El IAR 80 fue un caza monoplano de ala baja y ataque terrestre de fabricación rumana , de estructura monocasco totalmente metálica, de la Segunda Guerra Mundial . Cuando voló por primera vez, en 1939, era comparable a los diseños contemporáneos que utilizaban las fuerzas aéreas de las potencias militares más avanzadas, como el Hawker Hurricane y el Bf 109E . [2] Los problemas de producción y la falta de armamento disponible retrasaron la entrada en servicio del IAR 80 hasta 1941. Se mantuvo en servicio en primera línea hasta mayo de 1945. [3]
Para garantizar que la Real Fuerza Aérea Rumana ( ARR ) pudiera seguir recibiendo aviones en tiempos de guerra, el gobierno subvencionó la creación de tres grandes fabricantes de aviones en los años 1920 y 1930. El primero fue Societatea Pentru Exploatări Tehnice (SET), que se formó en Bucarest en 1923. Después vino Industria Aeronautică Română (IAR), que se instaló en Brașov en 1925. Por último, estaba Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR), que se fundó en Bucarest en 1932.
En 1930, el gobierno rumano publicó las especificaciones para un nuevo caza. Aunque el gobierno no esperaba ofertas de su propia industria aeronáutica, IAR produjo varios prototipos en respuesta a la licitación.
El contrato lo ganó finalmente el polaco PZL P.11 . La ARR compró 50 ejemplares de una versión modificada llamada P.11b, todos los cuales fueron entregados en 1934. También se libró un segundo concurso entre los nuevos diseños IAR 14 y PZL P.24 , y una vez más el diseño PZL ganó un contrato para otros 50 aviones.
Aunque los diseños propios de IAR no habían entrado en producción, ganaron los contratos para construir PZL y motores Gnome-Rhone 14K bajo licencia. Como resultado de estos y otros contratos de licencia, la empresa tenía suficiente dinero para financiar un estudio de diseño, incluso si sus diseños nunca entraron en producción.
A pesar de perder contra PZL , un equipo de diseño de IAR dirigido por Ion Grosu continuó trabajando en los diseños de cazas. Estaba convencido de que el diseño de ala baja del IAR 24 representaba un mejor diseño que el diseño de ala de gaviota de PZL, al que a menudo se hacía referencia como el "ala polaca". Una vez más, el equipo estudió el nuevo caza PZL buscando incorporar sus mejores características en un nuevo avión, y el resultado fue el IAR 80.
La cola semimonocasco fue copiada directamente del PZL P.24. El fuselaje, desde el motor hasta la cabina, era nuevo y consistía en un armazón de tubos de acero soldados cubiertos con láminas de duraluminio . Las alas estaban montadas a baja altura y tenían el mismo diseño que las utilizadas en el primer IAR 24, que había competido con el PZL P.24.
