El Graf Zeppelin ( Deutsches Luftschiff Zeppelin #130 ; matrícula: D-LZ 130 ) fue el último de los dirigibles rígidos alemanes construidos por Zeppelin Luftschiffbau durante el período entre las guerras mundiales , el segundo y último barco de la clase Hindenburg , y el segundo. zeppelin para llevar el nombre "Graf Zeppelin" (por el LZ 127 ) y, por lo tanto, a menudo se lo conoce como Graf Zeppelin II . Debido a la negativa de Estados Unidos a exportar helio a Alemania, el Graf Zeppelin II se infló con hidrógeno y, por tanto, nunca transportó pasajeros comerciales. Realizó 30 vuelos durante 11 meses entre 1938 y 1939, muchos de los cuales fueron vuelos publicitarios de propaganda; pero personal del Ministerio del Aire del Reich estaba a bordo para realizar mediciones y vigilancia por radio. El dirigible, junto con su homónimo LZ 127, fueron desguazados en abril de 1940 y su estructura de duraluminio se rescató para construir aviones para la Luftwaffe .
El Graf Zeppelin II era prácticamente idéntico al Hindenburg y originalmente fue diseñado para utilizar hidrógeno como gas de elevación. [ cita necesaria ] Fue construido para reemplazar el antiguo LZ 127 Graf Zeppelin en la ruta transatlántica de América del Sur, mientras que el Hindenburg continuaría volando en la ruta de América del Norte. Tras el desastre del Hindenburg en mayo de 1937, el Dr. Hugo Eckener prometió no volver a utilizar hidrógeno en un dirigible de pasajeros. Esto llevó a modificaciones para que el Graf Zeppelin II pudiera inflarse con helio . La única fuente de helio en cantidades suficientemente grandes en ese momento era Estados Unidos, por lo que Eckener viajó a Washington, DC para presionar por el helio para sus dirigibles. Visitó al presidente Roosevelt , quien prometió suministrar helio, pero sólo con fines pacíficos. Después de que Alemania anexó Austria en marzo de 1938, el secretario del Interior de Estados Unidos, Harold Ickes , se negó a suministrar helio y el Graf Zeppelin II finalmente se llenó de hidrógeno. Aunque el diseño del LZ 130 era casi idéntico al del LZ 129 Hindenburg , hubo algunas mejoras menores. Las aletas de cola eran 60 cm (24 pulgadas) más cortas y el número de nervaduras intermedias se redujo para ahorrar peso y reducir la tensión en el borde de salida de la aleta. [1] [2] Como el barco fue diseñado para hidrógeno, habría "cabinas de lujo" adicionales con ventanas en el lado de estribor que permitirían un total de 70 pasajeros (esto se agregó al Hindenburg durante el invierno de 1936-1937) . La aleta inferior tenía una curva ascendente similar al diseño final del Hindenburg , dando más distancia al suelo. Para reducir aún más el peso, se cambiaron ligeramente la forma de la viga y el remachado. Los coches de cuatro motores fueron diseñados e instalados inicialmente para tener la misma configuración de empujador que el Hindenburg ; Después del desastre de Hindenburg, fueron completamente rediseñados y utilizaron los mismos motores diésel DB-602 que impulsaban las hélices de los tractores. Las nuevas góndolas eran ligeramente más grandes para acomodar el nuevo sistema de recuperación de agua de escape y estaban mejor aisladas que las del Hindenburg , con un ruido del motor notablemente reducido. En vuelos posteriores, el dirigible utilizó hélices de tres palas de paso variable en ambos motores traseros; Se realizaron pruebas en el vagón con motor de babor de proa cuando el barco estaba a punto de completarse, pero solo el vagón con motor de babor de popa tenía una hélice de tres palas en su primer vuelo. A diferencia de las hélices de madera del Hindenburg, que tenía problemas con la absorción de humedad que causaban desequilibrio, estas hélices de tres palas estaban hechas de madera plástica y las palas individuales se ensamblaban en un cubo principal. Los motores disponían de un nuevo sistema de recuperación de agua que condensaba el vapor de agua de los gases de escape y almacenaba el agua, compensando el peso del combustible consumido durante el vuelo y evitando así la necesidad de ventilar helio.
