El Porsche 924 es un automóvil deportivo producido por Porsche en Neckarsulm , Alemania, desde 1976 hasta 1988. Un coupé de dos puertas 2+2 , el 924 reemplazó al 912E y al 914 como modelo de entrada de la compañía.
Aunque el 928 fue el primero en diseñarse, el 924 fue el primer Porsche de producción en carretera que utilizó refrigeración por agua y un diseño de motor delantero y tracción trasera . También fue el primer Porsche que se ofreció con una transmisión totalmente automática convencional . Al igual que el 914, el 924 comenzó como una empresa conjunta con Volkswagen (VW). Aunque VW se retiró del proyecto antes de la producción, los primeros 924 utilizaron motores VW como se había planeado originalmente.
El 924 hizo su debut público en noviembre de 1975 y se introdujo una versión turboalimentada en 1978. En respuesta a la creciente competencia, Porsche introdujo una versión mejorada con un nuevo motor fabricado por Porsche como el 944 , que sustituyó al 924 en los EE. UU. en 1983. En 1985, VW descontinuó el motor utilizado en el 924, lo que llevó a Porsche a utilizar un motor 944 ligeramente desafinado en el 924, cambiar el nombre del vehículo a 924S y reintroducirlo en los EE. UU. El 924 fue un éxito de ventas, con poco más de 150.000 unidades producidas.
_IMG_2746.jpg/1280px-Porsche_924_Baustufe_1_in_the_Porsche-Museum_(2009)_IMG_2746.jpg)
.jpg/1280px-Porsche_924_Martini_(15286697232).jpg)
.jpg/1280px-1979_Porsche_924_Sebring_Edition_front_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-Porsche_924_Le_Mans_1980_(01).jpg)
El 924 fue originalmente un proyecto conjunto de Volkswagen y Porsche creado por la Vertriebsgesellschaft (VG), la empresa conjunta de ventas y marketing financiada por Porsche y VW para comercializar y vender coches deportivos (Ludvigsen: Porsche, Excellence was Expected ). Para Volkswagen, estaba previsto que fuera el deportivo coupé insignia de la empresa y se denominó "Proyecto 425" durante su desarrollo. Para Porsche, iba a ser su coche deportivo de nivel de entrada que sustituyera al 914. En aquel momento, Volkswagen carecía de una importante división interna de investigación y diseño para el desarrollo de coches deportivos; además, Porsche había estado haciendo la mayor parte del trabajo de desarrollo de la empresa de todos modos, según un acuerdo que se remontaba a la década de 1940. De acuerdo con esta historia, se contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo deportivo con la salvedad de que este vehículo debía funcionar con un motor de cuatro cilindros en línea VW/Audi existente . Porsche eligió un diseño de tracción trasera y un transeje montado en la parte trasera para ayudar a proporcionar una distribución de peso 48/52 adelante/atrás; este ligero sesgo hacia el peso trasero ayudó tanto a la tracción como al equilibrio de los frenos.
La crisis del petróleo de 1973 , una serie de cambios regulatorios relacionados con el automóvil promulgados durante la década de 1970 y un cambio de directores en Volkswagen hicieron que la necesidad de un automóvil deportivo Volkswagen fuera menos llamativa y el proyecto 425 se suspendió. Después de una seria deliberación en VW, el proyecto se descartó por completo después de que se tomó la decisión de seguir adelante con el modelo Scirocco basado en el Golf , más económico y práctico . Porsche, que necesitaba un modelo para reemplazar al 914, llegó a un acuerdo con la dirección de Volkswagen para recomprar el diseño. El 914 se suspendió antes de que entrara en producción el 924, lo que resultó en la reintroducción del Porsche 912 en el mercado norteamericano como 912E durante un año para llenar el vacío.
