Toyota creó el Celica Supra después de recibir solicitudes de los concesionarios norteamericanos para ofrecer un competidor del muy popular Datsun 280Z . [9] El Celica XX (en japonés) sirvió como base del Toyota CAL-1 que se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1977 y el Celica XX se presentó más tarde en 1978. [9] El Celica XX siguió una nueva oferta de productos que Toyota había introducido, ofreciendo automóviles de lujo personales en sus concesionarios existentes. El Celica XX fue el producto de nivel superior junto con el Celica en los canales de venta de concesionarios japoneses llamados Toyota Corolla Store . El Celica XX ofrecía las mismas comodidades que el cupé con techo rígido Chaser , el cupé con techo rígido Mark II y el cupé con techo rígido Crown .
El Celica XX (pronunciado "doble X" [10] ) es el nombre comercial japonés de la primera generación del Celica Supra. Estaba disponible con dos motores de seis cilindros en línea y cinco paquetes de equipamiento, comenzando con el 2600G, 2600S, 2000G, 2000S y el 2000L de nivel de entrada. [9] Se ofrecían seis colores de carrocería exterior, mientras que los patrones de tapicería de tela eran específicos para el paquete de equipamiento en burdeos, marrón o azul oscuro. El cuero se ofrecía en marrón y solo en el paquete de equipamiento "G". Las llantas de aleación de aluminio solo se ofrecían en el paquete de equipamiento "G". Las ventanas eléctricas con apertura rápida del lado del conductor, control de crucero, dirección asistida, estéreo AM/FM con reproductor de casetes separado y asientos traseros plegables divididos eran todos estándar. Ahora, una manija del freno de estacionamiento estaba ubicada en la consola central. [9]
Los limpiaparabrisas eran de dos velocidades con barrido intermitente y se incluía un limpiaparabrisas trasero con descongelador eléctrico. [ cita requerida ]
En 1981, el Celica XX presentó la primera computadora de navegación del mundo. [11]
El Supra se ofrecía con un motor de seis cilindros en línea SOHC de 12 válvulas y 2.0 L de 125 CV (92 kW; 123 hp) ( M-EU , código de chasis MA45) o el motor de seis cilindros en línea SOHC de 12 válvulas y 2.6 litros de 82 kW (110 CV; 111 CV) ( 4M-E , código de chasis MA46). El modelo japonés también estaba disponible con el motor 2.0 L más pequeño, por lo que los compradores elegían el impuesto anual que estaban dispuestos a pagar según el tamaño del vehículo y las regulaciones de cilindrada del motor . Ambos motores estaban equipados con inyección electrónica de combustible . [6] [12] La instalación del motor más grande obligó a los compradores japoneses a pagar un impuesto de circulación anual más alto , lo que hizo que poseer el automóvil fuera más caro que el Celica más pequeño.
El Supra se exportó por primera vez fuera de Japón en enero de 1979. [13] El modelo federalizado estaba originalmente equipado con un motor SOHC de 6 cilindros en línea, 2,6 litros y 12 válvulas de 110 hp (82 kW; 112 PS) .
Las opciones de transmisión para el modelo eran una manual de 5 velocidades ( W50 ) o una transmisión automática opcional de 4 velocidades ( A40D ). Ambas transmisiones presentaban una marcha de sobremarcha . La marcha más alta en la de 5 velocidades era su marcha de sobremarcha, mientras que la transmisión automática presentaba una marcha de sobremarcha que se activaba a velocidades superiores a 56 km/h (35 mph). El tren motriz del Supra mantuvo la configuración de eje trasero sólido de la serie T del Celica en la versión japonesa MA45 y una serie F más grande (y diferencial de deslizamiento limitado opcional) en el MA46 y MA47. El automóvil también venía de serie con frenos de disco en las 4 ruedas y presentaba una suspensión trasera de cuatro enlaces con resortes helicoidales, barra de seguimiento lateral y barra estabilizadora . La suspensión delantera constaba de puntales MacPherson y una barra estabilizadora.
El interior del Supra tenía elevalunas eléctricos y cierres eléctricos opcionales como parte del paquete de conveniencia. El paquete de conveniencia también incluía control de crucero y molduras especiales en las puertas con correas para jalarlas con un techo corredizo opcional . En cuanto a las características estándar, en la consola central había una luz de mapa extensible y un apoyabrazos abatible, que brindaba almacenamiento. Algunas otras características eran el volante inclinable, bolsillos profundos con cremallera en los respaldos de los asientos delanteros y una cubierta de lona debajo del respaldo. El tablero también contenía una radio estéreo AM / FM / MPX de 4 parlantes de última generación , reloj analógico y tacómetro como parte del panel de instrumentos.
Los cambios de mediados de 1979 para el modelo estadounidense del año 1980 fueron principalmente cosméticos. El interior recibió una consola central rediseñada y un reloj de cuarzo digital. En el exterior, se rediseñaron los espejos laterales y las llantas de aluminio de 14 x 5 1 ⁄ 2 pulgadas eran estándar (el año anterior tenía llantas de acero con cubiertas de plástico de serie y las llantas de aluminio eran opcionales). Además, se pusieron a disposición guardabarros moldeados por la carrocería. En los automóviles con acabado en cobre metalizado y blanco, los guardabarros se pintaron del color de la carrocería, mientras que los guardabarros se dejaron negros en todos los demás colores. En la parte trasera de los guardabarros, la palabra "Celica" estaba pintada en letras blancas. [14]
El sitio oficial de Supra [6] también señala que se agregó un asiento opcional tapizado en cuero y control de clima automático.