Las 16 celdas de gas fueron aligeradas y una se hizo de seda ligera en lugar de algodón . En la proa, cerca del cono de la nariz, había sólo dos ventanas, como en el diseño original del Hindenburg (en el Hindenburg se instalaron más ventanas después de sus vuelos de prueba). La investigación alemana sobre el desastre del Hindenburg sugirió que la mala conductividad de la piel exterior del Hindenburg desempeñaba un papel en la ignición del hidrógeno. Como resultado, los cables que conectan los paneles fueron tratados con grafito para aumentar la conductividad eléctrica de la cubierta exterior. Otros rediseños incluyeron las campanas de ventilación de gas, las ventanas de la góndola y el diseño de la rueda de aterrizaje.
Las cubiertas de pasajeros del Graf Zeppelin II eran marcadamente diferentes de las del Hindenburg y habían sido completamente rediseñadas para acomodar a 40 pasajeros, en comparación con los 72 del Hindenburg . Vistas desde el exterior, las ventanas de paseo eran medio panel longitudinal más bajas en comparación con el Hindenburg . Las veinte cabinas serían más espaciosas y tendrían mejor iluminación en comparación con las del Hindenburg ; trece de ellos tenían ventanas y cuatro de ellos eran "cabañas de lujo" en la cubierta superior "B". En lugar de dos cubiertas de pasajeros, el Graf Zeppelin II tenía una y media, dividida en cuatro secciones. La cubierta "A" consta del comedor a lo largo de la sección central trasera de las habitaciones de pasajeros, ligeramente elevada desde la cubierta "B", que corre a lo largo de las ventanas superiores del paseo, que contenía salones, salas para fumadores y cabinas de lujo. En la cubierta "C" estaban ubicadas dieciséis cabinas de pasajeros, así como la cocina y los baños de pasajeros. La cubierta "D", en la parte trasera de la cubierta inferior, contiene el comedor de oficiales, el comedor de la tripulación y los baños, así como la sala eléctrica.
23 de junio de 1936 – Se colocó la quilla del dirigible y se fijaron los anillos principales al techo del hangar. Aunque los primeros anillos se ensamblaron dentro del hangar, poco después se completó un cobertizo de ensamblaje de anillos separado, y los anillos se construyeron y transportaron desde el cobertizo al hangar utilizando orugas en el campo.
14 de febrero de 1937 : se instaló el cono de nariz. Ese mismo mes se aplicó también la tela sobre la estructura.
6 de mayo de 1937 : el LZ 129 Hindenburg estalla en llamas y se estrella mientras aterrizaba en Lakehurst, Nueva Jersey, matando a 35 de las 97 personas a bordo y a un miembro del personal de tierra. Aunque estaba previsto que el LZ 130 fuera lanzado a finales de año con una ruta de vuelo de pasajeros a Río de Janeiro el 27 de octubre, el desastre detuvo este plan y provocó varios rediseños del dirigible, de modo que su construcción se retrasaría aún más.
Noviembre de 1937 – El diseñador jefe Ludwig Dürr propone rediseñar las góndolas del vagón motor a una configuración de tractor para una mayor eficiencia, ya que ambos lados de la góndola pueden actuar como radiadores. Las pruebas en el túnel de viento realizadas en octubre mostraron una disminución significativa en el rendimiento de la hélice de los vehículos con motor original teniendo en cuenta el sistema de recuperación de agua.
15 de agosto de 1938 : comienza la inflación en las pilas de gas.
20 de agosto de 1938 : se prueban los motores y las conexiones eléctricas.
22 de agosto de 1938 : se prueba el sistema de comunicación por radio.
14 de septiembre de 1938 : el barco fue bautizado y voló por primera vez. Sólo estuvieron presentes los funcionarios de la Compañía Zeppelin y Hermann Göring ; Ningún otro representante del gobierno acudió al bautizo para felicitar a Eckener y él mismo pronunció el discurso.