El acuerdo estipulaba que el coche se fabricaría en la antigua fábrica de NSU en Neckarsulm, situada al norte de la sede de Porsche en Stuttgart, y que Volkswagen se convertiría en el subcontratista. Por tanto, los empleados de Volkswagen se encargarían del trabajo de producción real (supervisados por los propios especialistas de producción de Porsche) y que Porsche sería la propietaria del diseño. Hizo su debut en noviembre de 1975 en una presentación de prensa en el puerto de La Grande Motte, en la Camarga , en el sur de Francia, en lugar de en un salón del automóvil. El relativo bajo coste de la construcción del coche hizo que fuera rentable y bastante fácil de financiar para Porsche. Aunque fue criticado por su rendimiento, se convirtió en uno de los modelos más vendidos de Porsche.
El diseño original utilizaba una transmisión manual de cuatro velocidades de Audi de un automóvil con tracción delantera, pero ahora colocada y utilizada como transeje trasero. Estaba acoplado al motor EA831 2.0 L I4 de VW, variantes del cual se usaron en el Audi 100 y la furgoneta Volkswagen LT (la creencia común es que "el motor se originó en la furgoneta LT", pero apareció por primera vez en el automóvil Audi y en la forma 924 tiene una culata diseñada por Porsche). El motor Audi, equipado con un carburador Weber / Holley , también se usó en el AMC Gremlin , Concord y Spirit de 1977-1979 , así como en los jeeps postales de AMC. El motor 924 usaba inyección de combustible Bosch K-Jetronic , produciendo 95 caballos de fuerza (71 kW) en el acabado norteamericano. Esta potencia se elevó a 110 caballos (82 kW) a mediados de 1977 con la introducción de un convertidor catalítico, que redujo la necesidad de equipos anticontaminación que consumían potencia. La transmisión manual de cuatro velocidades fue la única disponible para el modelo inicial de 1976, que luego fue reemplazada por una unidad dog-leg de cinco velocidades. A partir del modelo 1977.5 se ofreció una transmisión automática de tres velocidades de Audi. En 1980, la transmisión de cinco velocidades se cambió a un patrón H convencional, con la marcha atrás ahora a la derecha debajo de la quinta marcha. [1]
En 1980, el modelo recibió algunos cambios menores, incluido un catalizador de tres vías y una compresión ligeramente más alta, lo que elevó la potencia a 110 hp (82 kW). [1] No obstante, la fuerte inflación del marco alemán y de los EE. UU. obstaculizaron gravemente las ventas, ya que un 924 bien equipado ahora podía costar fácilmente el doble que el considerablemente más potente Nissan 280ZX . [2]
Los modelos europeos, que no requerían ningún equipamiento de control de emisiones, desarrollaban 123 CV (92 kW). También se diferenciaban visualmente del modelo estadounidense por no tener parachoques de impacto a baja velocidad y reflectores redondos y luces de posición laterales en cada extremo de la carrocería.
El 924 se vendió en Japón en los concesionarios Mizwa Motors especializados en vehículos norteamericanos y europeos, con volante a la izquierda durante toda su generación.
La transmisión de cinco velocidades, disponible en los automóviles de aspiración natural (tipo 016) a partir de 1979 y de serie en todos los turbos (tipo G31), era una unidad Porsche con patrón de cambio dog-leg , con la primera marcha debajo de la marcha atrás en el lado izquierdo. Esta era robusta, pero cara debido a algunas piezas internas del 915, y fue reemplazada en 1980 por una transmisión Audi de cinco velocidades con patrón H normal en todos los automóviles sin turbo. Este diseño más liviano no se usó originalmente en el 924 Turbo más potente. [3] Los frenos eran discos sólidos en la parte delantera y tambores en la parte trasera. El automóvil fue criticado en la revista Car and Driver por este sistema de frenado, que se consideró un paso atrás con respecto a los frenos de disco en las cuatro ruedas estándar del 914. Sin embargo, los frenos de disco en las cuatro ruedas, los cubos de cinco pernos y las llantas de aleación del 924 Turbo estaban disponibles en el 924 base como un paquete "S" a partir del año modelo 1980. Además, se podrían incorporar frenos estándar en el turbo como medida de ahorro de costes.