Según una leyenda urbana , el perfil del ala se tomó directamente del bombardero italiano Savoia-Marchetti SM.79 , en servicio con la ARR en ese momento, ya que el equipo de diseño carecía de tiempo para los estudios de la sección del ala. Como resultado, el perfil era menos favorable para velocidades más altas, pero le dio al avión más maniobrabilidad. Esto es falso ya que el contrato para la licencia SM.79B se firmó el 1 de octubre de 1938, aproximadamente un año después de que se completara el prototipo IAR 80. [5]
El interior de la cabina, los instrumentos y la mira fueron importados de proveedores extranjeros. Este esfuerzo por reunir un caza de varias fuentes fue el resultado de las demandas de último momento de un caza de primera línea. Los primeros IAR 80 estaban equipados con miras de hierro . A partir del avión número 21, estas fueron reemplazadas por miras reflectoras Goerz GM2 que fueron fabricadas bajo licencia por Întreprinderea Optică Română como miras "Telereflex". [6]
Un mayor de la Luftwaffe que lo probó en marzo de 1941 dijo lo siguiente sobre el IAR 80:
El despegue y el aterrizaje son muy buenos. Es entre 20 y 30 km/h más lento que el Bf 109E. El ascenso hasta los 5.000 metros es equivalente. En combate aéreo, los virajes también son equivalentes, aunque el morro largo reduce la visibilidad. En picado, es superado por el Bf 109E, porque carece de un regulador automático del paso de la hélice. Es un caza adecuado a las necesidades modernas. [7]
El prototipo IAR 80 comenzó a construirse a finales de 1937, originalmente con cabina abierta y motor IAR K14-III C32 de 870 hp (650 kW) , un Gnome-Rhône 14K II Mistral Major con licencia. El prototipo se completó lentamente y despegó por primera vez en abril de 1939. Los vuelos de prueba del prototipo fueron impresionantes; el avión podía alcanzar los 510 km/h (320 mph) a 4.000 m (13.000 ft), un techo de servicio de 11.000 m (36.000 ft) con la capacidad de ascender a 5.000 m (16.000 ft) en 6 minutos, [8] lo que era respetable en aquella época, aunque no estaba a la altura de los cazas contemporáneos Supermarine Spitfire o Messerschmitt Bf 109 . En comparación, el PZL P.24E era casi 450 kg más ligero, pero más de 80 km/h más lento con el mismo motor. El IAR 80 también demostró ser agradable de volar y maniobrable.
Durante la fase de prototipo surgieron varios problemas menores que se solucionaron durante el año siguiente. Para mejorar la potencia, se actualizó el diseño para montar la nueva versión C36 de 930 hp (690 kW) del K14-III. Sin embargo, este motor era ligeramente más pesado que el C32, lo que requería que el fuselaje trasero se estirara para mover el centro de gravedad de nuevo a la posición adecuada. El espacio adicional en el fuselaje permitió aumentar el volumen de los tanques de combustible a 455 L (100 gal imp.). También se agrandó el ala y se revisó la cola para eliminar los puntales de refuerzo.
Un efecto secundario de esta posición tan retrasada era que el piloto tenía una visibilidad hacia delante aún peor durante el rodaje que la mayoría de los demás aviones con rueda de cola. Para solucionar este problema, se elevó ligeramente el asiento del piloto y se añadió una cubierta de burbuja .
El prototipo actualizado fue probado competitivamente contra el Heinkel He 112 , que había llegado a Rumania como el comienzo de un pedido potencialmente grande. Aunque el He 112 estaba más fuertemente armado con dos ametralladoras y dos cañones de 20 mm, la ARR ordenó 100 IAR 80 en diciembre de 1939, mientras que solo se aceptaron 30 He 112. El gobierno de Bucarest ordenó otros 100 IAR 80 en agosto de 1940. Siguieron pedidos adicionales de lotes de 50 IAR 80 el 5 de septiembre de 1941 y el 11 de abril de 1942, luego otros 100 el 28 de mayo de 1942, a los que seguirían 35 del desarrollo IAR 81C en febrero de 1943, con otros 15 en enero de 1944. [8]
La producción del IAR 80 comenzó inmediatamente, aunque el armamento resultó ser un serio problema. El prototipo había montado solo dos ametralladoras Fabrique Nationale de 7,92 mm de fabricación belga , una modificación autorizada de la Browning calibre .30 . Este armamento no era lo suficientemente pesado contra los aviones modernos, y se esperaba que el modelo de producción montara seis. La invasión alemana de Bélgica en 1940 suspendió el suministro de FN, y no hubo un reemplazo adecuado. [9] El primer avión comenzó a producirse en enero de 1940, y el 10 de julio despegó el primer IAR 80, seguido del segundo el 19 de julio. Los primeros cinco aviones estuvieron listos para ser entregados en noviembre de 1940, y el primer lote de 20 se entregó a mediados de febrero. En abril, se entregaron los 50 IAR 80 pedidos inicialmente. [6] El suministro de armamento siguió siendo inadecuado, por lo que los modelos de producción solo llevaban cuatro cañones.