En agosto de 1980 (para el año modelo 1981), el Supra recibió una mejora en la cilindrada con el motor 5M-E de 2,8 litros compartido con el Crown (S110) . Seguía siendo un motor SOHC de 12 válvulas, pero tenía una potencia de 116 hp (87 kW; 118 PS) y 145 lb⋅ft (197 N⋅m) de torque. La transmisión automática del automóvil se cambió al Toyota A43D revisado y obtuvo un engranaje de transmisión final revisado. Debido al cambio en el motor y la transmisión, se le dio un nuevo código de chasis de MA47 al modelo 1981. Las cifras de rendimiento para este modelo incluyen un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 10,24 segundos y un tiempo de 1/4 de milla de 17,5 segundos a una velocidad de 77,7 mph (125 km/h). [15]
También en 1980 (para el año modelo 1981), se incluyó como opción un nuevo paquete de rendimiento deportivo, que incluía suspensión deportiva, neumáticos con letras blancas en relieve y alerones delanteros y traseros. Este también fue el último año en el que se ofreció un reproductor de cintas de 8 pistas en cualquier Supra. [6] [14]
A mediados de 1981, Toyota rediseñó por completo el Celica Supra, así como toda la línea Celica para el año modelo 1982. En Japón, el nombre Celica XX continuó, y el nombre Celica Supra continuó a nivel internacional. Aún basado en la plataforma Celica, hubo varias diferencias clave, sobre todo el diseño de la parte delantera y los faros delanteros totalmente retráctiles. Otras diferencias fueron el motor de seis cilindros en línea en lugar de cuatro cilindros, así como un aumento en la longitud y la distancia entre ejes para acomodar el motor más grande. En el mercado interno, los automóviles equipados con el motor 5M eran ligeramente más anchos, mientras que los modelos de 2 litros siguieron cumpliendo con las regulaciones de ancho japonesas , manteniéndose por debajo de los 1.700 mm (66,9 pulgadas). La suspensión delantera usaba puntales Macpherson, mientras que la trasera usaba un diseño de enlace semirremolque con un accesorio en el diferencial trasero. [9]
En 1981, a los compradores japoneses se les ofreció una alternativa al estilo de carrocería liftback del Celica XX, llamado coupé Soarer , que ahora se ofrecía en dos redes de concesionarios japoneses de Toyota llamadas Toyota Store y Toyopet Store , ya que el Celica XX se vendía en Toyota Corolla Store . El sedán de alto rendimiento de cuatro puertas llamado Celica Camry se realineó con el Carina del mercado japonés , y el sedán de alto rendimiento Chaser compartió el Celica XX de seis cilindros en línea, mientras que en América del Norte el Cressida asumió ese papel.
En el mercado norteamericano, el Celica Supra estaba disponible en dos modelos distintos. Estaba el "Performance Type" (P-type) y el "Luxury Type" (L-type). Aunque mecánicamente eran idénticos, se diferenciaban por las opciones disponibles: tamaño de los neumáticos, tamaño de las ruedas y acabado de la carrocería. El P-type tenía protectores de guardabarros de fibra de vidrio sobre los huecos de las ruedas, mientras que el L-type no. El P-type también venía de serie con los asientos deportivos ajustables en ocho posiciones. El P-type no tuvo la opción de un interior de cuero hasta 1983. Inicialmente, el Luxury Type significaba transmisión automática y el Performance Type significaba Manual. Todas las ediciones del P-type tenían las mismas llantas de aleación de aluminio de 14x7 pulgadas y a lo largo de los años el L-type tenía llantas de 14x5,5 pulgadas hasta 1985, cuando se cambiaron a unas 15x6 con estilo P-type. El L-type también tenía la opción de un cuadro de instrumentos digital con una computadora de viaje ; Algunos modelos canadienses (tanto los L-types como los P-types) tenían esta opción, así como algunos pocos casos raros de modelos estadounidenses. El cuadro de instrumentos del L-type se distinguía fácilmente del del P-type por la función "ECT" escrita en la placa del dial. El cuadro de instrumentos digital presentaba un tacómetro digital, un velocímetro digital y medidores electrónicos de nivel de combustible y de refrigerante. La computadora de viaje podía calcular y mostrar varias cosas, como el ahorro de combustible en millas por galón, el tiempo estimado de llegada (ETA) y la distancia restante hasta el destino. Los Supras con computadoras de viaje también venían con control de crucero. Excluyendo el modelo de 1982, todos los P-types estaban disponibles con lavafaros como opción, pero los L-types nunca tuvieron esa opción. Aunque las relaciones de transmisión cambiaron a lo largo de los años, todos los P-types venían de serie con un diferencial de deslizamiento limitado . [17]
En 1981, para el año modelo 1982, en el mercado norteamericano, el motor del Celica Supra era el DOHC 5M-GE de 2,8 litros y 12 válvulas (dos válvulas por cilindro) . La potencia de salida era de 145 hp (108 kW; 147 PS) SAE netos y 155 lb⋅ft (210 N⋅m) de torque. El motor usaba una relación de compresión de 8,8:1 para lograr la potencia y presentaba un distribuidor avanzado de vacío. Cuando el automóvil debutó, tenía un coeficiente de arrastre de C d = 0,348, un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 9,8 segundos y un tiempo de 1 ⁄ 4 de milla (400 m) de 17,2 segundos a 80 mph (129 km/h). [18]
La transmisión estándar para este año fue la manual W58 de 5 velocidades, con la transmisión automática A43DL de 4 velocidades como opción para los L-types. Ambas transmisiones presentaban una marcha de sobremarcha y la automática presentaba un convertidor de par con bloqueo. La marcha más alta en la de 5 velocidades era su sobremarcha, mientras que la transmisión automática presentaba una marcha de sobremarcha que se activaba a velocidades superiores a 56 km/h (35 mph). El diferencial trasero del modelo de 1982 presentaba una relación de 3,72:1. La suspensión independiente en las cuatro ruedas del Celica Supra fue especialmente ajustada y diseñada por Lotus y presentaba una dirección asistida variable de piñón y cremallera y puntales MacPherson en la parte delantera. En la parte trasera, tenía suspensión de brazo semirremolque con resortes helicoidales y una barra estabilizadora. El frenado en el Celica Supra estaba a cargo de frenos de disco en las cuatro ruedas .