El diseño general fue creado por el diseñador holandés Harm Lagaay , miembro del equipo de diseño de Porsche, con los faros plegables, la línea inclinada del capó y el morro sin parrilla que le dan al automóvil su popular forma de cuña. El automóvil salió a la venta en los EE. UU. en julio de 1976 como modelo 1977 con un precio base de $ 9,395. Porsche realizó pequeñas mejoras en el 924 cada año modelo entre 1977 y 1985, pero no se cambió nada importante en los automóviles sin turbo. Las variantes con turbocompresor recibieron muchas piezas diferentes, que no eran de VW, en todo el tren motriz, y cuando se equipó con el paquete de frenos de disco M471 y llantas forjadas de 16 ", el automóvil era el doble de caro que un modelo estándar. Su apariencia ha sido acreditada como la inspiración para el Mazda RX-7 de segunda generación .
Aunque el coche fue elogiado por su estilo, manejo, economía de combustible y confiabilidad, la prensa automotriz lo criticó duramente por su pobre desempeño, especialmente en los autos con especificaciones estadounidenses. Con solo 95-110 hp, la aceleración rápida simplemente no era una opción, pero el nombre Porsche conllevaba mayores expectativas. Cuando salieron los modelos 924 Turbo, la revista Car and Driver proclamó que el auto era "Rápido... ¡por fin!". Los 924S posteriores tenían un rendimiento a la par del Turbo, pero con una confiabilidad mucho mejor y a un menor costo. Los Turbo de 1981 y 1982 y las variantes especiales asociadas están despertando interés en los círculos de coleccionistas y, si bien todavía existen muchos, los excelentes ejemplos de los autos son bastante escasos a día de hoy.
El 924 se discontinuó en 1988 y Porsche se concentró en producir el 944 más rápido como modelo de entrada.
.jpg/1280px-Porsche_924_Turbo_(3740494673).jpg)
Los ejecutivos de Porsche pronto reconocieron la necesidad de una versión de mayor rendimiento del 924 que pudiera aprovechar el excelente equilibrio del modelo y salvar la brecha entre el 924 estándar y el 911. Habiendo descubierto ya los beneficios de los turbocompresores en varios autos de carrera y en el 911 Turbo de 1975 (930), Porsche decidió utilizar esta tecnología para el 924 y finalmente presentó el 924 Turbo en 1978.
En el momento de su lanzamiento, el 924 Turbo recibió grandes elogios de la comunidad automovilística y de los periodistas. Se lo elogió por su rendimiento propio de un superdeportivo y su manejo impecable, y por su calidad de fabricación, su atención general a las proporciones y su estética más decidida, que le granjearon la aprobación universal. Algunos criticaron al motor de cuatro cilindros turboalimentado por su rudeza, pero los críticos lo perdonaron a cambio de su economía de combustible y su notable aumento de potencia en comparación con el coche de aspiración natural. En su comparación con el Aston Martin V8, el Porsche 928, el Porsche 911 3.0SC, el BMW 635 CSI y el Lotus Eclat 523, la revista Motor encontró que el 924 Turbo era el segundo en velocidad máxima (alcanzando un promedio de 142 mph) y el segundo en aceleración de 0 a 60 mph (alcanzando un tiempo de 6,9 segundos), siendo superado solo por el Aston V8 a 145 mph y el Porsche 911 a 6,5 segundos respectivamente, una hazaña notable considerando la diferencia de cilindrada y precio entre los modelos. [4]
