El IAI Lavi ( hebreo : לביא , "Joven León") fue un caza a reacción monomotor polivalente de cuarta generación desarrollado en Israel, por Israel Aircraft Industries (IAI), durante la década de 1980. La decisión de desarrollar el Lavi fue controvertida tanto para el público israelí, debido a los enormes costes asociados, como especialmente para el gobierno estadounidense debido a la competencia con los aviones estadounidenses en el mercado de exportación. En 1984, Israel, con una población de 4 millones de habitantes, tenía uno de los gastos militares más altos del mundo como proporción del PIB , aproximadamente el 18,9%, lo que se consideraba insostenible. Estos problemas contribuyeron a la cancelación final del avión por parte del gobierno israelí durante la fase de prueba de vuelo de desarrollo en agosto de 1987.
La cancelación del programa por parte del gabinete israelí en la última etapa, por 12 a 11 votos, continuó generando controversia y amargura en Israel durante décadas, con Moshe Arens , la principal figura política detrás del proyecto Lavi, afirmando en 2013 que si el proyecto hubiera Si no se hubiera cancelado, la IAF "estaría operando el caza más avanzado del mundo, actualizado a lo largo de los años para incorporar experiencia operativa y tecnología más nueva". [2]
El Lavi se desempeñó con éxito en las pruebas de vuelo y los pilotos de pruebas calificaron su manejo de vuelo como "excelente". [3] Se planeó que el Lavi fuera el pilar de la Fuerza Aérea Israelí , y se habían pronosticado ventas de exportación considerables para el avión. La singularidad de su diseño residía en la combinación de un avión pequeño, aerodinámico y altamente maniobrable, con sistemas sofisticados y ricos en software, baja resistencia al armamento debido al transporte de armas semiconforme y la capacidad de transportar una gran carga útil a alta velocidad y Sobre largas distancias. A partir de 2012 [actualizar], dos de los prototipos se han conservado y se han expuesto al público.
Conceptualmente, el Lavi tuvo su origen en la idea propugnada por el comandante de la IAF y ministro de Defensa, Ezer Weizman, de que los aviones de combate de Israel deberían dividirse en "dos niveles": un pequeño número de aviones de alto rendimiento y un mayor volumen con menos sofisticación y complejidad. A mediados de la década de 1970, el avión que se convertiría en el Lavi estaba destinado a ser un cazabombardero polivalente para reemplazar los viejos aviones de la IAF como el Douglas A-4 Skyhawk y el IAI Kfir ; sin embargo, las continuas revisiones del avión propuesto llevaron a la incorporación de tecnologías e ideas más avanzadas para producir un avión ambicioso [4] en la clase del General Dynamics F-16 estadounidense . Se estimó que la IAF necesitaba 300 aviones, 60 de los cuales se esperaba que fueran entrenadores biplaza con capacidad de combate. [5]
En febrero de 1980, se produjo un hito en el desarrollo del Lavi cuando el gobierno israelí concedió su autorización a la IAF para presentar su lista de especificaciones y requisitos técnicos que buscaban el futuro avión de combate previsto por la IAF. Si bien el Lavi estuvo fuertemente influenciado por estos requisitos, también se vio afectado por conceptos de la situación estratégica más amplia a la que se enfrentaba Israel. Menachem Eine, que dirigió el programa Lavi, concluyó que cualquier avión propuesto estaría sujeto a una amenaza sustancialmente mayor que cualquier caza estadounidense imaginado, y tendría que desarrollarse teniendo en cuenta estas amenazas. Eine observó que el avión debía tener en cuenta no sólo el mejor armamento soviético que potencialmente se enfrentaría en combate, sino también el mejor equipo estadounidense, ya que tanto Egipto como Arabia Saudita estaban recibiendo modernos aviones de combate estadounidenses. [6]