En el interior, esta generación tenía elevalunas eléctricos, seguros eléctricos de las puertas y espejos eléctricos de serie, así como un volante inclinable. El seguro eléctrico de las puertas estaba situado en la consola central, junto al control de los espejos eléctricos. El tablero analógico de este modelo solo mostraba una velocidad máxima de 88 mph (142 km/h) en Norteamérica. El control de climatización automático opcional se renovó y ahora se consideraba una característica estándar en el A60. El control de crucero y una luz de mapa retráctil eran estándar en esta generación. Algunas opciones incluían la incorporación de un techo corredizo, esquemas de pintura de dos tonos y un sintonizador AM/FM/MPX de cinco altavoces con un reproductor de casetes (Fujitsu Ten Limited). El estéreo de casetes opcional tenía un amplificador de potencia de 105 vatios y un ecualizador gráfico de siete bandas. El estéreo estándar era un sintonizador AM/FM/MPX de cinco canales. El interior de cuero era una opción en el modelo tipo L, pero los modelos tipo P se limitaban al interior de tela a rayas estándar.
La antena AM/FM estaba integrada en el parabrisas delantero en lugar de la típica antena de mástil externa. Había una cerradura con llave en la puerta del tanque de gasolina (en lugar de una apertura remota) y la escotilla y el parachoques trasero eran negros independientemente del color exterior del resto del auto. El P-Type estaba disponible con una visera de ventana trasera opcional sobre el vidrio de la escotilla. Las luces traseras tenían una luz de marcha atrás en el centro y las manijas de las puertas abrían las puertas tirando hacia los lados. La insignia del morro delantero y el pilar B solo decían "Supra" durante los primeros meses de producción, pero se cambiaron para que dijeran "Celica Supra" a mediados del año modelo. El L-Type tenía guardabarros delanteros y traseros, pero el P-Type de este año no.
En 1982, para el año modelo 1983, no hubo muchos cambios, pero hubo un aumento en la potencia de salida a 150 hp (112 kW; 152 PS) y 159 lb⋅ft (216 N⋅m) de torque del mismo motor 5M-GE . El único cambio real en el área del motor fue el cambio de un distribuidor avanzado por vacío a uno avanzado electrónico, pero eso no aumentó la potencia de salida. Toyota cambió a una relación de transmisión trasera de 4.10:1 para el tipo P y 3.73:1 para el tipo L. En cuanto a la transmisión automática opcional, reemplazaron la A43DL de 4 velocidades con una A43DE de 4 velocidades de nuevo diseño. Tenía un controlador electrónico que ajustaba su patrón de cambios para lograr un equilibrio entre rendimiento y economía. Fue el primero en la industria en proporcionar una transmisión controlada electrónicamente (ECT). Esto permitía al conductor elegir el modo de conducción "potente" o el modo de conducción "normal" con solo tocar un botón. El modo de potencia proporcionó la aceleración más rápida y el modo normal proporcionó el mejor rendimiento general.
El interior prácticamente no sufrió cambios, pero sí se modificaron los exteriores, como la incorporación de una antena de mástil eléctrico, guardabarros en todos los modelos y la incorporación de lavafaros en el P-Type. En todos los emblemas del pilar B y del morro de los coches vendidos en Norteamérica se leía "Celica Supra" y solo el P-Type estaba disponible en esquemas de colores de dos tonos.
En 1983, para el año modelo 1984, los cambios fueron significativos. La potencia de salida se incrementó en los modelos de 5 velocidades a 160 hp (119 kW; 162 PS) y 163 lb⋅ft (221 N⋅m) de torque. El aumento se logró mediante una combinación de un colector de admisión rediseñado con conductos de admisión en forma de D y un aumento en la relación de compresión a: 9.2:1. [5] Otro cambio notable en los modelos de 5 velocidades fue el cambio a una relación de transmisión de 4.30:1 en el diferencial trasero. Todos los modelos automáticos conservaron las estadísticas de potencia del año anterior, pero la relación de transmisión trasera se cambió a 4.10:1.
Los cambios exteriores más notables incluyeron el cambio a intermitentes delanteros envolventes, la opción de un alerón trasero montado en lo alto del portón trasero o lamas en la ventana trasera y en las ventanillas laterales. Además, se rediseñaron los faros traseros y el portón trasero recibió una pegatina con la palabra "Supra" en lugar de la pegatina más pequeña, que anteriormente estaba ubicada a la derecha. El portón trasero y el parachoques se cambiaron y recibieron el mismo color que el resto del coche (en lugar del negro de los años anteriores). También se cambiaron las manijas de las puertas, que se abren tirando hacia arriba en lugar de hacia los lados. También se ofrecieron esquemas de pintura de dos tonos tanto en los modelos P-type como en los L-type.
Algunos controles interiores, como el volante, el control de crucero y el interruptor de bloqueo de puertas, fueron rediseñados. Toyota incluyó un velocímetro de 130 mph (209 km/h) en los modelos norteamericanos en lugar del tradicional de 85 mph (140 km/h) y también se modificó la pantalla del control de climatización automático. La opción de estéreo con casete y ecualizador del año anterior pasó a ser una característica estándar.
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El Supra fue rediseñado nuevamente en 1985. La potencia de salida se incrementó marginalmente a 161 hp (120 kW; 163 PS) y el torque aumentó a 169 lb⋅ft (229 N⋅m). Todos los modelos de este año tenían la misma cantidad de potencia (tanto los modelos automáticos como los de 5 velocidades). El motor recibió un sensor de posición del acelerador (TPS) rediseñado, así como un nuevo sistema EGR y sensor de detonación. Con el ligero aumento de potencia, el Supra pudo impulsarse de 0 a 60 mph (97 km/h) en 8,4 segundos y logró un cuarto de milla en 16,1 segundos a 85 mph (137 km/h). [19]
Otros cambios serían un parasol y un alerón rediseñados y más integrados en el portón trasero. El alerón trasero pasó de ser de una sola pieza a dos piezas. La opción de un interior de cuero siguió siendo exclusiva ahora para el P-Type. Toyota agregó un sistema antirrobo de fábrica estándar y los espejos exteriores estaban equipados con un desempañador que se activaba con el desempañador trasero. Todos los Supras de este año recibieron luces de apagado automático que también incluían un sistema automático de entrada y salida iluminada.
