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Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3

El Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial . Era una versión mejorada del anterior LaGG-1 y era uno de los aviones más modernos disponibles para la Fuerza Aérea Soviética en el momento de la invasión alemana en 1941. Comparado con sus oponentes, el LaGG-3 tenía poca potencia y, a pesar de su construcción de madera, tenía sobrepeso. Era impopular entre los pilotos soviéticos, pero a pesar de esto, en un momento de la guerra, en promedio se completaban 12 LaGG-3 diariamente y se habían construido 6.528 en total cuando la producción cambió al Yak-3 en 1944. [1] El LaGG-3 se mejoró constantemente, formando la base para los más exitosos La-5 y La-7 .

Diseño y desarrollo

El prototipo del LaGG-3 se llamó I-301 y fue diseñado por Semyon A. Lavochkin , Vladimir P. Gorbunov  [ru] y Mikhail I. Gudkov  [ru] . El prototipo fue posteriormente rebautizado como LaGG-1 y los aviones de producción se llamaron LaGG-3. El prototipo fue diseñado y producido por la fábrica GAZ-301 en Jimki , al noroeste de Moscú. El diseño fue aprobado para producción en enero de 1940 y en el nombre del prototipo el prefijo I significaba istrebitel ( en ruso : истребитель , literalmente  'caza') y el número significaba la oficina de diseño responsable (que en este caso era la fábrica GAZ-301). El I-301 era un monoplano de ala baja, de un solo asiento, con un fuselaje semimonocasco y revestido con chapa de abedul y madera contrachapada. [2]

El fuselaje del I-301 estaba hecho parcialmente de "madera delta": un material compuesto por capas muy delgadas (0,35–0,55 mm) de chapa de madera de abedul o pino , y una resina de fenol-formaldehído conocida como VIAM-B-3, que juntas se horneaban a altas temperaturas y presiones. La madera delta se utilizó para partes críticas del fuselaje. Este novedoso material de construcción tenía una resistencia a la tracción comparable a la de las aleaciones de aluminio no endurecido y solo un 30% menor que la del duraluminio de grado D-1A endurecido por precipitación . También era incombustible y completamente invulnerable a la putrefacción, con una vida útil medida en décadas en condiciones adversas. Durante la producción del prototipo, se descubrió que el adhesivo utilizado en la madera delta causaba irritación de la piel y fue necesario idear procedimientos de seguridad para los trabajadores. [2]

El ala enteramente de madera (con superficies de madera contrachapada) era análoga a la del Yak-1 . La única diferencia era que las alas del LaGG estaban construidas a partir de dos largueros. El fuselaje era de construcción similar al del MiG-1 . [3]

El I-301 estaba armado con un cañón automático MP-6 de 23 mm montado axialmente diseñado por Yakov Taubin que disparaba a través de un eje de hélice hueco en la "V" entre los cilindros del motor y dos ametralladoras Berezin UBS de 12,7 mm (0,50 in) sincronizadas en el capó. El MP-6 tenía 81 rondas de munición mientras que el Berezin UBS tenía 230 rondas por arma. El MP-6 fue abandonado después del prototipo debido a las fuerzas de retroceso excesivas que dañaban los accesorios del motor. El I-301 usaba un motor Klimov M-105 P de 780 kW (1.050 hp) un derivado autorizado del Hispano-Suiza HS 12Y con un sobrealimentador de dos etapas de dos velocidades . Con 2968 kg (6543 lb) era más pesado que sus competidores, el Yak-1 y el MiG-1, lo que significaba que su techo de 9800 m (32 000 pies) era menor que el de ambos. El I-301 despegó por primera vez el 30 de marzo de 1940 y el 12 de junio de 1940 se completaron las pruebas del fabricante. El piloto de pruebas, A. Nikashin, informó que el ajuste y el acabado del prototipo eran muy buenos, se manejaba bien, era maniobrable y podía ser dominado por pilotos de habilidad media. [2]

