El Mikoyan-Gurevich MiG-9 ( en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-9 , designación USAF/DoD : Tipo 1 , nombre de informe OTAN : Fargo [1] ) fue el primer caza turborreactor desarrollado por Mikoyan-Gurevich en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial . Utilizaba motores alemanes BMW 003 de ingeniería inversa . Categorizado como un caza a reacción de primera generación , sufría problemas persistentes con apagones del motor al disparar sus cañones a grandes altitudes debido a la ingestión de gases del cañón. Se probaron múltiples configuraciones de armamento diferentes, pero ninguna resolvió el problema. Se evaluaron varios motores diferentes, pero ninguno voló, ya que el prototipo del MiG-15 prometía un rendimiento superior.
En total, se construyeron 610 aviones, incluidos prototipos, y entraron en servicio en 1948 en las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Al menos 372 fueron transferidos a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación en 1950 para defender las ciudades chinas contra los ataques aéreos de los nacionalistas chinos y entrenar a los pilotos chinos en operaciones con aviones a reacción. El MiG-9 fue rápidamente reemplazado por el MiG-15. Se sabe que sobrevivieron tres.
En febrero de 1945, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó a la OKB Mikoyan-Gurevich (MiG) que desarrollara un caza a reacción monoplaza equipado con dos motores alemanes BMW 003. Destinado a destruir bombarderos, el avión debía estar equipado con un único cañón de 57 milímetros (2,2 pulgadas) o 37 milímetros (1,5 pulgadas), más dos cañones de 23 milímetros (0,9 pulgadas). El 9 de abril se emitió una directiva más detallada que establecía los requisitos de que el avión debería tener una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora (559 mph) al nivel del mar y una velocidad de 910 km/h (565 mph) a una altitud de 5.000 metros (16.400 pies). Debería ser capaz de ascender a esa altitud en cuatro minutos o menos y debería tener un alcance máximo de 820 kilómetros (510 mi). Se ordenó que tres prototipos estuvieran listos para pruebas de vuelo antes del 15 de marzo de 1946. [2]
El OKB eligió un diseño de "pod-and-boom" para su nuevo caza, el I-300 (también llamado izdeliye F (modelo o producto F) por el OKB) porque ofrecía las ventajas de un mejor rendimiento de aterrizaje y una mejor visibilidad desde la cabina al aterrizar, pero tenía algunos inconvenientes, como la poco familiar disposición de triciclo del tren de aterrizaje , la protección del fuselaje trasero del escape del reactor y dónde colocar el armamento del avión. El avión, totalmente metálico, tenía alas sin flecha, montadas en el medio con dos tomas de aire prominentes en el morro. Sus alas de dos largueros estaban equipadas con flaps ranurados y alerones Frise . Su planta motriz comprendía dos turborreactores RD-20, que eran versiones de fabricación soviética del BMW 003. Los dos motores estaban ubicados detrás de la cabina en el fuselaje inferior , con el escape saliendo por debajo de la unidad de cola. En la parte inferior del fuselaje trasero se instaló un escudo térmico laminado de acero para protegerlo de los gases de escape. Había cuatro tanques de combustible tipo bolsa en el fuselaje y tres en cada ala, lo que proporcionaba una capacidad interna total de combustible de 1.625 litros (429 galones estadounidenses). La cabina no estaba presurizada . El armamento planeado consistía en un cañón NL-57 de 57 mm montado en el mamparo de admisión del motor de la línea central y dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm montados en el borde inferior de las tomas de aire. [3] El cañón N-57/OKB-16-57 estaba provisto de 28 rondas y los dos cañones NS-23 tenían 80 rondas cada uno. [4]
La construcción de los tres prototipos comenzó a finales de 1945 y el primer prototipo comenzó las pruebas de fabricación el 30 de diciembre. Las pruebas en tierra revelaron que el escape del motor causaba una zona de baja presión bajo el fuselaje trasero que hacía que el caza se inclinara hacia abajo durante las pruebas del motor. El escudo térmico montado rígidamente hizo que la parte inferior del fuselaje trasero se deformara porque el acero y el revestimiento de duraluminio del fuselaje tenían diferentes proporciones de expansión cuando se calentaban. El fuselaje trasero y el escudo térmico fueron rediseñados para eliminar estos problemas. El 23 de marzo, el prototipo fue transportado en camión al aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo (LII) en Ramenskoye para comenzar los preparativos para las pruebas de vuelo. [5]