Aunque durante el montaje del dirigible se colgó una pancarta con el nombre Graf Zeppelin 2 (con números arábigos) en la pared del cobertizo de construcción, el LZ 130 nunca llevó un número adicional, ya que el Graf Zeppelin original ( LZ 127 ) había sido retirado del servicio. . [3]
Cuando se completó el Graf Zeppelin II , era obvio que el barco nunca cumpliría su propósito previsto como transatlántico de pasajeros; la falta de suministro de helio fue una de las causas. El Ministerio del Aire del Reich permitió que el Graf Zeppelin volara "durante un año hasta el 1 de septiembre de 1939 sin ningún transporte de pasajeros y fuera de las zonas tropicales". El Dr. Ernst Breuning, responsable del desarrollo de la radio del RLM, negoció con la empresa Zeppelin que el dirigible se utilizara como laboratorio para la vigilancia y mediciones por radio. Como resultado, se modificaron los alojamientos de los pasajeros para contener radio e instrumentos de medición. Parte de la tapadera era que la aeronave hiciera apariciones públicas en espectáculos aéreos ("Flying Days") y entregara correo. Además del grupo de ingenieros de radio de Breuning (denominado "Grupo R"), también estaba un equipo de físicos de la Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG), dirigido por Max Dieckmann, cuya intención era estudiar la descarga eléctrica y su papel en la El desastre de Hindenburg.
En total, el Graf Zeppelin realizó treinta vuelos, cubriendo 36.550 km (22.710 millas) en un tiempo de vuelo de 409 horas: [4]
1. 14 de septiembre de 1938 – El viaje inaugural tuvo lugar inmediatamente después del bautizo del barco bajo el mando de Eckener. El barco despegó de Friedrichshafen a las 7:50 horas con 74 personas a bordo, en su mayoría funcionarios del Ministerio del Aire y de la Compañía Zeppelin. También estaban a bordo los constructores, los técnicos y los ingenieros de radio de RLM. Los motores no se pusieron en marcha hasta que el dirigible alcanzó una altura de aproximadamente 100 m (330 pies). El Graf Zeppelin sobrevoló Múnich , Augsburgo y Ulm y aterrizó en el hangar de Löwenthal a las 13.30 horas, habiendo recorrido un total de 925 km. Eckener calificó el viaje de "satisfactorio" y "exitoso".
2. 17-18 de septiembre de 1938: el segundo viaje fue un viaje de prueba de 26 horas bajo el mando de Eckener y el capitán Hans von Schiller con un total de 85 personas a bordo. El 17 de septiembre de 1938 comenzó a las 8:08 horas. La mañana transcurrió sobre el Bodensee tomando diferentes medidas. Al mediodía voló hacia el norte, llegó a Stuttgart a las 12.15 y a Frankfurt am Main a las 13.15, y luego voló hacia Eisenach y Eisleben . Por la tarde llegamos a Berlín . Después de muchos circuitos a baja altura se puso en marcha hacia Hamburgo . En el estuario exterior del Elba, en el mar de Wadden, se realizaron más calibraciones y pruebas. Posteriormente sobrevoló Minden en dirección Frankfurt am Main y luego en dirección Bodensee . Allí el dirigible tuvo que dar un gran rodeo sobre Friedrichshafen, porque el aeródromo estaba oscurecido por la niebla. Aterrizó a las 10.17 horas después de recorrer 2.388 km (1.484 millas) y poco antes de las 11 en punto fue devuelto al hangar de Löwenthaler.
3. 22 de septiembre de 1938: el tercer vuelo de prueba, que comenzó a las 8.13 y finalizó a las 19.30, fue un circuito de 1.215 km (755 millas) sobre Munich y Viena . Aunque oficialmente se trataba de un vuelo de prueba de demostración, el dirigible, escoltado por cuatro Messerschmitt Bf 109 disfrazados de aviones de la policía civil, sobrevoló la frontera checa con fines de espionaje; [4] algunos autores han considerado que esto es poco probable, considerando la diferencia de velocidad entre los dos aviones. [5] Esta fue la última vez que Eckener comandó una aeronave; No mencionó este vuelo en sus memorias. [6] A bordo había 4 personas. 25 de septiembre de 1938: partió aproximadamente a las 11:00 horas bajo el mando del capitán Hans von Schiller, duró aproximadamente 7 horas y cubrió aproximadamente 764 km (475 millas), 40 miembros de la tripulación y 34 pasajeros y técnicos). Se realizaron pruebas a gran altura. Casi todo el viaje se realizó a una altitud de unos 2.000 m (6.600 pies) sin necesidad de poner mucho gas en la válvula. Se realizaron más pruebas eléctricas atmosféricas.