Aunque 1985 iba a ser el último año de producción del modelo de segunda generación, los retrasos en la producción del modelo de tercera generación dieron lugar a un excedente de modelos de segunda generación. Durante la primera mitad de 1986, el P-Type de 1985 todavía se ofrecía a la venta, con solo cambios cosméticos menores, así como la adición de una tercera luz de freno montada en la parte trasera, ahora obligatoria, en el portón trasero. Todos estos modelos fueron etiquetados oficialmente como modelos de 1986. El P-Type fue el único modelo disponible para el año modelo 1986. La producción del A60 Supra finalizó en diciembre de 1985 para dar paso al próximo A70 Supra.
La segunda generación del Supra estuvo disponible en una variedad de opciones en todo el mundo y solo se ofreció durante algunos años.
De agosto de 1982 a 1983, el Celica XX, como se le llamó en Japón, tenía espejos en los guardabarros y venía en cuatro modelos dependiendo del motor: [20] [9]
Desde agosto de 1983 hasta 1986, el Celica XX tuvo espejos montados en las puertas y las mismas cuatro opciones de motor, pero con mejoras de rendimiento. La relación de compresión del motor 5M-GEU se incrementó para lograr 175 PS (129 kW; 173 hp) y 177 lb⋅ft (240 N⋅m) de torque y el motor M-TEU se actualizó con un intercooler aire-líquido a 160 PS (118 kW; 158 hp) y 23,5 kg⋅m (230 N⋅m; 170 lb⋅ft) de torque. [21] [9]
En febrero de 1986, los lazos entre el Celica y el Supra se cortaron; ahora eran dos modelos completamente diferentes. El Celica cambió a un diseño de tracción delantera, utilizando la plataforma "T" de Toyota asociada con el Corona , mientras que el Supra mantuvo su diseño de tracción trasera. El motor se actualizó a un motor de seis cilindros en línea de 2954 cc (3,0 L) más potente con una potencia nominal de 149 kW (200 hp; 203 PS). Aunque inicialmente solo estaba disponible con motores de aspiración natural , se agregó una versión turboalimentada en el año modelo 1987. El Supra continuó su relación con el Soarer .
Todos los modelos del mercado japonés con las distintas versiones del motor 2.0 L eran ligeramente más estrechos en general para cumplir con las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés , de modo que los compradores japoneses no fueran responsables de impuestos anuales por conducir un automóvil más grande.
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El nuevo motor utilizado en el A70 Supra, el Toyota 7M-GE , fue el motor insignia del arsenal de Toyota. Ambas versiones del motor contenían 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza. El motor 7M-GTE turboalimentado fue el primer motor sin distribuidor de Toyota ofrecido en los EE. UU. que usaba paquetes de bobinas ubicados en las tapas de las levas y un sensor de posición de levas impulsado por el árbol de levas de escape. [23] Estaba equipado con un turbocompresor CT26 y tenía una potencia nominal de 172 kW (231 hp; 234 PS) a 5600 rpm, mientras que el motor 7M-GE de aspiración natural tenía una potencia nominal de 149 kW (200 hp; 203 PS) a 6000 rpm. El modelo turbo fue mejorado hasta alcanzar una potencia de 173 kW (232 CV; 235 PS) a 5.600 rpm y un par motor de 344 N⋅m a 3.200 rpm en 1989, debido principalmente a un rediseño de la válvula de descarga. Todos los modelos utilizaban el mismo tamaño de neumáticos, 225/50R16, sobre llantas de 16 x 7 pulgadas. Las ruedas de repuesto eran de tamaño normal, pero sobre llantas de acero.
El modelo atmosférico venía de serie con la transmisión manual W58 . Los modelos turboalimentados incluían la transmisión manual R154 . Ambos estaban disponibles con la transmisión automática opcional A340E de 4 velocidades .
El Supra de tercera generación representó un arsenal de nueva tecnología. En 1986, las opciones disponibles para el Supra incluían un ABS de 3 canales y TEMS que le brindaba al conductor dos configuraciones que afectaban las tasas de amortiguación; una tercera se activaba automáticamente al acelerar a fondo , al frenar con fuerza y al maniobrar a alta velocidad.
El sistema de inducción de control acústico (ACIS, por sus siglas en inglés ), un método para controlar los pulsos de compresión del aire dentro de la tubería de admisión para aumentar la potencia, también formaba parte del arsenal tecnológico del 7M-GE . Todos los modelos estaban equipados con suspensión de doble horquilla delantera y trasera. En todos los modelos se ofrecía un techo tipo targa junto con un techo corredizo eléctrico de metal (añadido en 1991).
El número de producción del Supra GA70/MA70/JZA70 se estimó en 241.471 unidades.
El Supra de tercera generación se presentó en febrero de 1986 como un modelo independiente, oficialmente separado del Celica. Mientras que el Celica se convirtió en un cupé deportivo con tracción delantera, el Supra mantuvo su imagen como un deportivo/GT con tracción trasera. El nuevo Supra seguiría subiendo de categoría y se convertiría en un escaparate de la tecnología de Toyota. El Supra estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea DOHC de 3,0 litros con una potencia nominal de 149 kW (200 hp; 203 PS). Entre sus características más destacadas se encontraba una suspensión independiente controlada electrónicamente (denominada Toyota Electronic Modulated Suspension - TEMS), y algunos venían con un panel de techo deportivo extraíble (techo Targa).