El primer lote de cazas fue bien recibido por los pilotos rumanos, pero estos consideraron que el avión carecía de potencia y de potencia de fuego. Para solucionar este problema, los aviones montaron el motor K14-IV C32 de 960 hp (720 kW) en los ejemplares del 21.º al 50.º, pero el problema de la potencia de fuego no pudo resolverse en ese momento.
En abril de 1941, los rumanos ya estaban firmemente en la esfera alemana y, como resultado, los alemanes liberaron más cañones FN para su uso. Estos se instalaron rápidamente y el modelo 80A resultante finalmente montó el complemento original de seis cañones. También se añadieron al mismo tiempo vidrio blindado en el parabrisas, blindaje en el respaldo del asiento y una nueva mira para el cañón, junto con el nuevo motor K14-1000A de 1.025 hp (764 kW). La potencia adicional del motor resultó ser más de lo que la estructura del fuselaje estaba diseñada para soportar, y tuvo que ser reforzada con un "cinturón" de duraluminio justo detrás de la cabina en el primer avión de la serie 95 A construido antes de que se pudiera modificar el fuselaje.
Aunque el IAR 80A tenía un motor más potente, el peso adicional de los cañones, la munición y el blindaje redujeron ligeramente la velocidad máxima a 316 mph (509 km/h). No obstante, el nuevo modelo fue claramente un avance, y el modelo A reemplazó al anterior en la línea de montaje a partir del fuselaje número 51. Ocho de estos se habían completado a tiempo para la invasión de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941.
Los cañones FN siguieron escaseando, por lo que a finales de 1941 y principios de 1942, se retiraron los cañones de los PZL y de los aviones de observación para utilizarlos en los IAR.
Los combates sobre la Unión Soviética demostraron que incluso seis de los cañones FN aún carecían de potencia, y una vez más se aumentó la potencia de fuego, con ametralladoras FN de 13,2 mm tomadas de los SM.79 rumanos que se instalaron en el IAR 80 en una nueva ala alargada. El resultado fue el IAR 80B, que también introdujo nuevas radios, un área en la que el avión había sido débil anteriormente.
En total se completaron 55 unidades del nuevo diseño, incluidas 20 fuselajes que originalmente estaban destinados a ser IAR 81A. Estos últimos 20 podían transportar una bomba de 50 kg (110 lb) o un tanque de combustible de 100 L (22 gal imp; 26 gal EE.UU.) debajo de cada ala. La serie completa se entregó entre junio y septiembre de 1942.
A medida que el modelo de caza se transformaba de la serie A a la B con la incorporación de los cañones de 13,2 mm, el modelo 81 también se modernizaba de la misma manera, creando el IAR 81A. La única característica distintiva entre el 80B y el 81A era el portabombas en la línea central del 81, y ambos se construyeron en la misma línea de montaje. El primer pedido de 81A se canceló y, en su lugar, las estructuras se entregaron a unidades de caza como 80B. Los esfuerzos para obtener el Ju 87 se prolongaron, por lo que se ordenó un segundo lote de IAR 81A en mayo de 1943 para reemplazar las pérdidas. Una vez más, el destino intervino y los alemanes liberaron el Ju 87 para su entrega antes de que se pudiera completar el lote. Al igual que el primer lote, estas 10 estructuras se entregaron como cazas.
El suministro de cañones de 13,2 mm era claramente limitado y, en un nuevo intento por aumentar la potencia de fuego del diseño, los rumanos firmaron un acuerdo con Ikaria en Alemania para el suministro de cañones MG FF/M de 20 mm . Se trataba de una versión con licencia del Oerlikon FF suizo , que se había utilizado en varios aviones alemanes. El nuevo cañón también requirió un rediseño del ala. Inicialmente, se pretendía que 60 IAR 81B fueran bombarderos en picado, pero se entregaron sin el portabombas central como cazas y se designaron IAR 80C. Después de que se completaron los primeros 10, se añadieron tanques autosellantes junto con un blindaje mejorado en el respaldo de los asientos. Los primeros 10 se entregaron en diciembre de 1942 y el pedido completo se completó en abril de 1943.