5. 27 de septiembre de 1938: viaje de once horas de duración, en nombre del Ministerio del Aire del Reich (RLM) bajo el mando del capitán Albert Sammt . En el aeropuerto y en el puerto aéreo de Rhein-Main se instaló una radiobaliza. La idea era intentar una Funkbeschickung (una calibración del equipo radiogoniométrico). El aire brumoso impidió los intentos a pesar de las buenas condiciones meteorológicas. La calibración no fue perfecta; estos problemas surgieron incluso en intentos posteriores. También se produjeron los primeros éxitos con el Ballastwassergewinnungsanlage (un sistema de recuperación de agua para ahorrar lastre), de modo que no fue necesario válvulas de gas, excepto unos 600 metros cúbicos para aliviar el peso. Se pudieron ahorrar tres toneladas y media de agua de lastre y los motores funcionaron más silenciosamente gracias al efecto de absorción acústica del dispositivo.
6 28 de septiembre de 1938: nuevo vuelo de prueba en nombre del RLM al mando del capitán Sammt. Además, miembros de la DVG, bajo la dirección de Max Dieckmann, estaban a bordo para investigar si las cargas electrostáticas causaron el desastre del Hindenburg . Por lo tanto, se voló especialmente durante las tormentas, ya que los vuelos en condiciones climáticas normales no arrojaron resultados útiles. El barco fue llevado volando hacia el frente de tormenta (celdas de gas poco infladas), para evitar que las válvulas de alivio de presión ventilen hidrógeno. El viaje duró casi 26 horas y recorrió más de 2.500 km (1.600 millas). El sistema de recuperación de agua de lastre cumplió con las expectativas de los ingenieros y produjo alrededor de nueve toneladas de agua.
7. 31 de octubre de 1938: lanzamiento a las 14.17 horas bajo el mando del capitán Sammt. Este fue el último vuelo de inspección y también el vuelo de traslado a Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (el puerto de dirigibles de Frankfurt am Main). Aterrizó a las 15.10 horas del 1 de noviembre después de casi 25 horas en el aire, habiendo recorrido más de 2.100 km (1.300 millas). El dirigible y la tripulación fueron recibidos por el Gauleiter Sprenger en el nuevo puerto base. Después de este viaje, el LZ 130 recibió su Luftschiff-Zulassungsschein (documento de registro de dirigible), con la restricción de que no se permitía el transporte de pasajeros.
8. “Sudetenlandfahrt” (“ viaje por los Sudetes ”), también conocido como Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 , se realizó a instancias del Ministerio del Reich para la Ilustración Pública y la Propaganda ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda o Propagandaministerium ). Después de que la votación popular resultó en una gran mayoría para Hitler y el Partido Nacionalsocialista, se utilizaron muchos canales de propaganda, incluido un vuelo en Zeppelin sobre las befreiten Gebiete ("regiones liberadas"). A bordo se encontraban 62 tripulantes y 7 pasajeros, entre ellos oficiales militares. Despegando el 2 de diciembre de 1938, el LZ130 llegó a Reichenberg (actual Liberec ), capital de los Sudetes (una zona de habla alemana en Checoslovaquia), coincidiendo con la visita de Hitler. Se lanzaron pequeños paracaídas con banderas con la esvástica y folletos con el texto " Dein JA dem Führer! " ("Tu SÍ al líder"). Los altavoces del LZ 130 emitían música y propaganda nacionalsocialista para las próximas elecciones del 4 de diciembre. Posteriormente, el LZ 130 voló al aeródromo de Reichenberg y arrojó 663 kg de correos de recuerdos guardados en el correo postal. El empeoramiento del tiempo impidió seguir volando y, después de un tiempo, se decidió dar marcha atrás. Después de que el barco abandonó los Sudetes, se encontraron con nubes bajas y chubascos de nieve. Empezó a congelarse. Más tarde, las hélices expulsaron fragmentos de hielo a través de la envoltura exterior del barco. Sin embargo, la tripulación reparó inmediatamente los daños. El Zeppelin aterrizó sin problemas con ráfagas de viento a las 17:46 y fue llevado al hangar del dirigible .