Según el historiador de aviación Bill Gunston , el 24 de abril de 1946, representantes de Mikoyan-Gurevich y Yakovlev OKB lanzaron una moneda para determinar qué avión sería el primer jet soviético en volar. (MiG había traído el I-300 y Yakovlev el Yak-(3)-15 ). [6] MiG ganó y el primer vuelo del I-300 duró seis minutos. [7] Estos primeros vuelos revelaron problemas con la estabilidad de la aeronave y problemas de vibración con el nuevo escudo térmico articulado. Se endureció antes del duodécimo vuelo, pero eso solo solucionó parcialmente el problema. El primer avión se estrelló, matando al piloto. Durante una demostración frente a funcionarios de alto rango el 11 de julio, las orejetas de sujeción de los carenados del borde de ataque del ala fallaron y golpearon los estabilizadores horizontales . Los dos prototipos restantes comenzaron las pruebas de vuelo el mes siguiente, pero los preparativos para el desfile del 7 de noviembre en conmemoración de la Revolución de Octubre retrasaron el inicio de las pruebas de aceptación estatal hasta el 17 de diciembre. Mientras tanto, el estabilizador horizontal del segundo prototipo se desintegró durante el vuelo, pero el piloto pudo aterrizar el avión de manera segura. Otro incidente similar ocurrió con el tercer prototipo en febrero de 1947 y obligó a reforzar la cola. [8]
El avión recibió la designación de servicio de MiG-9 (designaciones internas de OKB de I-301 e izdeliye FS) y un pequeño lote de diez aviones, equipados con motores alemanes originales, fue ordenado durante 1946 a la Fábrica No. 1 en Kazán antes de que se completaran las pruebas de vuelo. Estaban destinados a ser utilizados en el desfile, pero el mal tiempo obligó a cancelar su paso aéreo . Dos de ellos fueron asignados para participar en las pruebas de aceptación estatal, mientras que otros fueron utilizados como bancos de pruebas para varios programas. Las pruebas concluyeron en junio y el MiG-9 en general cumplió con los objetivos de rendimiento establecidos por el Consejo de Comisarios del Pueblo. Los pilotos de prueba encontraron que el caza era fácil y simple de volar. Los defectos observados durante las pruebas fueron que los motores se apagaban al disparar el cañón a grandes altitudes debido a la ingestión de gas del cañón, no se instaló un asiento eyectable , ni tampoco frenos de aire o un sistema de extinción de incendios. Los tanques de combustible no eran autosellantes y no se proporcionó blindaje para el piloto. A pesar de estos inconvenientes, el MiG-9 fue ordenado para su producción en la Fábrica Nº 1 antes de que se completaran las pruebas de aceptación, ya que los líderes soviéticos creían que sus deficiencias podrían ser rectificadas durante la producción. A finales de 1946 se ordenó un lote de 50 aviones, 40 cazas monoplaza y 10 aviones de entrenamiento biplaza, para participar en el desfile del Primero de Mayo de 1947. En reconocimiento a su logro, Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich recibieron el Premio Stalin en 1947. [9]
El entrenador biplaza tenía las designaciones internas de OKB de I-301T e izdeliye FT y el primer prototipo fue convertido a partir de uno de los aviones de "desfile" durante 1946. Su capacidad de combustible tuvo que reducirse en un tercio para hacer espacio para la segunda cabina en tándem . Se instalaron controles duales junto con un intercomunicador para permitir que el instructor y el estudiante se comunicaran en el aire. Cada hombre tenía un asiento eyectable diseñado a partir del utilizado por los alemanes en su caza Heinkel He 162. Este avión fue entregado el 17 de enero de 1947, aunque las pruebas de vuelo no se completaron hasta el 5 de abril. Los asientos eyectables no se probaron en el aire, pero requirieron pruebas exhaustivas en tierra para garantizar el funcionamiento correcto del asiento. Las pruebas de aceptación estatal no se completaron hasta el 2 de junio y el avión fue rechazado debido a la mala visibilidad desde la cabina trasera. El 15 de julio se completó un segundo avión y se mejoró la visibilidad desde la cabina trasera reemplazando el parabrisas a prueba de balas original con una placa de vidrio más grande, remodelando los paneles laterales de la cabina y eliminando una partición entre las cabinas. Este avión estaba equipado con frenos de aire en las alas y dos tanques de combustible de 260 litros (57 galones imperiales; 69 galones estadounidenses) colgados debajo de las puntas de las alas. Pasó sus pruebas de aceptación estatal más tarde en 1947 y se recomendó para producción con la designación de servicio de UTI MiG-9. Los asientos eyectables se probaron exhaustivamente durante 1948 y se aprobaron para su uso, pero en ese momento el avión se consideró obsoleto y no tenía sentido construir una versión de entrenamiento. [10]