La ARR tenía la intención de reemplazar sus aviones de ataque ligero y bombarderos en picado desde hacía algún tiempo cuando comenzó la guerra en 1941. El primer papel lo iba a desempeñar el IAR 37 (y más tarde los modelos 38 y 39), pero el plan era desempeñar el segundo papel con el Junkers Ju 87. Una vez más, los alemanes pospusieron la decisión y la ARR se quedó buscando un diseño. La modificación del IAR 80 existente como bombardero en picado se consideró una opción razonable, más fácil que diseñar un avión completamente nuevo; además de tener beneficios obvios en términos de producción.
El resultado fue el IAR 81, un cambio menor a los modelos IAR 80A que estaban en producción entonces, añadiendo una cuna de bomba con bisagras debajo de la línea central para lanzar una bomba de 225 kg (496 lb) lejos de la hélice (muchos bombarderos en picado usaban un sistema similar). La entrega consistía en un picado suave de unos 3.000 a 1.000 m (9.800 a 3.300 pies) con la velocidad de alrededor de 470 km/h (290 mph). A los pilotos no les gustaba el avión, ya que la resistencia del portabombas perjudicaba significativamente el rendimiento.
A mediados de 1941 se encargaron cincuenta unidades, pero después de que se entregaron cuarenta, se añadieron portabombas de 50 kg (110 lb) debajo de cada ala. Los portabombas del ala también podían montar tanques de combustible de 100 l, lo que permitió que los 81 se utilizaran como cazas de largo alcance.
La última etapa de la historia de guerra del IAR 80 fue la 81C. Esta versión cambió de cañón una vez más, esta vez por el Mauser MG 151/20 , que sustituyó al MG FF/M en el servicio alemán y que acababa de ser lanzado para su uso en Rumania. El pedido de la 81C se realizó en mayo de 1942, antes del segundo pedido de la 81A.
El primer pedido de 100 fuselajes se entregó, como todas las actualizaciones anteriores de la serie 81, con el portabombas de la línea central retirado para usarlos como cazas. Se realizó un pedido adicional de 35 en febrero de 1943, y luego otros 15 en enero de 1944. Estos aviones estaban destinados principalmente a reemplazar las pérdidas de los modelos anteriores, mientras se aceleraba la producción del Bf 109G.
En 1944, las unidades de cazas ARR incluían ejemplares de los modelos 80A, B y C, así como 81 y 81C. Con el fin de mejorar el armamento de los cazas anteriores y simplificar la logística y el mantenimiento, a mediados de 1944 se inició un programa de actualización para equipar todos los fuselajes existentes con el conjunto de armamento 81C, compuesto por dos MG 151/20 y dos FN 7.92. Los modelos A y B resultantes de los 80 y 81 se convertirían en los 80M y 81M respectivamente, aunque en ese momento no había bombarderos en picado en uso. No está claro cuántas conversiones se completaron.
Los IAR 80 permanecieron en servicio hasta 1949, cuando fueron reemplazados por los La-9 y los Il-10 . Los fuselajes con menos horas de uso fueron modificados quitándoles un tanque de combustible frente a la cabina y agregándoles un segundo asiento, lo que dio como resultado un avión de entrenamiento denominado IAR 80DC. Se utilizaron solo por un corto tiempo antes de ser reemplazados por los Yak-11 y los Yak-18 a fines de 1952.
El IAR se dio cuenta de que el Mistral Major estaba al límite de su potencial de desarrollo incluso a mediados de 1941, cuando el modelo 1000A alcanzó la misma potencia máxima que las versiones originales de Gnome-Rhône. Durante la mayor parte de la vida útil del diseño, se había estado trabajando en un programa para equipar el IAR 80 con un motor más potente, pero resultó ser un esfuerzo infructuoso.