Debido a las malas condiciones climáticas, el barco sólo realizó dos vuelos durante la primavera de 1939.
9. Lanzado el 13 de enero de 1939 a las 9.08, al mando del Capitán Sammt, se realizaron diferentes pruebas. Duración: 7 horas y cubriendo 523 km (325 mi)
10. 13 de abril de 1939 Se realizaron, entre otras cosas, pruebas de radio y cestas de espionaje . Como la estructura del dirigible provocaba reflejos falsos de las señales de radio, se instaló en el casco una cesta espía o "coche nube" con equipo de radio. Este podría bajarse mediante un cable de acero debajo de la capa de nubes. Sobre Stettin , el ingeniero de DVG Seiler cayó por la borda cuando su paracaídas se desplegó al quedar atrapado el interruptor de desbloqueo. Recibió una fractura menor de cráneo y una clavícula rota cuando golpeó la cola del auto nube mientras caía. [7] En un vuelo que duró aproximadamente 30 horas cubrió casi 2.700 km (1.700 millas).
11. 15 de junio de 1939 Duración: vuelo de 28 horas para realizar más mediciones, recorriendo 2.800 km. El barco sobrevoló Colonia, Hamburgo, Berlín, Leipzig y Bad Neustadt an der Saale antes de regresar a Frankfurt a las 18:18 horas del 16 de junio.
12. y 13. Meiningenfahrt 2 de julio de 1939; A las 18.40 aterrizó en el aeródromo de Meiningen y a las 19.22 voló de regreso a Frankfurt am Main.
14. y 15. Leipzigfahrt (viaje a Leipzig) 9 de julio de 1939; aterrizaje, entre otras cosas, en el aeródromo de Leipzig -Mockau con entrega por correo
16. Nordseefahrt ( viaje por el Mar del Norte ) 12 al 14 de julio de 1939. Lanzamiento: 22.25; Misión de espionaje de 45 horas sobre el Mar del Norte. El general Wolfgang Martini , jefe de la organización de señales de la Luftwaffe, quería saber si Gran Bretaña poseía un sistema de radar viable para detectar aviones. Sospechaba que los mástiles de 110 m (350 pies) del entonces secreto sistema Chain Home eran parte de dicho sistema. Así que obtuvo permiso para equipar el Graf Zeppelin para investigar esto. Se instalaron nuevos receptores de alta frecuencia y se instaló un conjunto de antenas debajo de la góndola. Con el general Martini a bordo, el vuelo puso rumbo a la estación de investigación RAF Bawdsey y luego giró hacia el norte y voló paralelo a la costa este británica. El Graf Zeppelin no detectó nada , pero Chain Home detectó la aeronave. Sobre el estuario de Humber, el dirigible transmitió un informe de posición indicando que se encontraba frente a la costa de Yorkshire . Luego, la aeronave giró hacia casa. [8]
17. y 18. Lanzamiento de Görlitzfahrt ( viaje a Görlitz ): 16 de julio de 1939, 00:34 al mando del capitán Sammt. Se hizo una parada intermedia en Görlitz, ciudad que ya había visitado el LZ 127 Graf Zeppelin el 5 de octubre de 1930. Después de una rápida entrega de correo e intercambio de mercancías, el barco despegó dos minutos después de aterrizar, ya que hacía mal tiempo en la zona. vecindad. Varios miembros del personal en el lugar de desembarco, incluido el capitán Heinrich Bauer, no pudieron abordar el barco como estaba previsto anteriormente. [5]
19. 20. y 21. Bielefeld-Münster-Fahrt ( viaje Bielefeld - Münster ): 23 de julio de 1939. El dirigible sobrevoló por primera vez Nürburgring , donde se disputaba el Gran Premio de Alemania de 1939 . Permaneció allí durante cinco vueltas y emitió un comentario por radio antes de aterrizar en los eventos del Flying Day en Bielefield y Münster ese mismo día.