El 14 de junio de 1940 comenzaron las pruebas de aceptación estatal y alcanzó los 510 km/h (320 mph) a nivel del mar, 584 km/h (363 mph) a 4.700 m (15.400 pies) y ascendió a 5.000 m (16.400 pies) en 5,85 minutos. Más tarde, el I-301 alcanzó los 604 km/h (375 mph) a 4.950 m (16.250 pies) con las puertas del radiador cerradas, lo que lo convirtió en el avión con motor M-105P más rápido. El I-301 tenía una capacidad de combustible de 340 L (90 galones estadounidenses) transportados en tres tanques de combustible autosellantes entre los largueros del ala en la sección central del ala, lo que le daba una autonomía de 600 km (373 mi). Durante las pruebas, la especificación estatal se incrementó a un alcance máximo de 1000 km (620 mi) y la capacidad de combustible se incrementó a 450 L (119 galones estadounidenses). Las aeronaves con esta capacidad de combustible se designaron como LaGG-3, mientras que el prototipo se renombró como LaGG-1. Los vuelos de prueba revelaron 114 fallas que debían repararse, pero se le dio alta prioridad al proyecto, por lo que la mayoría de estas fallas se abordarían en las aeronaves de producción. [2]

Historial operativo

El 29 de junio de 1940, el LaGG-3 fue aceptado para producción. La primera planta en construir el LaGG-3 fue la Planta No.23 en Leningrado y fue probado en diciembre de 1940. Tan pronto como fueron construidos, los primeros aviones fueron enviados a sus unidades en Asia soviética . [4] El LaGG-3 resultó inmensamente impopular entre los pilotos. Era algo difícil de controlar ya que reaccionaba lentamente a las fuerzas de la palanca. En particular, era difícil salir de un picado, y si se tiraba de la palanca con demasiada fuerza, tendía a caer en un giro. Como consecuencia, los giros bruscos eran difíciles de realizar. [3] Además, los pilotos informaron de varias imperfecciones: sistemas hidráulicos mal hechos, bielas rotas, fugas de aceite, sobrecalentamiento del motor, rápido desgaste del motor y pérdida de potencia. Otras fallas incluían tren de aterrizaje defectuoso , falla de la rueda de cola, vidrio de cabina de mala calidad, paneles de carenado mal terminados y paneles de madera delta de mala calidad debido a la producción apresurada como resultado de la invasión alemana. La calidad de los aviones variaba mucho de una fábrica a otra. [2]

Un LaGG-3 soviético derribado por las defensas aéreas finlandesas, 1942.

En febrero de 1941 , cuando llegaron a la Oficina de Diseño Experimental ( OKB ) de Lavochkin informes sobre estos problemas, se ordenó introducir en la serie no menos de 2.228 modificaciones. [4] En realidad, a pesar de las dudas de los militares, el gobierno soviético ordenó 66 series del caza Lavochkin, que sufrió una serie de mejoras sucesivas en motores, hélice y armamento. [4] También se aligeró el fuselaje. El equipo de LaGG reexaminó el diseño y redujo la estructura tanto como fue posible. Además, se añadieron slats automáticos a las alas para mejorar el ascenso y la maniobrabilidad en la 35.ª Serie y se ahorró más peso instalando armamento más ligero. Las primeras cuatro series estaban equipadas con una ametralladora Berezin axial que disparaba a través de un eje de hélice hueco, dos ametralladoras Berezin más sincronizadas montadas en la cubierta con 200 rondas por arma y dos ametralladoras ShKAS sincronizadas de 7,62 mm (0,3 pulgadas) por encima y en la parte trasera de la cubierta con 325 rondas por arma; a partir de la 8.ª Serie, el Berezin axial fue reemplazado por un ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) , acoplado a un Berezin de babor en la cubierta. [4] Pero la mejora fue leve y, por lo tanto, sin un motor alternativo, cuando el LaGG-3 se comprometió por primera vez en combate en julio de 1941, fue eficaz contra los bombarderos, pero fue completamente superado por el Messerschmitt Bf 109 F. [ 3]

En combate, la principal ventaja del LaGG-3 era la resistencia de su fuselaje y el hecho de que no se incendiaba fácilmente, a pesar del uso extensivo de madera. Sin embargo, los paneles de madera laminada tendían a romperse cuando eran alcanzados por proyectiles de alto poder explosivo y los pilotos soviéticos apodaron al avión Lakirovanny Garantirovanny Grob (en ruso: Лакированный Гарантированный Гроб), o "ataúd barnizado garantizado". [4]

En general, a los pilotos no les gustaba el modelo. El piloto Viktor M. Sinaisky recordó:

¡Era un cliente desagradable! Preparar el LaGG-3 para el vuelo exigía más tiempo en comparación con otros aviones. Todos los cilindros tenían que estar sincronizados: ¡Dios no quiera que se cambie la distribución de los gases! Teníamos terminantemente prohibido tocar el motor... [H]abía problemas constantes con los motores refrigerados por agua en invierno... [H]abía falta de líquido anticongelante [y] no se podía mantener el motor en marcha toda la noche, así que había que echar agua caliente en el sistema de refrigeración... por la mañana... [A] los pilotos no les gustaba volar en el LaGG-3, una bestia pesada con un motor débil... [E]llos se acostumbraron... [pero] teníamos más pérdidas en el LaGG-3 que en los I-16 . [3]

Más tarde, en 1941, apareció el LaGG-3 con un timón equilibrado internamente, tren de aterrizaje retráctil para esquís para el invierno, rueda de cola retráctil y conexión para tanques de combustible. [5] El resultado aún no era lo suficientemente bueno. Incluso con el fuselaje más ligero y el motor sobrealimentado revisado, el LaGG-3 tenía poca potencia. Sin embargo, a pesar de sus limitaciones, algunos pilotos soviéticos lograron alcanzar el estatus de as volando el LaGG-3. G. I. Grigor'yev, del 178th IAP, fue acreditado con al menos 11 victorias aéreas más dos compartidas. Pero las fotos de su LaGG-3 "Yellow 6", en noviembre-diciembre de 1941, muestran 15 "estrellas", por lo que su puntuación probablemente fue más alta. [6] Los experimentos con la instalación de un motor radial Shvetsov M-82 en el fuselaje del LaGG-3 finalmente resolvieron el problema de potencia y dieron lugar al Lavochkin La-5 y al La-7 . [7]