Para impulsar el 924 Turbo, Porsche revisó en gran medida el motor VW EA831 2.0 L I4 que ya se usaba en el 924 de aspiración natural, optando por ensamblar el motor a mano en la fábrica de Porsche en Zuffenhausen, Stuttgart. Los ingenieros de Porsche lo diseñaron y lo equiparon con un cárter revisado, bielas, junta de culata, cigüeñal y una culata de aleación de aluminio y silicio completamente nueva. Con el uso de cámaras de combustión cóncavas y pistones de forma especial, la relación de compresión se redujo a 7,5:1, lo que ayudó a acomodar mejor el turbocompresor KK&K K-26 sin inducir el encendido previo. También se utilizaron bujías con punta de platino y se aumentó el diámetro de la válvula de escape con respecto al motor n/a. [5] Con 10 psi (69 kPa) de impulso, la salida aumentó a 170 hp (127 kW) a 5500 rpm y 181 lb⋅ft (245 N⋅m) de torque a 3500 rpm. El conjunto del motor del 924 Turbo pesaba aproximadamente 29 kg más, por lo que se revisaron las proporciones de los resortes delanteros y las barras estabilizadoras. La distribución del peso ahora era 49/51 en comparación con la cifra original del 924 de 48/52 de adelante hacia atrás. [6]
Para facilitar la refrigeración, así como para distinguirlo del 924 estándar, Porsche añadió un conducto NACA en el capó, que ayudaba a que el calor escapara cuando estaba parado y hacía que el aire caliente saliera del compartimento del motor debido a la baja presión inducida por la bandeja inferior del motor de aleación con rejillas cuando estaba en movimiento. Además del conducto NACA, se instalaron cuatro salidas de aire ranuradas en el panel de la insignia, con conductos abiertos añadidos a cada lado del faldón delantero para ayudar a enfriar los frenos delanteros. Se instalaron de serie llantas de aleación de 15 pulgadas con radios , frenos de disco en las cuatro ruedas con bujes de cinco pernos y una transmisión de cinco velocidades con patrón de carreras "dog-leg". La potencia se transfería del disco de embrague a la caja de cambios a través de un tubo de torsión de mayor diámetro. Las llantas planas forjadas de 16 pulgadas del estilo utilizado en el 928 eran opcionales, pero la especificación de montaje era la del 911, con el que el 924 compartía los desplazamientos de las ruedas. En el portón trasero se instaló un alerón de goma en forma de cola de pato, lo que redujo el coeficiente aerodinámico, que ya era bajo, de 0,36 a 0,33. En el interior del vehículo, Porsche denominó al 924 Turbo "931", al igual que el 911 Carrera Turbo, que se conocía como "Tipo 930". Aunque las piezas específicas con volante a la derecha se indicaban con el prefijo "932", tanto los vehículos con volante a la izquierda como los que tienen volante a la derecha se denominan "931", una designación que sigue siendo de uso común entre los entusiastas de Porsche en la actualidad. [7]
El motor turboalimentado VW EA831 permitió al 924 Turbo acelerar hasta 60 mph en un tiempo similar a las primeras iteraciones del Porsche 928 y el 911 SC (180 bhp (134 kW) más grandes y potentes), gracias en parte a un peso en vacío más ligero , pero también trajo problemas de confiabilidad como se vio a menudo en otros autos turboalimentados de la época. [8] Esto se debió principalmente al hecho de que el público en general no sabía cómo operar o cuidar una configuración de turbo enfriada por aceite tan temprana. Dejar que el motor funcione al ralentí y que el turbo se enfríe antes de apagarlo ayuda a prevenir fallas en el sello y los componentes del turbo y, como tal, extiende en gran medida la vida útil del turbo. [9]
Para el año modelo 1981, Porsche lanzó una versión revisada del 924 Turbo Serie 2 (aunque el emblema aún decía "924 turbo"). Al utilizar un turbocompresor revisado con un compresor más grande y una turbina más pequeña que funcionaba con mayor potencia, una compresión ligeramente superior de 8:1 y un sistema de inyección de combustible mejorado con encendido DITC (control de sincronización de encendido digital) activado por el volante, la potencia máxima aumentó a 177 hp (132 kW).