22. y 23 .: A Kassel : 30 de julio de 1939, al mando del capitán Anton Wittemann. Este vuelo de 7 horas recorrió 600 km (370 millas), sobrevolando los eventos de exhibición aérea tanto en Frankfurt (en el antiguo aeropuerto de Rebstock) como en Kassel, donde hizo una breve escala. [5]
24. El "viaje de espionaje" del 2 al 4 de agosto de 1939, que duró más de 48 horas y recorrió 4.203 km (2.612 millas), fue el viaje más largo realizado por el LZ 130. El objetivo principal era recopilar en secreto información sobre el sistema de radar británico Chain Home . [9] Para ello, el dirigible voló hacia el norte, cerca de la costa este británica, hasta las islas Shetland y viceversa. Además de los 45 tripulantes, viajaban 28 personas que participaban en las mediciones. El 2 de agosto de 1939 despegó alrededor de las 20:53, sobrevoló Hildesheim a las 23:38, siendo visto por muy pocas personas. [9]
Según las memorias de Albert Sammt, Mein Leben für den Zeppelin (traducción: "Mi vida por el zepelín") en el capítulo Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt ("con el LZ 130 Graf Zeppelin en la radio) y viaje de radiolocalización") escrito por Breuning, se utilizó una cesta espía de medición de radio. Sammt voló el LZ 130 por la costa este de Gran Bretaña deteniendo los motores en Aberdeen fingiendo que tenían una falla en el motor para investigar extraños mástiles de antena. Se desplazaron libremente hacia el oeste sobre la tierra y, según Breuning, vieron por primera vez los nuevos Supermarine Spitfire , que luego fueron fotografiados mientras rodeaban el dirigible. [7] Este supuesto encuentro con Spitfires no está respaldado por fuentes de noticias contemporáneas, que afirman que el LZ 130 fue interceptado por dos aviones de la RAF enviados desde el aeropuerto de Dyce , un Miles Magister que transportaba al líder del escuadrón 612 Finlay Crerar y al oficial Robinson, y un Avro Anson. . [10]
El último avistamiento desde tierra del Graf Zeppelin fue por parte del farero de Girdle Ness , quien se sorprendió al ver la aeronave sobre su cabeza a menos de 1.000 pies. Graf Zeppelin navegó hasta la base naval de Scapa Flow , vislumbrando buques de guerra británicos a través de las nubes. A primera hora de la tarde, el Graf Zeppelin regresó a Alemania sin haber detectado ninguna transmisión del radar Chain Home . Después de un informe del Daily Telegraph sobre el vuelo, el 4 de agosto se emitió un comunicado alemán que decía: "El dirigible no puede salir de Alemania sin un permiso especial. No puede haber ninguna intención de sobrevolar cerca del territorio británico. Sin embargo, durante los últimos dos días ha habido fuertes tormentas y es posible que el dirigible se haya desviado de su rumbo sobre el Mar del Norte.' [8]
En el viaje de regreso, cuando se acercaban a Frankfurt la tarde del 4 de agosto, fueron advertidos por radio de que aún no era posible aterrizar. Al principio sospecharon que un avión se había estrellado en el lugar, pero al sobrevolar no vieron nada extraño. Se dieron la vuelta y volaron hacia las montañas del Rhön y, al preguntar, se les informó que "no era posible aterrizar antes del anochecer". Decidieron regresar a Frankfurt y hablar directamente con el equipo de desembarco ( Landemannschaft ) utilizando su transmisor de muy alta frecuencia , para que los franceses no los escucharan y para poder hablar en alemán de Suabia con Beurle, el líder del equipo de desembarco. [7]