El A70 Supra Turbo se presentó en 1987. La versión turboalimentada con intercooler del motor de 6 cilindros en línea de 3.0 litros aumentó la potencia a 172 kW (231 hp; 234 PS) y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) de torque. El motor, designado como 7M-GTE, fue uno de los primeros motores de producción en masa sin distribuidor en los Estados Unidos. Esto se logró con 3 bobinas compartidas utilizando el sistema de chispa perdida . El modelo Turbo también incluía un enfriador de aceite del motor y un alerón trasero integrado. El paquete deportivo, que era estándar en el Turbo y opcional en el modelo base, incluía un diferencial de deslizamiento limitado (LSD), TEMS y lavafaros. Un nuevo sistema de frenos antibloqueo de 4 canales (ABS) era opcional en ambos modelos. En 1987, se implementó una nueva combinación de colores beige / tostado, y solo se produjeron 1,000 automóviles con este esquema. Toyota instaló su tecnología de inducción variable en el motor 1G-GTE biturbo DOHC llamado T-VIS y también la incluyó en el motor 7M-GTE.
Los cambios para el año modelo 1988 fueron nominales con la excepción de la discontinuación de la pintura exterior marrón de dos tonos. La luz de freno montada en el alerón cambió de una forma cuadrada a una trapezoidal. El patrón del asiento se cambió de cuadrados a líneas, y el "foil" en el control de climatización y el panel de interruptores cambió de gris claro a gris oscuro. Los compradores japoneses podían elegir entre seis paquetes de equipamiento diferentes comenzando con el nivel superior 3.0 GT Turbo Limited con el motor 7M-GTEU , seguido por el 3.0 GT Turbo, GT Twin Turbo con el motor 1G-GTEU DOHC 2.0 L, el GT con el motor 2.0 L DOHC 1G-GEU , el G con el motor 1G-EU y el S con el motor 1G-EU como modelo base. Todos los modelos japoneses vinieron con una transmisión manual de 5 velocidades o la transmisión automática de 4 velocidades con ECT-s excepto el G y el S en los que el ECT-s no estaba disponible. En Japón, los modelos 3.0 GT Turbo Limited, 3.0 GT Turbo y GT Twin Turbo se instalaron de serie con un panel de instrumentos digital, mientras que los modelos 3.0 L venían con un estéreo con casete AM/FM con reproductor de CD integrado y control de crucero. El control de climatización también era estándar en todos los modelos turboalimentados y el interior de cuero solo estaba disponible en el GT Turbo Limited.
Los cambios para el año modelo 1989 incluyen modificaciones en el actuador de la válvula de descarga, la ubicación de la alimentación y la gestión del motor, lo que aumentó la potencia de salida en 1,5 kW (2 hp; 2 PS) en el modelo turbo. El soporte y el soporte del motor también se revisaron a fines de 1989. Los cambios realizados en el travesaño y los soportes se hicieron para acomodar el motor (1JZ) para los modelos japoneses. La moldura protectora de la carrocería también se modificó al quitar el refuerzo de acero. Esto hizo que la moldura fuera más liviana y evitó el problema de oxidación encontrado en los modelos del año anterior. También se introdujo el "paquete blanco", que presentaba molduras de carrocería blancas y ruedas blancas "de hoja de sierra". Las opciones interiores se limitaron a azul y burdeos únicamente. Aparte de los cambios puramente cosméticos, no hubo nada diferente con respecto a otros modelos. Todos los modelos recibieron cinturones de seguridad traseros de 3 puntos para reemplazar los cinturones de regazo de dos puntos de los años anteriores. Se añadieron nuevas luces traseras, parachoques delantero con parrilla inferior integrada (en lugar de la parrilla desmontable de los años anteriores), espejos laterales, luces de giro, parrillas superiores, faros antiniebla, volante, paneles de las puertas, control de climatización, interruptores y biseles de las ventanas y equipo de música. La incorporación de ganchos para abrigos en el pilar B y la eliminación de los bolsillos de los asientos traseros completan los cambios interiores. Los modelos Turbo recibieron un alerón de tres piezas con una luz de freno LED integrada . 1989 también marcó el fin de los lavafaros en los EE. UU. y de SuperMonitor; un sistema avanzado ofrecido por Toyota capaz de calcular las millas que se pueden recorrer con el tanque actual, la capacidad de verificar los códigos del vehículo desde el interior de la cabina, entre otras características.
Para el año modelo 1990, los cambios incluyeron un laminado protector más grande delante de las ruedas traseras, una línea roja más baja (debido al cigüeñal más pesado con los cilindros 2 y 5 contrapesados), un volante rediseñado con control de crucero reubicado en un tallo en el lado derecho (solo en EE. UU.). Además de una bolsa de aire del lado del conductor y una luz indicadora de bolsa de aire en el tablero (solo en EE. UU.), también se rediseñó el lado izquierdo del panel de interruptores, que reemplazó una de las ranuras para monedas con el regulador de intensidad. El panel del tablero inferior se convirtió en un diseño de dos piezas, que también era mucho más pesado que el panel de una pieza anterior debido a un cambio en el material. Finalmente, se eliminó la palanca de memoria en la columna de dirección. En resumen, una gran cantidad de cambios para 1989 y 1990 fueron en el interior.
Para el año modelo 1991, el diseño de las ruedas se cambió a ruedas de 5 radios. Ambos modelos tenían llantas de aleación de aluminio de 16x7 pulgadas que estaban equipadas con neumáticos 225/50/16 y llantas de repuesto de tamaño completo sobre llantas de acero. La moldura de la carrocería cambió de color para combinar mejor con el exterior. El emblema "Supra" delantero también se cambió al símbolo ovalado corporativo actual de Toyota que se utilizó a partir de este año modelo. El velocímetro también se revisó e incluyó más líneas que se eliminaron en 1989, pero aún no tenía tantas (una línea por mph) como los modelos 1986.5 a 1988. Se introdujeron nuevos colores interiores, a saber, gris sombra y rojo oscuro, que marcaron el final del gris medio, tostado y burdeos. El interior azul solo estuvo disponible en paquetes blancos y aquellos con pintura azul. El burdeos fue reemplazado por rojo oscuro solo en el paquete blanco. Todos los demás colores de carrocería recibieron un interior gris sombra, con interiores de cuero que conservaron los asientos y los insertos interiores de color gris medio. Los altavoces delanteros se cambiaron de 3,5 pulgadas a 6,5 pulgadas y la cubierta de los altavoces también se agrandó para acomodarlos. A partir de 1991, Toyota comenzó a ofrecer un techo solar de fábrica con paneles tipo alerón. Estos techos solares son ahora muy buscados y raros desde que se introdujeron en los últimos años de producción del A70 Supra.