Variantes

Producción en serie

1ª Serie
La producción de la primera serie avanzó lentamente y hubo problemas iniciales con la aeronave debido a una fuerza laboral sin capacitación y sin experiencia en la fabricación de aeronaves, falta de familiaridad con la estructura de madera delta, dibujos técnicos incompletos, falta de plantillas y algunas fábricas no habían realizado la conversión completa de la producción de los Polikarpov I-16 e I-153 al LaGG-3. Los LaGG-3 de producción se diferenciaban del prototipo por tener un tren de aterrizaje reforzado, un blindaje de los asientos de 10 mm (0,39 pulgadas), una entrada de aire del carburador agrandada y estaban armados con tres ametralladoras Berezin UBS y dos ShKAS. La primera serie también tenía un transmisor/receptor RSI-3 de 5 canales y una antena que normalmente se instalaba solo en los aviones líderes del vuelo, mientras que otros aviones en el vuelo solo tenían receptores o no tenían radio. [8] Se agregaron pesos de balance de masa por encima y por debajo del timón para eliminar el aleteo de la superficie de control. Además de tres tanques de combustible autosellantes, el LaGG-3 tenía un sistema de extinción de incendios único que recogía los gases de escape a través de un tubo en el lado de babor del colector de escape que llegaba a un condensador donde los gases se enfriaban y se bombeaban a los tanques de combustible vacíos. La primera serie utilizó el motor Klimov M-105P de 820 kW (1100 hp) con un sobrealimentador centrífugo de dos velocidades y dos etapas. [8] Debido a la adición de equipo, la primera serie era más pesada que el prototipo, lo que afectó negativamente la carga alar, la velocidad de ascenso, el techo y la maniobrabilidad. Como resultado, el LaGG-3 era lento: su velocidad máxima era de sólo 549 km/h (341 mph) a 5.000 m (16.500 pies), que era 55 km/h (34 mph) más lento que los 604 km/h (375 mph) del prototipo, mientras que el ascenso a esa altitud era de 8,6 minutos en lugar de los 5,85 del prototipo. Su velocidad de ascenso a nivel del suelo era tan lenta como 8,5 m/s (28 pies/s). [4] La carrera de despegue era de al menos 500 m (1.600 pies), en comparación con los 355 m (1.165 pies) del prototipo porque no se podían utilizar los flaps debido al regulador de velocidad de la hélice, que no podía superar las 2.400 rpm en lugar de las 2.700 rpm nominales del motor. Ninguno de los competidores del LaGG-3 experimentó una disminución tan drástica del rendimiento entre el prototipo y el avión de producción.
4ta Serie
La 4ª Serie de cazas incorporó varios cambios, como la sustitución de la ametralladora Berezin que disparaba a través del eje de la hélice por una ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles, la eliminación de la ametralladora Berezin montada en la cubierta de estribor, un mástil de antena más alto, tomas de aire en la raíz del ala más grandes y una entrada de aire más grande para el enfriador de aceite. La 4ª Serie utilizó un motor Klimov M-105PA de 890 kW (1200 hp). Durante 1941 se produjeron 2463 LaGG-3, de los cuales 2141 se construyeron después de que sus fábricas se trasladaran al este. El contrapeso en la parte inferior del timón de la 1ª Serie fue eliminado de la 4ª Serie. [8] En un esfuerzo por mejorar el rendimiento, la capacidad de combustible se redujo de 904 lb (410 kg) a 749 lb (340 kg) y el alcance se redujo a 438 mi (705 km). [2]
Serie 8
La 8.ª Serie redujo el armamento del LaGG-3 eliminando las dos ametralladoras ShKAS montadas en la cubierta y estandarizándolas con la ShVAK montada axialmente y una ametralladora Berezin. Las ametralladoras ShKAS se eliminaron porque se creía que eran un peso muerto, ya que el 7,62 mm solo causaba daños menores a las superficies de control, los enfriadores de aceite y los radiadores de los aviones enemigos. Algunos tenían un cañón VYa-23 de 23 mm (0,91 pulgadas) en lugar de un ShVAK, según la disponibilidad. [8]
11a Serie
La 11.ª Serie era similar a la 8.ª Serie, excepto que se modificó como avión de ataque terrestre. La conversión incluyó la adición de dos portabombas D3-40 montados en las alas y seis rieles de lanzamiento RO-82 para cohetes RS-82 o RS-132. Los portabombas D3-40 podían transportar bombas de 50 kg (110 lb) como los tanques de lanzamiento FAB-50 o de 83 L (22 galones estadounidenses). Los portabombas también podían usarse para dispensadores de armas químicas o dispensadores de napalm. El LaGG-3 también podía modificarse para usar tren de aterrizaje de esquí y, cuando se combinaba con tiendas externas, esto causaba una mayor degradación del rendimiento. [8]
Timón de la serie 23 con bocina equilibrada [aerodinámica] frente a timón desequilibrado aerodinámicamente [recto]. Se eliminó el equilibrio de masa y se revisó la antena.
Serie 23
El timón de la serie 23 se diferenciaba de los aviones anteriores porque ahora tenía un equilibrio aerodinámico en forma de cuerno delante de la línea de bisagra en la parte superior del timón, mientras que el timón anterior estaba desequilibrado aerodinámicamente y no tenía salientes delante de la línea de bisagra [recto]. Durante la producción de la serie 23, algunas fábricas pasaron a producir los Yakovlev Yak-1 y Yak-7, que eran más eficaces . [8]
Serie 29
Serie 29
La 29.ª Serie introdujo el motor Klimov M-105PF de 940 kW (1260 hp). La diferencia entre el PA y el PF era que el PA alcanzaba los 4000 m (13 123 pies) mientras que el PF alcanzaba los 2700 m (8858 pies), ya que la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental se producían por debajo de los 2700 m (9000 pies). La 29.ª Serie también eliminó el tubo colector de escape de la serie anterior y tenía tres puertos de escape. Los aviones de la 29.ª Serie también cambiaron a radios de frecuencia variable de la serie RSI-4 porque las radios RSI-3 anteriores eran de mala calidad. Una combinación de menor peso y mayor potencia del motor significó que la velocidad máxima de la 29.ª Serie aumentó en 31 km/h (19 mph) a 565 km/h (351 mph) y su tasa de ascenso mejoró. [8]
Alas duras tempranas versus slats de borde de ataque de la Serie 35.
Serie 33
La Serie 33 cambió a la nueva hélice VISh-105SV con un cono más grande. [8]
Serie 34
La 34.ª Serie se construyó en cantidades limitadas y sustituyó el cañón ShVAK de 20 mm por un Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm (1,5 pulgadas) con veinte proyectiles. La 34.ª Serie estaba destinada a ser un avión antitanque y se desplegaron 40 de ellos en Stalingrado para su evaluación en combate. Sin embargo, no tuvo éxito porque el peso del cañón desplazó el centro de gravedad hacia delante y las fuerzas de retroceso dañaron el motor. [8]
Serie 35
La Serie 35 introdujo slats automáticos en el borde de ataque de las alas exteriores para mejorar el manejo, una rueda de cola retráctil y un radiador agrandado. [8]
Serie 66
La Serie 66 fue la última serie del LaGG-3 producida desde la primavera de 1943 hasta mediados de 1944 antes de que la producción en la Fábrica 31 en Tbilisi se cambiara al Yak-3. Era 175 kg (385 lb) más ligero que los aviones anteriores. La Serie 66 se puede identificar visualmente por sus cuatro tubos de escape, antena corta, nuevo parabrisas, radiador remodelado y enfriador de aceite remodelado. La Serie 66 fue el más rápido de todos los LaGG-3 a 591 km/h (367 mph) y su peso ligero significaba que era el más maniobrable y tenía la mejor tasa de ascenso. Sin embargo, a pesar de sus mejoras, fue superado por sus competidores Yakovlev o aviones enemigos como el Messerschmitt Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190. [8]