En Norteamérica, el 924 Turbo llegó a finales de 1979 para el año modelo 1980. Tenía un peso adicional en comparación con los autos con especificaciones europeas, debido a los grandes parachoques y otros equipos de seguridad exigidos por el gobierno federal, y menos potencia debido a los estrictos controles de emisiones. La potencia era de 143 hp (107 kW), casi un veinte por ciento menos que el modelo europeo. Para el año modelo 1981, la potencia aumentó ligeramente a 154 hp (115 kW) y la transmisión se cambió a una con un diseño de patrón H regular (solo en Norteamérica). [10]
El 924 Turbo también tuvo éxito en los deportes de motor, principalmente en rally, antes de la introducción del 924 Carrera GT. Entre 1977 y 1980, Jürgen Barth y Roland Kussmaul encabezaron un proyecto para desarrollar un 924 Turbo con especificaciones de competición. Los coches de competición se basaron en prototipos 931 comprados a la fábrica por el jefe de deportes de motor de Porsche, Peter Falk, y las modificaciones incluyeron, entre otras, una vía más ancha, arcos de rally y módulos de luces auxiliares. El coche compitió por primera vez en el Rally de Montecarlo de 1979 y, con Barth y su copiloto Kussmaul al mando, el coche acabó cuarto en la clase GT4, a pesar de que se le quitaron especificaciones debido a los requisitos de homologación. La temporada de 1979 continuó con el mismo coche y los mismos pilotos participando en el famoso Trial de Australia de 1979 de 19.000 km . Impresionantemente, el coche ganó su clase, completando la prueba con penalizaciones acumuladas de 13 horas y 9 minutos en las 134 etapas. [11]
En la temporada de 1981, el 924 Turbo hizo historia al llevar una cámara JVC en el habitáculo, que capturó por primera vez el famoso Rally de Montecarlo. Esta fue su última temporada, ya que se retiró para dar paso al 924 Carrera GT con intercooler.
En 1979, Porsche presentó una versión conceptual del 924 en el Salón del Automóvil de Frankfurt con las insignias de Carrera. Un año después, en 1980, Porsche lanzó el 924 Carrera GT, dejando clara su intención de participar en la competición. Al añadir un intercooler , aumentar la compresión a 8,5:1, bajar la suspensión y realizar otros pequeños cambios, Porsche pudo convertir el 924 Turbo en el coche de carreras que habían deseado, bautizándolo como "924 Carrera GT". Se construyeron 406 ejemplares (incluidos los prototipos) del Carrera GT para calificarlo para los requisitos de carreras del Grupo 4. [12] De los 400 ejemplares de carretera, 75 se fabricaron con volante a la derecha para el mercado del Reino Unido. En 1981, Porsche lanzó la producción limitada del 924 Carrera GTS. Se construyeron 59 modelos GTS, todos con volante a la izquierda, y 15 de los 59 eran versiones Clubsport preparadas para la competición. [13]
Visualmente, el Carrera GT se diferenciaba del 924 Turbo estándar en que tenía protectores delanteros y traseros ensanchados de plástico de poliuretano, un alerón delantero de plástico de poliuretano, una toma de aire montada en la parte superior para el intercooler, un alerón trasero de goma mucho más grande y un parabrisas delantero montado al ras. También presentaba asientos Recaro con finas rayas rojas y la pintura de la carrocería estaba disponible en negro, "Guards Red" y "Diamond Silver". Presentaba neumáticos Pirelli P6 de serie y los neumáticos Pirelli P7 estaban disponibles como opción junto con un diferencial de deslizamiento limitado. [14] Perdió el conducto NACA del 924 Turbo en el capó, pero mantuvo las tomas de aire en el panel de la insignia. Este estilo más agresivo se utilizó más tarde como motivación para el 944. El posterior Carrera GTS se diferenciaba estilísticamente del GT con faros fijos bajo cubiertas de Perspex (en lugar de las unidades emergentes del GT). Los modelos GTS también eran 59 kg (130 lb) más livianos que sus contrapartes GT, con 1,121 kg (2,471 lb), y las versiones Clubsport eran aún más livianas, con 1,060 kg (2,337 lb). [13]
Para cumplir con las regulaciones de homologación, el 924 Carrera GT y más tarde el 924 Carrera GTS se ofrecieron como automóviles de carretera, produciendo 210 y 245 hp (157 y 183 kW) respectivamente. [15] Las versiones Clubsport del GTS también estaban disponibles con 280 hp (209 kW; 284 PS), y la fábrica incluía jaula antivuelco Matter y asientos de carrera. Las variaciones del 924 Carrera GT se conocían con los números de modelo 937 (volante a la izquierda) y 938 (volante a la derecha).