Para el año modelo 1992, los interiores de cuero gris sombra recibieron asientos e insertos negros. Los modelos sin turbo perdieron la opción de un techo tipo targa y estaba disponible un nuevo subwoofer opcional. Los Supras equipados con subwoofer prescindieron de los compartimentos traseros y el "piso" de madera. En su lugar, se moldeó una alfombra trasera a la rueda de repuesto y había un recorte para la carcasa del woofer.
Los modelos japoneses del Supra recibieron los códigos de chasis JZA70 y GA70 respectivamente. El JZA70 tiene un motor 1JZ-GTE biturbo en paralelo de 2,5 litros y 206 kW (276 CV; 280 CV), y el GA70 tiene un motor 1G-GTE biturbo de 2,0 litros y 154 kW (207 CV; 209 CV) y un motor 1G-GEU atmosférico respectivamente.
Además de la introducción del JZA70 en 1990, Toyota presentó una versión especial del JZA70 con el motor 1JZ-GTE conocido como el modelo 2.5 Twin Turbo R (JZA70-R). Contaba con mejoras adicionales, incluidas barras estabilizadoras más ligeras, un intercooler más grande, diferencial Torsen , suspensión deportiva Interbred TEIN/ Bilstein , molduras interiores en gris oscuro/sombra, volante y pomo de la palanca de cambios MOMO y asientos y molduras de las puertas Recaro . Las ruedas estaban pintadas de gris carbón y el borde del parachoques delantero presentaba conductos de aire canalizados para los frenos delanteros. El Twin Turbo R introdujo una nueva y exclusiva opción de color en 1992 para el modelo JZA70-R conocido como Jade Mica Green. (Nota: este color también estaba disponible en Europa) El modelo JZA70-R es el modelo más ligero y rápido de la tercera generación del Supra.
El Turbo-A fue el modelo de evolución de Toyota para la serie de turismos Grupo A, que requería una homologación mínima de 500 unidades. El Turbo-A se fabricó durante 2 meses, entre septiembre y octubre de 1988, y estaba disponible exclusivamente en Japón. De ahí el término 88 Spec A. Algunas diferencias notables entre el MA70 Supra 3.0 GT estándar y el modelo Turbo-A son tanto estéticas como mecánicas;
Todos los coches venían de serie con un interior de cuero gris con un volante y una palanca de cambios fabricados por MOMO . Está propulsado por un motor Toyota 7M-GTEU de 204 kW (274 CV; 277 PS) . Es importante señalar que el 7M-GTEU era estándar en todos los modelos MA70 japoneses y no es exclusivo del Turbo-A. La designación "U" significaba que el motor venía equipado con un convertidor catalítico según las leyes de emisiones de Japón.
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El MA70 Supra del Grupo A tuvo distintos grados de éxito en varios campos, como el Rally y las 24 horas, pero es más conocido por su participación en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC). En el JTCC, el Supra no ganó tantas carreras como se pretendía, lo que se juzga principalmente por el hecho de que estaba subdesarrollado y su ubicación en una división de nivel superior según las regulaciones debido a la cilindrada del motor de 3,0 litros, lo que impuso al Toyota la inhibición del rendimiento de correr con un mayor peso en vacío y menos potencia en comparación con el resto de su clase. [ cita requerida ] Tanto el equipo TOM'S como el SARD obtuvieron buenos resultados en el (JTCC) con el equipo TOM'S ganando en su debut en 1987, antes de terminar abruptamente su carrera (JTCC) con el MA70 del Grupo A en 1989.
En su debut en el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC) en 1989, el Supra del Grupo A no logró terminar su primera carrera. Los abandonos se convirtieron en una sorpresa habitual debido a la falta de potencia y el gran peso del Supra, lo que comenzó a generar dudas sobre la capacidad del automóvil para triunfar en el (ATCC), que sufría cada vez más debido a los constantes cambios de reglas y regulaciones que emitían un resultado desfavorable contra sus principales rivales, como el Ford Sierra Cosworth RS500 , el Nissan Skyline HR31 GTS-R y el BMW M3 (E30) , que eran más livianos, más potentes y tenían más desarrollo detrás de ellos. Las esperanzas disminuirían aún más para Toyota en la división superior con la introducción del dominante Nissan Skyline GT-R (R32) en el (JTCC) en 1989 y el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC) en 1990. El equipo de carreras australiano Fitzgerald Racing ganó la primera edición de las 12 Horas de Bathurst en marzo de 1991 . En 1991, Toyota pasaría a competir con el Corolla Levin en las divisiones inferiores, mientras que muchos equipos privados continuaron con el Supra hasta la desaparición definitiva de las carreras del Grupo A en 1993.
TRD Japón fabricó sólo once coches MA70 del Grupo A para carreras de homologación. Entre las muchas piezas especiales desarrolladas que se instalaron en los distintos coches de carreras del Grupo A se encuentran un cárter de aceite de magnesio fundido de nueve litros con una bomba de aceite de alto caudal a juego, árboles de levas 288 con elevación de 10,88 mm, caja de cambios Hollinger de 5 velocidades de proporción cerrada en la caja R154, pinzas de freno Harrop de 4 pistones con rotores de 15,5 pulgadas (393 mm) y diferencial mecánico de deslizamiento limitado con vectorización de par de TRD con bloqueo 50:50 izquierda:derecha a máxima potencia. TRD también fue responsable de las gruesas barras de tracción traseras anti-hundimiento que eran parte integral de la configuración de la suspensión trasera de múltiples enlaces para controlar el hundimiento trasero en aceleraciones y arranques fuertes.
El programa A80 comenzó en febrero de 1989 bajo la dirección de varios equipos de diseño, planificación de productos e ingeniería, liderados por Isao Tsuzuki. A mediados de 1990, el Centro Técnico de Toyota en Aichi aprobó un concepto de diseño final del A80, que se congeló para su producción a fines de 1990. Los primeros prototipos de prueba se construyeron a mano con carrocerías del A70 a fines de 1990, seguidos por los primeros prototipos del A80, que se ensamblaron a mano en 1991.