Variantes menores

LaGG-3 M-107
En un intento de mejorar el LaGG-3 y mantenerlo en producción, Lavochkin instaló un motor Klimov VK-107 capaz de desarrollar 970 kW (1300 hp) a 5000 m (16 400 ft) en un LaGG-3. Los 33 vuelos de prueba se interrumpieron debido al sobrecalentamiento persistente del motor y, cuando funcionó a menores revoluciones, no ofreció ninguna ventaja de rendimiento sobre el Klimov M-105P. [2]
Avión de combate Gu-82 de Gudkov
Como medida de seguridad ante el fallo del Klimov VK-107, se equipó un único LaGG-3 con un motor radial Shvetsov M-82 de 14 cilindros refrigerado por aire de 1150 kW (1540 CV) y una hélice procedente de un Sukhoi Su-2 . Esto dio lugar al La-5.
Avión de combate Gudkov K-37
Avión antitanque de la 1.ª serie con cañón axial Shpitalny Sh-37 que disparaba a través del eje de la hélice; se construyeron 20 en el verano de 1942 y se entregaron al 42.º Regimiento de Aviación Civil Internacional . El Sh-37 era lo suficientemente potente como para derribar un caza enemigo de un solo impacto. Su proyectil podía perforar un agujero con un área de más de 1 m2 ( 11 pies cuadrados). [9] [10]
Gorbunov 105
En mayo de 1943, se presentó una nueva variante del LaGG-3 diseñada por Gorbunov y designada como Gorbunov 105. Esta nueva variante introdujo una serie de mejoras, como una mejor aerodinámica, un peso más ligero, un fuselaje trasero recortado y una nueva cubierta para mejorar la visión trasera. Un área de énfasis para el 105 fue la mejora de la aerodinámica de las secciones del morro de chapa metálica, pero aún estaba propulsado por el Klimov M-105PF con datos de prueba suministrados por el Yak-1M. El peso de despegue era de 2.875 kg (6.338 lb) frente a los 2.999 kg (6.611 lb) de los aviones de la Serie 66 y tenía una velocidad máxima de 618 km/h (384 mph) a 3.400 m (11.200 pies) frente a los 589 km/h (366 mph) de los aviones de la Serie 66. Este menor peso y la aerodinámica mejoraron la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad, con un giro de 16 segundos y un tiempo de 5.000 m (16.400 pies) que se redujo a 4,7 minutos. A pesar de no tener slats en las alas como los LaGG-3 de la última serie, el piloto de pruebas informó que el Gorbunov 105 era "superior a todas las variantes de Messerschmitt en términos de manejo y maniobrabilidad sin problemas". [2]
Gorbunov 105-2
En febrero de 1944 se completó un segundo prototipo Gorbunov 105-2, propulsado por un motor Klimov M-105PF-2 de 970 kW (1.300 CV) y armado con un VYa-23 y un Berezin UBS. Durante las pruebas realizadas en mayo-junio de 1944, el piloto de pruebas dijo: "En términos de velocidad máxima y tasa de ascenso, el Gorbunov 105-2 es inferior al Yak-1M probado en el NIl en octubre de 1943... debido al sobrecalentamiento del aceite y del agua, el vuelo a velocidad máxima sólo puede mantenerse durante tres o cuatro minutos". A pesar de tener un motor más potente, el rendimiento no mejoró y se decidió producir en su lugar el Yak-3 y el La-5. [2]
LaGG-3IT
Avión de la serie 66 con un cañón Nudelman-Suranov NS-37.