El pedido de 50 aviones realizado en 1946 se modificó a 48 monoplazas y un avión para la propia OKB, todos ellos carentes de armamento. Se fabricaron en marzo-abril de 1947 con el armamento estándar de un cañón automático Nudelman N-37 de 37 mm , con 40 proyectiles, y dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, pero la línea de producción se cerró después para incorporar algunos de los cambios deseados. Estos incluyeron el refuerzo y la ampliación de la cola vertical para mejorar la estabilidad lateral; se añadieron frenos de aire en las alas y se mejoró el sistema de combustible. La parte inferior del fuselaje trasero fue remodelada para suavizar el flujo de aire del escape del motor y se eliminó la succión de aire dentro del fuselaje. La producción se reanudó y se completaron un total de 243 monoplazas durante el resto del año. En 1948 se había previsto construir 250 cazas y 60 aviones de entrenamiento, pero la producción se vio interrumpida por los preparativos para comenzar a fabricar el MiG-15, muy superior en ese mismo año. Ese año se entregaron solo 302 cazas antes de que cesara la producción. [11]
El cuarto y quinto avión del lote de desfile se utilizaron en pruebas de vuelo para eliminar el problema de la extinción de los motores desde finales de 1947 hasta principios de 1948. Estaban equipados con una prominente paleta hueca rectangular en el cañón del N-37 que fue apodada la "mariposa" (bahbochka). Esto permitió que los tres cañones se dispararan simultáneamente a altitudes de hasta 10.100 metros (33.100 pies), pero la aleta se desintegró después de solo 813 disparos, lo que podría ser muy peligroso si los restos de la aleta eran ingeridos por los motores. Un problema adicional fue que la aleta obstaculizaba la estabilidad direccional del avión y hacía que se desviara después de 3-5 disparos. Otro intento de solucionar el problema se realizó en el I-302 ( izdeliye FP), una modificación de un avión de producción, que movió el N-37 al lado de babor del avión, pero aparentemente esto tampoco tuvo éxito. Otros intentos de mejorar el problema incluyeron instalar un freno de boca en el N-37 y extender su cañón, pero nada funcionó. [12]
El I-305 ( izdeliye FT) era un avión MiG-9 con un único turborreactor Lyulka TR-1 de 1.500 kgf (15 kN ; 3.300 lbf ) que sustituyó al par de turborreactores RD-20. El armamento se reorganizó con el cañón de 23 mm movido a cada lado del fuselaje, incluso con el cañón N-37 en el mamparo central; el suministro de munición de este último se incrementó a 45 balas. El avión estaba destinado a tener una cabina presurizada y su peso total se redujo a 4.500 kilogramos (9.900 lb). El motor, sin embargo, no estaba listo para las pruebas y el desarrollo del avión se canceló después de que el prototipo MiG-15 comenzara las pruebas de vuelo a principios de 1948. [13]
A mediados de 1946, el Consejo de Ministros ordenó el desarrollo de un MiG-9 con versiones de postcombustión del RD-20, basadas en el motor BMW 003S. Estos motores tenían una potencia máxima de 1.000-1.050 kgf (9,8-10,3 kN; 2.200-2.300 lbf) y estaban destinados a aumentar la velocidad del avión a 920 km/h (570 mph) a nivel del mar y 950 km/h (590 mph) a 5.000 metros (16.000 ft). El OKB recibió instrucciones de construir dos prototipos, con un cañón de 45 milímetros (1,8 pulgadas) que reemplazaría al N-37, que comenzarían las pruebas de vuelo en abril de 1947. El OKB agregó placas de blindaje de 12 milímetros (0,47 pulgadas) en la parte delantera y trasera para proteger al piloto y se le proporcionó un parabrisas a prueba de balas, pero no se realizaron otros cambios en la aeronave. El I-307 ( izdeliye FF) estuvo listo para las pruebas de vuelo un mes más tarde y tuvo que usar motores alemanes porque las versiones construidas por los soviéticos aún no habían sido probadas. Las pruebas de vuelo del fabricante se completaron el 21 de junio y el caza comenzó sus pruebas de aceptación estatal el 2 de agosto, después de que se reemplazaran sus motores, pero se estrelló el 19 de agosto. El segundo prototipo fue convertido a partir del quinto avión del lote de desfile y mantuvo la mariposa utilizada durante sus pruebas de cañón anteriores. Se le dio el mismo blindaje de cabina y parabrisas que el primer prototipo, pero usó motores RD-20F (más tarde RD-21) de fabricación soviética. Comenzó sus pruebas de vuelo en diciembre y demostró una velocidad máxima de 947 km/h (588 mph) a una altitud de 3.000 metros (9.843 pies) y 928 km/h (577 mph) a 5.200 metros (17.100 pies), pero no se realizó ningún trabajo de desarrollo adicional. Algunos aviones de producción tardía recibieron este motor. [14]