Nuevamente usando ensamblajes de bastidor auxiliar, suspensión y transmisión del Z30 Soarer ( Lexus SC300/400 ), la preproducción de los modelos de prueba comenzó en diciembre de 1992 con 20 unidades fabricadas, [33] y la producción en masa oficial comenzó en abril de 1993. [33] [ inconsistente ] El Supra de cuarta generación nuevamente compartió su plataforma con el cupé de lujo Soarer, vendido en los EE. UU. como Lexus SC. Aunque los dos autos parecían similares en cuanto a dimensiones, el nuevo Supra era más de 13 pulgadas (340 mm) más corto que su lujoso primo. [34]
En este rediseño, Toyota puso gran énfasis en un automóvil de alto rendimiento más serio. El A80 contaba con dos nuevos motores: un Toyota 2JZ-GE de aspiración natural con una potencia de 164 kW (220 hp; 223 PS) a 5800 rpm y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) a 4800 rpm de torque y un Toyota 2JZ-GTE biturbo con una potencia de 206 kW (276 hp; 280 PS) y 318 lb⋅ft (431 N⋅m) de torque para el modelo japonés. Para el modelo de exportación (mercados americano/europeo), Toyota actualizó el motor turbo del Supra (instalando turbocompresores más pequeños con ruedas de acero e inyectores de combustible más grandes, etc.). Esto aumentó la potencia de salida a 239 kW (321 hp; 325 PS) a 5600 rpm y 315 lb⋅ft (427 N⋅m) de torque a 4000 rpm (243 kW (326 hp; 330 PS) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) para los mercados europeos). Tras su lanzamiento en 1993, fue el primer vehículo con la marca Toyota en incluir una bolsa de aire del lado del pasajero como estándar (solo en el mercado estadounidense). [33]
Los turbocompresores gemelos funcionaban en modo secuencial en lugar de en paralelo. Inicialmente, todos los gases de escape se encaminaban a la primera turbina para reducir el retraso. Esto daba como resultado un impulso y un par mejorado ya a 1.800 rpm, donde ya producía 300 lb⋅ft (407 N⋅m) de par. A 3.500 rpm, algunos de los gases de escape se encaminan a la segunda turbina para un modo de "pre-impulso", aunque el motor no utiliza nada de la salida del compresor en este punto. A 4.000 rpm, la salida del segundo turbo se utiliza para aumentar la salida del primer turbo. En comparación con el modo paralelo, los turbocompresores de modo secuencial proporcionan una respuesta más rápida a bajas RPM y un mayor impulso a altas RPM. Este impulso a altas RPM también se vio facilitado por la tecnología originalmente presente en el 7M-GE en forma del Sistema de Inducción de Control Acústico (ACIS), que es una forma de gestionar los pulsos de compresión de aire dentro de la tubería de admisión para aumentar la potencia.
Para esta generación, el Supra recibió una nueva caja de cambios Getrag /Toyota V160 de seis velocidades en los modelos turbo, mientras que los modelos atmosféricos estaban equipados con una transmisión manual W58 de cinco velocidades , revisada con respecto al modelo anterior. Cada modelo se ofreció con una transmisión automática de cuatro velocidades con modo de cambio manual.
Todos los vehículos estaban equipados con llantas de aleación de aluminio de cinco radios, los modelos atmosféricos tenían llantas de 16 pulgadas y los modelos turbo tenían llantas de 17 pulgadas con neumáticos delanteros de 235/45/17 y traseros de 255/40/17. La diferencia en el tamaño de las ruedas era para acomodar los frenos más grandes equipados de serie en el modelo turbo, pero en Japón eran un equipo opcional. Los modelos turbo tenían pinzas delanteras de 4 pistones y pinzas traseras de 2 pistones. Los modelos atmosféricos venían equipados con pinzas delanteras de doble pistón y traseras de un pistón. Ambos modelos tenían una rueda de repuesto de ahorro de espacio sobre una llanta de acero para ahorrar espacio y peso. Todos los modelos usaban una suspensión de doble horquilla delantera y trasera.
Toyota tomó medidas para reducir el peso de este nuevo modelo. Se utilizó aluminio para el capó, la capota tipo targa (cuando estaba instalada), el travesaño delantero, los cárteres de aceite y transmisión y los brazos de suspensión superiores forjados. Otras medidas incluyeron fibras de alfombra huecas, volante de aleación de magnesio, tanque de gasolina y tapa de plástico, tornillos de culata abombados, alerón trasero con inyección de gas y un escape de un solo tubo. A pesar de tener más características como bolsas de aire dobles, control de tracción, frenos más grandes, ruedas, neumáticos y un turbocompresor adicional, el automóvil era al menos 91 kg (200 lb) más ligero que su predecesor. El modelo base con transmisión manual tenía un peso en vacío de 1.456 kg (3.210 lb). La capota tipo targa agregó 18 kg (40 lb) de peso, mientras que la transmisión automática agregó 25 kg (55 lb). El modelo de cuarta generación tenía una distribución de peso de 51:49 (delante:detrás). El modelo turbo pesaba 1.565 kg (3.450 lb) con transmisión manual, mientras que la automática añadía otros 4,5 kg (10 lb) al peso total. La distribución del peso era de un 53 % delante y un 47 % detrás. El Supra era más pesado que el Mazda RX-7 y el Acura/Honda NSX con carrocería de aluminio y pesaba aproximadamente lo mismo que el Nissan 300ZX , pero era más ligero que el Mitsubishi 3000GT VR-4 . [35]
A finales de los años 90, las ventas de todos los cupés deportivos estaban en descenso en Norteamérica. Además, un yen más fuerte hizo subir los precios en los mercados fuera de Japón. [36] El Supra fue retirado del mercado canadiense en 1996 y del estadounidense en 1998. El Turbo no estuvo disponible en 1998 en los estados de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). La producción continuó en Japón hasta agosto de 2002, cesando debido a las normas restrictivas sobre emisiones.