La opción más obvia para un nuevo motor habría sido el BMW 801 utilizado en el Focke-Wulf Fw 190. Este motor producía 600 CV (450 kW) más de potencia y, aunque era más pesado, era aproximadamente del mismo tamaño que el K14. Los ingenieros de IAR estimaron que un IAR 80 con motor BMW tendría una velocidad máxima de al menos 600 km/h (370 mph). Pero los alemanes no pudieron suministrar el motor, ya que todos los ejemplares que salían de la línea de montaje eran necesarios para su instalación en un fuselaje alemán. La producción bajo licencia también estaba descartada, la producción de motores estaba en pleno proceso de aumento y la demanda era tan grande que no se pudo prescindir ni de un solo juego de plantillas.
En la primavera de 1941, el IAR 80 nº 13 fue equipado con un motor Daimler-Benz DB 601Aa prestado de un Bf 109E. Se realizó una prueba de vuelo el 21 de abril de 1941, pero debido a las fuertes vibraciones, el piloto apenas logró aterrizar. El desarrollo se abandonó después de este vuelo de prueba y nunca más se realizó el vuelo. Se realizaron otras pruebas con un Daimler-Benz DB 605A de 1.475 CV (1.085 kW; 1.455 hp) instalado en el IAR 81C nº 326 en el verano de 1943. Según los informes de prueba, el rendimiento del avión mejoró mucho, sin embargo, debido a las dificultades para producir el motor y a que los alemanes no tenían motores para la venta, el proyecto no se materializó. [10]
Cuando comenzó la Operación Barbarroja , el IAR 80 equipó a las Esc. 41, 59 y 60 del Grupul 8 Vânătoare (8º Grupo de Cazas), parte de la Gruparea Aerienă de Luptă (GAL), que tenían la tarea de apoyar a los 3º y 4º Ejércitos rumanos desplegados en el flanco sur del Frente Oriental . [11] El 8º Grupo era la única unidad a la que se le asignó un papel puro de caza, mientras que los 5º y 7º Grupos, equipados con aviones alemanes (Heinkel He 112 y Messerschmitt Bf 109) se emplearon principalmente como cazabombarderos y escoltas de bombarderos. [12]
El 22 de junio de 1941, durante el primer día de la ofensiva, las patrullas IAR 80 tuvieron su bautismo de fuego, logrando una única victoria aérea (reivindicada por el aviador Sublocotenent Ioan Mihăilescu del Esc 60 Vânătoare , un futuro as) durante cuatro combates aéreos separados. Sin embargo, al menos cuatro IAR aterrizaron con daños en batalla, mientras que otros dos sufrieron problemas en el motor. [13] A finales de 1941, 20 IAR 80/81 se habían perdido en combate o accidentes. [14] Durante 1942, la industria de la aviación rumana alcanzó su máxima producción, de modo que la Real Fuerza Aérea Rumana pudo ser reequipada de la siguiente manera: Esc. 47, 48 y 52 ( Grupul 9 Vânătoare ), Esc. 43, 44 y 50 ( Grupul 3 Vânătoare ) y Esc. 41, 42 y 60 ( Grupul 8 Vânătoare ) recibieron el nuevo IAR 80A. Esc. 53 también reemplazó sus Hurricanes con el IAR 80A, mientras que Grupul 6 Bopi ( Bombardament în Picaj - Dive Bombing) se reequipó con el IAR 81. [15]
En junio de 1942, las fuerzas de caza IAR operativas en el frente oriental, combinadas en la Flotilla 2 Vânătoare , consistían en el Grupul 8 Vânătoare , comandado por el comandante teniente coronel E. Pîrvulescu, e incluía la Escadrila 41 , la Escadrila 42 y la Escadrila 60 con 12 IAR 80A cada una. Durante la Batalla de Stalingrado , el 12 de septiembre, los IAR 80B del 8.º Grupo de Cazas (junto con los Bf 109 del 7.º Grupo de Cazas) afirmaron haber derribado siete Yaks, pero perdieron dos IAR. [16] El Grupul 8 se trasladó a finales de septiembre a Karpovka , uniéndose al Grupul 7 , equipado con Bf 109. [17] El 12 y 13 de diciembre, el Grupul 6 utilizó sus IAR 81 para apoyar el contraataque alemán del Panzergruppe Hoth del Heeresgruppe Don , desde Kotelnikovo hacia Stalingrado . [18]