Operadores

LaGG-3 de la Fuerza Aérea Finlandesa
 Finlandia
 Alemania
 Japón
 Unión Soviética

Especificaciones (LaGG-3 (datos de la serie 66 LaGG-3))

4ta Serie LaGG-3

Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial [14]

Características generales

Actuación

Armamento
Cañones:

Tiendas externas:

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Wheeler, Barry C. (1994). Marcas de aeronaves militares: la guía Hamlyn para . Londres: Chancellor Press, un sello de Reed Consumer Books Limited. pág. 73. ISBN 1-85152-582-3.
  2. ^ abcdefghij Yefim, Gordon (1998). Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial . Khazanov, Dmitri. Leicester: Midland Publishing. págs. 22–35. ISBN 1857800834.OCLC 40494691  .
  3. ^ abcd Drabkin, Artem; Summerville, Christopher; Mikhail Bykov; Bair Irincheev; Alexei Pekarsh (2007). La Fuerza Aérea Roja en guerra: Barbarroja y la retirada a Moscú: recuerdos de los pilotos de combate soviéticos en el frente oriental . Barnsley: Pen & Sword Aviation. págs. 73, 146–147. ISBN 978-1-84415-563-7.
  4. ^ abcdef McKay, Alan; Herbert Léonard (2005). Enciclopedia cronológica de los cazas monomotores soviéticos, 1939-1951: motores de pistón o plantas motrices mixtas: estudios, proyectos, prototipos, series y variantes . París: Histoire & collections. págs. 42–46. ISBN 2-915239-60-6.
  5. ^ Gunston, Bill (1980). Aviones de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Octopus Books. pág. 132. ISBN. 0-7064-1287-7.
  6. ^ Scutts, Jerry; Enzo DeIanni (1999). Gli assi dei caccia notturni tedeschi della seconda Guerra Mondiale . Madrid: Ediciones del Prado. pag. 28.ISBN​ 84-8372-203-8.
  7. ^ Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitriy; Komissarov, Sergey (2003). Cazas con motor de pistón de Lavochkin . Hinckley: Pub Midland. pag. 37.ISBN​ 1-85780-151-2.
  8. ^ abcdefghijkl Stapfer, Hans-Heiri (1996). Cazas LaGG en acción . Ilustrado por Cumpian, Ernesto, Sewell, Joe y Greer, Don (colorista). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-364-7.
  9. ^ Yefim Gordon; Dmitriĭ Komissarov; E. Gordon; Sergey Komissarov (2004). OKB Ilyushin: Una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Midland Publishing Limited. pág. 35. ISBN 978-1-85780-187-3.
  10. ^ George Mellinger (2012). Ases de Yakovlev en la Segunda Guerra Mundial. Osprey Publishing. pág. 12. ISBN 978-1-78200-553-7.
  11. ^ Keskinen, Kalevi; Kari Stenman; Klaus Niska (1977). Venäläiset hävittäjät = [combatientes soviéticos] . Espoo, Finlandia: Empresa editorial Tietoteos. págs. 74–87, 124. ISBN 951-9035-25-7.
  12. ^ Mellinger, George (2003). LaGG y Lavochkin: ases de la Segunda Guerra Mundial . Oxford: águila pescadora. pag. 28.ISBN​ 978-1841766096.
  13. ^ Green, William; Swanborough, Gordon (1977). Cazas de la Fuerza Aérea Soviética: Primera parte . Londres: Macdonald and Jane's. pág. 13. ISBN. 0-354-01026-3.
  14. ^ Bridgman, Leonard, ed. (1989). Jane's hunting aircraft of World War II (edición de 1995). Nueva York: Military Press. págs. 194-195. ISBN 0517679647.

Lectura adicional

Enlaces externos

Medios relacionados con Lavochkin LaGG-3 en Wikimedia Commons