La variante turboalimentada podía acelerar de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en tan solo 4,6 segundos y cubrir 402 m ( 1 ⁄ 4 de milla) en 13,1 segundos a 175 km/h (109 mph). [37] La revista Car and Driver incluye un lanzamiento en su prueba de 4,6 segundos (normalmente unos 0,3 segundos) que restan de las cifras de aceleración. [38] La versión turbo tiene una velocidad máxima probada de 257 km/h (160 mph), [39] pero los coches están restringidos a solo 180 km/h (112 mph) en Japón y 250 km/h (155 mph) en los mercados de todo el mundo. Las versiones europeas del coche también tenían una entrada de aire o una pala en el capó. Tiene un coeficiente de arrastre de C d = 0,31 para los modelos de aspiración natural y 0,32 para los modelos turbo, pero desconocido con el alerón trasero.
El chasis estándar del Supra A80 también ha demostrado ser una plataforma eficaz para las carreras en carretera, con varios resultados entre los 20 y los 10 primeros en One Lap of America en la clase SSGT1. En 1994, el A80 logró calificaciones notables en la pista de derrape de 0,95 g laterales (200 pies) y 0,98 g laterales (300 pies) [40] El Supra también contaba con un sistema ABS de cuatro sensores y cuatro canales ajustado a la pista con control de guiñada mediante el cual cada pinza está sensorizada y los frenos se controlan individualmente de acuerdo con la velocidad, el ángulo y la inclinación de la curva que se aproxima. Este exclusivo sistema de frenado inspirado en la Fórmula Uno permitió al Supra Turbo registrar una distancia de frenado de 113 km/h (70 mph) -0 de 149 pies (45 m), [41] el mejor rendimiento de frenado de cualquier automóvil de producción probado en 1997 por la revista Car and Driver . Este récord fue finalmente batido en 2004 por un Porsche Carrera GT , que lo hizo en 145 pies (44 m).
En 1994, Toyota Racing Development exhibió una réplica del auto de carreras Supra GT500 del equipo JGTC BLITZ Racing Team de 1994, conocido como TRD3000GT. Las diferencias con el Supra estándar estaban principalmente en los kits de carrocería, que buscaban una mejor aerodinámica. El nuevo kit de carrocería hizo que el auto fuera 60 mm más ancho en la parte delantera y 50 mm más ancho en la parte trasera. Esto permitió montar ruedas más anchas, lo que a su vez mejoró el agarre lateral del auto. El motor y la suspensión también recibieron pequeñas modificaciones. Solo se produjeron 35 ejemplares de estos, cada uno de los cuales venía con su propia placa de VIN especialmente numerada que reclasificó oficialmente el auto como TRD3000GT en lugar de Toyota Supra. [42]
En 1995, para el año modelo 1996, en los EE. UU. el modelo Turbo solo estaba disponible con transmisión automática debido a los requisitos de certificación OBD-II . El techo targa también se convirtió en estándar en todos los modelos Turbo.
En 1996, para el año modelo 1997, la transmisión manual regresó para el motor turbo junto con un rediseño de las luces traseras, los faros, la fascia delantera, las ruedas pulidas y otros cambios menores como los diseños de la radio y el volante. Cada uno de los Supras tenía una insignia que indicaba "Edición limitada 15.º aniversario". Todos los modelos turbo venían de serie con el alerón trasero. [ aclaración necesaria ]
En 1997, para el año modelo 1998, las actualizaciones fueron un volante de 3 radios, una radio rediseñada y VVT-i en el motor atmosférico. En Japón, los motores turbo se instalaron con VVT-i. El modelo SZ-R también se actualizó con la introducción de una transmisión Getrag V161 de seis velocidades, la misma que se utilizó para los modelos RZ biturbo. El RZ-S recibió una caja de cambios tiptronic con controles de cambio montados en el volante. El RZ y el SZ-R estaban equipados de fábrica con suspensión REAS de Toyota y volante de fibra de carbono para ayudar a la sensación de ligereza de la dirección. El RZ solo venía con una caja de cambios manual de seis velocidades que también se utilizó en el SZ-R y estaba equipado de fábrica con asientos delanteros Recaro SR2. La serie de modelos RZ de esta época acabaría siendo uno de los coches halo más raros de los fabricantes japoneses, con unas 653 unidades producidas para el año modelo 1998 hasta el final de la producción en 2002, siendo superados en ventas por el Nissan Skyline GTR , el Mazda RX7 y el Honda/Acura NSX .
El Supra de quinta generación se lanzó en enero de 2019 después de 17 años fuera del mercado como GR Supra, parte de la familia de autos de alto rendimiento Gazoo Racing (GR) de Toyota. [43] Fue desarrollado en asociación con BMW , compartiendo la plataforma y muchas partes del BMW Z4 (G29) con motores turboalimentados de 4 y 6 cilindros derivados de BMW y manteniendo el diseño de tracción trasera del Supra anterior. El modelo está designado con los códigos de modelo de BMW "J29" o "DB", sin embargo, Toyota usó los códigos "A90" y "A91" para materiales promocionales y de marketing para el Supra de quinta generación para mantener el linaje del Supra anterior. [44] [45] [46] El GR Supra se fabrica en la planta de Magna Steyr en Graz , Austria junto con el Z4 . [47]
El Toyota Supra de quinta generación se lanzó en un total de siete opciones de color, entre ellas CU Later Gray, Stratosphere, Burnout, Absolute Zero, Nocturnal, Renaissance 2.0 y Nitro Yellow. Además de la estética, en 2023 se introducirán nuevos modos de conducción llamados Hairpin+. Este modo permite un giro adicional de las ruedas en uno de los neumáticos traseros para ayudar a girar el Supra en curvas cerradas. [48]
El Supra se ha utilizado en muchos niveles del automovilismo, y algunos ejemplos destacados son el Grupo A (internacional) [49] y el JGTC / Super GT (Japón). [50]
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