En el verano de 1943, los IAR-80 de la ARR fueron transferidos a Rumania para tareas de defensa aérea, donde fueron utilizados en combate contra la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los ataques de la USAAF se dirigieron a las instalaciones de refinerías de petróleo alrededor de Ploiești , en particular. El 1 de agosto de 1943, el IAR 80 se enfrentó por primera vez al bombardero pesado Consolidated B-24 Liberator . Había 178 B-24 de la 9.ª USAAF, parte de la Operación Tidal Wave . Los IAR 80B de la Escadrila 61 y 62 del Grupul 6 Vânătoare , así como los IAR 80C de la recién formada Escadrila 45 del Grupul 4 Vânătoare , [19] junto con los Bf 109G de Esc. Los cazas nocturnos rumanos 53 y Bf 110 se lanzaron sobre los bombarderos cuatrimotores que volaban a baja altura y que pertenecían a cinco grupos de bombarderos de la USAAF (44.º, 93.º, 98.º, 376.º y 389.º). Los estadounidenses perdieron, en combate o en el camino de regreso, 51 bombarderos. Solo 89 llegaron a sus bases, de los cuales solo 31 estaban en condiciones de realizar una misión al día siguiente. Los pilotos rumanos reivindicaron 25 victorias seguras y probables por solo dos pérdidas, [15] un IAR 80 B y un Bf 110C. Según las estadísticas rumanas, se confirmó que los IAR y los Messerschmitt habían derribado diez B-24, con dos probables. [20]
El 21 de abril de 1944, los IAR 81C de los 1.º, 2.º y 6.º Grupos de Cazas despegaron para interceptar a los bombarderos B-17 y B-24 que tenían como objetivo el patio de maniobras de Bucarest . Mientras atacaban a los bombarderos, los cazas rumanos fueron atacados a gran altitud por los Mustang P-51 de escolta del 31.º Grupo de Cazas . Como consecuencia de la batalla aérea, la ARR perdió 14 IAR y 11 pilotos murieron, mientras que los estadounidenses informaron de la pérdida de 10 aviones. [21]
El 10 de junio de 1944, los IAR 80 participaron en una importante batalla aérea cuando la USAAF atacó Ploiești con 38 P-38 Lightning del 82.º Grupo de Cazas que llevaban una bomba cada uno, escoltados por 39 Lightning del 1.º y 82.º Grupo de Cazas . [23] Los IAR 81C del Grupul 6, así como los cazas alemanes del I./ JG 53 y el 2./ JG 77 , interceptaron la gran formación estadounidense. El piloto rumano Dan Vizanty, comandante del Grupul 6, recordó más tarde:
"Nuestro ataque Lightning fue una completa sorpresa para los americanos. Nuestro ataque fue tan rápido que ninguno de los 100 aviones americanos logró disparar un solo tiro a nuestros aviones estacionados en tierra. Todo ocurrió entre el nivel del suelo y unos 2.000 metros (6.600 pies), y fue una confusión total. Estaba emocionado y orgulloso de mis "molinos", los IAR 80, que, gracias a su extraordinaria agilidad, se mantuvieron victoriosos en el aire. Vi sus picados locos, sus rápidos giros, sus virajes inversos y sus vuelos invertidos, siempre con solo breves ráfagas de fuego para ahorrar munición. Fue un espectáculo increíble, pero también un drama para los pilotos de Lightning, que, a esa baja altitud, eran inferiores a los siempre presentes y ágiles IAR 80".