En junio de 1947 se completó otro prototipo equipado con motores RD-21 y una cabina presurizada. Se lo conocía internamente como I-307 ( izdeliye FR) y se le dio la designación de servicio de MiG-9M. El armamento se reorganizó en otro intento de mejorar el problema de la ingestión de gases del cañón, con el N-37 montado en el lado de estribor del fuselaje y los dos NS-23 en el lado de babor, bastante hacia atrás para que los cañones no sobresalieran más allá de la entrada de aire. Esto hizo que la cabina se moviera ligeramente hacia adelante, lo que le dio al piloto una mejor vista al aterrizar. El número de tanques de combustible se redujo a cinco, pero la capacidad total del avión permaneció igual. Hizo su primer vuelo en julio, pero las pruebas de vuelo de fábrica no se completaron hasta principios de 1948. A pesar de una velocidad máxima de 965 km/h (600 mph) a 5.000 metros (16.000 pies), falló sus pruebas de aceptación estatal. Las razones esgrimidas fueron que los motores seguían apagándose si funcionaban a bajas revoluciones a altitudes superiores a los 8.000 metros (26.000 pies), que los soportes para el cañón no estaban completamente desarrollados y que la cabina presurizada no era de calidad superior. La verdadera razón fue que el avión era inferior al MiG-15 que ya se encontraba en pruebas de vuelo. [15]
Otra versión re-motorizada del MiG-9 fue el I-320 ( izdeliye FN). Tenía un turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene I importado con una potencia nominal de 2230 kgf (21,9 kN; 4900 lbf) y el armamento fue reorganizado una vez más en otro intento de eliminar el problema de la ingestión de gas. El cañón N-37 fue movido a la parte inferior del fuselaje y los cañones NS-23 fueron movidos a cada lado del fuselaje como en el I-305, aunque ninguno de los cañones sobresalía más allá de los labios de las tomas de aire. La construcción comenzó a fines de 1947, pero nunca se completó ya que el prototipo MiG-15 usaba el mismo motor y tenía un mayor rendimiento. [16]
En 1949 se modificó un MiG-9 ( izdeliye FK) para que sirviera como banco de pruebas para el misil de crucero antibuque lanzado desde el aire KS-1 Komet . Se construyó una segunda cabina despresurizada en línea con el borde de salida del ala para el operador del sistema de guía. El avión estaba equipado con dos radares , un radar de iluminación de objetivos K-1M en un carenado prominente en forma de bala sobre las tomas de aire y un radar orientado hacia atrás montado en un carenado en forma de cigarro en la parte superior del estabilizador vertical. Este último sistema estaba destinado a probar el sistema de guía de curso medio del avión de lanzamiento y los sistemas de guía del misil. Las señales del radar K-1M se recibían en pequeños carenados en forma de bala en los bordes de ataque de las alas. El avión cumplió esta función durante cuatro años, hasta que el misil pasó sus pruebas de aceptación estatal en 1952-53. [17]
El MiG-9 fue utilizado en el servicio soviético por regimientos de cazas de los ejércitos aéreos 1.º , 7.º , 14.º , 15.º y 16.º. Estos dos últimos tenían su base cerca de Kaliningrado y en Alemania del Este, respectivamente. Además, el 177.º Regimiento de Aviación de Cazas de la 303.ª División de Aviación, cerca de Yaroslavl, voló el avión en 1949. [18]
Seis divisiones de MiG-9, cada una con dos regimientos de 31 aviones, fueron transferidas a China en noviembre-diciembre de 1950 para tareas de defensa aérea y entrenamiento. La 17.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia (GIAD) defendió Shenyang , la 20.ª División de Aviación de Cazas (IAD) protegió Tangshan y la 65.ª IAD protegió Cantón . La 144.ª IAD defendió Shanghái , la 309.ª protegió Gongzhuling y la 328.ª IAD protegió Pekín . Estas unidades entregaron posteriormente sus aviones a las 6.ª, 7.ª, 12.ª, 14.ª, 16.ª y 17.ª Divisiones de Cazas de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación cuando completaron su entrenamiento. [19] Los chinos consideraron enviar sus MiG-9 a Corea en 1951 bajo presión soviética, pero lo reconsideraron cuando los comandantes de la PLAAF informaron que creían que sería mejor volver a entrenar a los pilotos de MiG-9 en MiG-15. [20]
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Datos de MiG: Cincuenta años de diseño de aeronaves secretas [22]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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