El desarrollo definitivo del 924 en su versión de competición fue el coche de carreras 924 Carrera GTR, que producía 375 CV (280 kW; 380 PS) a partir de una versión muy modificada del motor I4 de 2,0 L utilizado en todos los 924, y pesaba 930 kg (2050 lb). [16] Esto permitió un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 4,7 segundos y una velocidad máxima de 180 mph (290 km/h). [17] En 1980, Porsche inscribió tres 924 GTR en las 24 horas de Le Mans, que acabaron en sexto, duodécimo y decimotercero puesto en la general. También se construyó un coche de carreras de rally 924GTR y otros dos GTR (Miller y BF Goodrich). Se construyeron 17 924 GTR completamente ensamblados, con los números de chasis 18 y 19 como repuestos para los equipos de carreras privados. Se produjo una cantidad limitada de piezas de serie especiales para apoyar a los equipos.
Por último, en 1981, Porsche participó en uno de los dos 924 Carrera GTP especialmente construidos (el "944GTP Le Mans") en el que Porsche Motorsports presentó un nuevo prototipo de motor I4 de 2,5 litros altamente modificado. Este motor contaba con cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza, dos ejes de equilibrio y un único turbocompresor K28 para producir 420 CV (313 kW; 426 PS). Esta última variante logró un séptimo puesto en la general y fue el coche que menos tiempo pasó fuera de boxes. Este nuevo motor de configuración de 2,5 litros es el predecesor de las plataformas 944 y del posterior motor 944S 16V M44/40 de 1987-88.
La producción del 924 Turbo cesó en 1982, salvo en el mercado italiano, que se prolongó hasta 1984. Esto se debió a las restricciones impuestas a los motores de más de dos litros, lo que situó al futuro 944 de 2,5 litros en una categoría fiscal mucho más alta.
En 1984, VW decidió dejar de fabricar los bloques de motor utilizados en el 924 de 2.0 L, lo que dejó a Porsche en un aprieto. El 924 era considerablemente más barato que su compañero de cuadra, el 944, y al abandonar el modelo, Porsche se quedó sin una opción de nivel de entrada asequible. Se tomó la decisión de equipar el 924 de carrocería más estrecha con una versión ligeramente desafinada del motor de cuatro cilindros en línea de 2,5 litros y 163 CV del 944, mejorando la suspensión y añadiendo ruedas de cinco orejetas y frenos estilo 944, pero conservando el interior inicial del 924. [18] El resultado fue el 924S de 148 CV de 1986. Porsche también decidió reintroducir el 924 en el mercado estadounidense con un precio inicial de menos de 20.000 dólares.
En 1988, el último año de producción del 924S, la potencia aumentó hasta los 158 CV (116 kW; 156 bhp), igualando la de los coches de especificaciones de Le Mans del año anterior y el modelo base 944 (a su vez desfasado en 3 CV (2 kW; 3 bhp) para 1988). Esto se logró utilizando pistones diferentes que aumentaron la relación de compresión del S de 9,7:1 a 10,2:1, siendo el efecto dominó un aumento en el índice de octano, de 91 RON a 95. Esto hizo que el 924S fuera ligeramente más rápido que el 944 base debido a su menor peso [19] y su carrocería más aerodinámica. El modelo de 1988 también ganó cinturones de seguridad de tres puntos en los asientos traseros. [20]
Con tipos de cambio desfavorables a finales de la década de 1980, Porsche decidió centrar sus esfuerzos en sus modelos más exclusivos, abandonando el 924S en 1989 y el 944 básico más tarde ese mismo año.
El 924 tiene su propia serie de carreras en el Reino Unido, organizada por la BRSCC y la Porsche Racing Drivers Association . El Campeonato Porsche 924 fue iniciado en 1992 por Jeff May, quien fue coordinador del campeonato hasta su muerte el 10 de noviembre de 2003. Jeff May también fue uno de los miembros fundadores del Porsche Club Great Britain. En los Estados Unidos, el 924S también puede competir en la clase de carreras 944-Spec.