Según el relato de Breuning, Beurle les informó que no debían aterrizar todavía porque los británicos habían presentado una protesta diplomática por sus acciones y una delegación británica estaba en el aeródromo, con el acuerdo del gobierno alemán, para inspeccionar el barco. Estaban bajo sospecha. Beurle les dijo que esperaran mientras pensaban en algo. [7] Poco después, el LZ 130 recibió instrucciones. Debían esconder todo el equipo en el barco y no aterrizar en el habitual punto de aterrizaje bien iluminado, donde esperaba un equipo de desembarco, sino en el otro extremo, donde esperaba el equipo de desembarco "real". Una vez aterrizados allí, los técnicos debían descender y serían sustituidos por una unidad de Sturmabteilung . A la delegación británica que esperaba en el lugar de aterrizaje habitual se le informó que, debido al clima, el dirigible debía aterrizar en otra parte del aeródromo. Cuando los británicos llegaron a la aeronave, la tripulación de espías estaba en un autobús camino a su hotel. Aunque registraron el barco, los británicos no encontraron nada sospechoso en el barco ni en la tripulación señuelo de las SA. [7] El relato de Breuning ha sido cuestionado; No hay ningún registro oficial de que los británicos hayan presentado una protesta diplomática. [5]
Breuning explicó que los resultados del viaje fueron negativos, pero no porque el radar británico estuviera apagado, como escribió Churchill en sus memorias. El general alemán Wolfgang Martini , jefe de Asuntos de Señales de la Luftwaffe , utilizó una potente e impulsiva transmisión de radio de banda ancha para determinar el "tiempo de radio", las mejores longitudes de onda para la radio. Estos impulsos perturbaron gravemente sus receptores altamente sensibles en la banda de ondas de 10 a 12 metros. Breuning escribió que pidió repetidamente a Martini que dejara de transmitir durante los viajes de espionaje, sin éxito. Esto hizo imposible que el LZ 130 investigara las mismas bandas de ondas que estaban utilizando los británicos. [7] Después de la guerra, el general Martini, que había dado las órdenes para el viaje de espionaje, dio un relato alternativo; Le dijo al pionero británico del radar Edward Fennessy que los experimentos del radar naval alemán se basaban en bandas de frecuencias mucho más altas que las que usaban los británicos, y que los científicos a bordo concluyeron que las señales que estaban recibiendo no estaban conectadas con el equipo de detección. [11]
25. y 26. Würzburgfahrt ( viaje a Würzburg ) 6 de agosto de 1939
27. y 28. Egerfahrt ( viaje a Cheb ) 13 de agosto de 1939
29 y 30. El último viaje, el llamado Essen/Mülheim-Fahrt (viaje Essen/Mülheim), tuvo lugar el 20 de agosto de 1939. La salida y el destino eran Frankfurt am Main con una parada intermedia en el aeropuerto de Essen/Mülheim , comandado por Albert Sammt . Este viaje (aterrizaje a las 21:38) supuso el fin del transporte en grandes dirigibles.
Se planeó un vuelo a Königsberg para el 26 de agosto de 1939, pero fue cancelado porque los dirigibles representaban un peligro potencial ante la inminente guerra. Ese día, el barco fue sacado de su hangar, dio la vuelta y volvió a entrar en el hangar en una posición conveniente para el desmantelamiento. El 1 de septiembre, el LZ 130 fue puesto a tierra con las celdas de gas desinfladas y el equipo eléctrico retirado. Hasta enero de 1940, se hicieron esfuerzos para conservar el dirigible en su estado actual para poder volver a ponerlo en servicio después de la guerra, pero el 20 de noviembre de 1939, una reunión del Consejo de Supervisión del DZR decidió que los dos zepelines restantes y sus hangares serían demolidos. Varios intentos del DZR de apelar esta decisión no tuvieron éxito.
El 29 de febrero de 1940, Hermann Göring emitió la orden de desechar tanto los Graf Zeppelins como la estructura inacabada del LZ 131, ya que el metal era necesario para otros aviones. El 27 de abril, los equipos de trabajo habían terminado de desmontar las aeronaves y habían reciclado todos los materiales. El 6 de mayo, tres años después de la destrucción del Hindenburg , los enormes hangares de dirigibles de Frankfurt fueron arrasados con explosivos .
Nota: El LZ130 Graf Zeppelin II era similar en la mayoría de los aspectos.
Datos de [12]
Características generales
Actuación
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