La USAAF perdió 22 P-38 ese día, [24] de los cuales 9 fueron derribados por los IAR. [25] Los rumanos obtuvieron 24 victorias, sufriendo tres pérdidas. [26] Los estadounidenses obtuvieron 11 victorias. [23]
El relato estadounidense de esta batalla entra en conflicto de manera significativa con el rumano. El piloto de combate Herbert "Stub" Hatch, que participó en el combate aéreo, escribió que su escuadrón de 16 P-38, el 71.º Escuadrón de Cazas , fue desafiado por una gran formación de cazas rumanos IAR 81C que identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190. [24] Según Hatch, la pelea tuvo lugar a 300 pies (100 m) o menos en un valle estrecho. [24] Hatch vio dos IAR 81C caer al suelo después de recibir fuego de sus cañones, y sus compañeros pilotos confirmaron tres derribos más con sus cañones. Tres de sus victorias fueron confirmadas por la cámara del cañón , mientras que las otras dos por su compañero de ala, lo que convirtió a Hatch en un as en un día . [27] Sin embargo, el 71.º Escuadrón de Cazas, superado en número, perdió nueve aviones. Los estadounidenses nunca más repitieron el perfil de la misión de bombardeo en picado del P-38 sobre Rumania. [28] Pero durante 1944, los aviones de la USAAF aparecieron sobre Rumania en cantidades más significativas. Se produjeron muchos combates aéreos y, en el momento de su último encuentro con la USAAF el 3 de julio de 1944, los pilotos del Grupul 6 vânătoare habían presentado 87 reclamaciones confirmadas y diez no confirmadas. [29] Las bajas entre los pilotos de combate rumanos también aumentaron rápidamente. Los tres grupos IAR 80/81 (el 1.º, el 2.º y el 6.º) en un período de menos de cuatro meses, conocido como la "Campaña Americana", tuvieron al menos 32 pilotos IAR muertos en acción, incluidos 11 ases. Estas pérdidas excedieron el número de bajas sufridas en los dos años y medio anteriores de lucha contra los soviéticos. [30] Debido a las grandes pérdidas, todas las unidades IAR 80/81 fueron retiradas del combate contra los estadounidenses en julio de 1944 y los pilotos IAR comenzaron a convertirse a los más modernos Bf 109G-6. [29]
Después de la ocupación soviética de Rumania , todos los IAR 80 restantes fueron reemplazados por diseños soviéticos y desechados. No se conocen ejemplos originales completos que sobrevivan. Una réplica estática del IAR 80 reconstruido después de la guerra después de la caída del comunismo y pintado en sus colores originales de 1941-1944 se mostró en el espectáculo aéreo Mihail Kogălniceanu , cerca de Constanza . La réplica del IAR 80 se puede ver en el Museo Militar Nacional Rumano en Bucarest. [31] [32] Otra réplica estática del IAR 80 se puede encontrar en el Museo Nacional de Aviación en el extinto Aeropuerto Pipera en Bucarest, que fue reconstruido a partir de piezas del entrenador biplaza IAR 80DC. A partir de 2017, se han iniciado pocos intentos para producir una réplica precisa en condiciones de volar del IAR-80 basándose en la documentación de fábrica existente y los componentes recuperados. Todavía se puede ver un IAR80 volando. [33] Desde 2020, la asociación de voluntarios Fly Again está desarrollando una réplica en condiciones de volar del IAR 80 que se llamará IAR 80FA (Fly Again) y llevará el número de placa 451, donde quedó la producción original. [34]
El IAR 80 aparece en el libro de ficción histórica Eighty Flights of a Not-So-Much-Of-A-Fighter-Pilot de Cătălin Pogaci. [35]
Datos de [37] [38]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Atribución: Este artículo se basa en el original del editor de Wikipedia Maury Markowitz en IAR 80.