Además de la intención principal de realizar misiones aire-tierra, la IAF buscó configurar al Lavi para que desempeñara otras funciones, ya que Israel percibió la probabilidad de un posible conflicto sostenido en el que sería necesario luchar por la supremacía aérea. contra los esfuerzos de múltiples adversarios vecinos por ser alto. Por lo tanto, el Lavi fue diseñado para poseer tanto el rendimiento de vuelo como las capacidades necesarias para actuar como un complemento eficaz de la propia flota F-15 de la IAF en la realización de misiones de combate aéreo. [7] Como se consideraba que el Lavi era relativamente fácil de volar, el avión también estaba bajo consideración como un avión de entrenamiento avanzado. [7]
Desde el principio, el IAI decidió adoptar una configuración de ala delta , con la que la compañía ya estaba familiarizada gracias a su trabajo en el Kfir anterior, que estaba combinada con grandes bulos orientables situados delante del ala. [6] La disposición del ala delta era de peso relativamente bajo, proporcionaba espacio para una considerable capacidad de combustible, una actitud de combate suave a baja altitud y altos niveles de estabilidad direccional mientras volaba en altos ángulos de ataque (AOA). El canard generó elevación adicional y control positivo cuando se encontraba en AOA altos. [6] Si bien esta configuración ofrecía una excelente maniobrabilidad, también exhibía una inestabilidad natural durante el vuelo. Para compensar, el Lavi fue equipado con un sofisticado sistema digital de vuelo por cable que permitió al avión aprovechar este diseño de ala particular y al mismo tiempo eliminar esta deficiencia. El Lavi fue uno de los primeros aviones en presentar este tipo de configuración, que desde entonces se ha vuelto más común entre los aviones de combate.
La adopción de determinados componentes, como por ejemplo un motor producido por Pratt & Whitney , se consideraba una conclusión inevitable; la planta de motores de Beit Shemesh ya tenía una relación establecida con la empresa y planeaba coproducir el motor, permitiendo así que parte de la fabricación se llevara a cabo a nivel nacional en Israel. [8] Algunos elementos del motor tuvieron que fabricarse en Estados Unidos debido a que algunos aspectos del diseño habían sido clasificados como secretos. [9] El desarrollo del Lavi fue visto por algunas figuras en los círculos militares y gubernamentales israelíes, más notablemente Moshe Arens y Shimon Peres , como un programa importante para modernizar la industria israelí en general y aumentar su capacidad técnica, ayudando a la nación a progresar hacia convertirse en una nación desarrollada . [6]
.jpg/1280px-I042107_213_(469010793).jpg)
Se planeó que el programa de desarrollo implicara la finalización de un total de cinco prototipos del Lavi, tres de los cuales debían haber utilizado una configuración de cabina de dos asientos. [9]
El 31 de diciembre de 1986 el primer prototipo despegó en su vuelo inaugural . El piloto de pruebas, Menachem Shmul, jefe de la sección de Operaciones Aéreas del IAI, despegó a las 13:21 y permaneció en el aire durante 26 minutos, durante los cuales revisó el motor y los controles. El manejo se describió como "excelente", con un alto grado de estabilidad en aterrizajes con viento cruzado. Unos tres meses después, un segundo prototipo de Lavi despegó; Presentaba mejoras y características adicionales con respecto al primero, con un tanque de combustible montado en el vientre, una sonda especial de reabastecimiento de combustible en el aire y varios sistemas de aviónica nuevos. Tanto el B-01 como el B-02 eran biplaza en tándem, con la cabina trasera ocupada por equipos de prueba. [3] En agosto de 1987, mes en el que se canceló el Lavi, se había realizado un total de 82 incursiones entre los dos prototipos terminados, durante las cuales se había explorado una proporción significativa de la envolvente de vuelo . [7] [10]
Si bien Lavi había atraído el firme apoyo del veterano de la IAF y ministro del Likud , Moshe Arens, hubo considerable desacuerdo sobre su desarrollo. Si bien Estados Unidos fue un socio clave en el desarrollo del avión, hubo una fuerte oposición política a la financiación del Lavi, que pudo haber sido un avión competitivo en el mercado de exportación frente a aviones estadounidenses como el F-16C/D y el F/A- 18C/D . El Lavi también habría requerido una gran cantidad de otros requisitos militares en competencia y habría buscado que se abandonaran las inversiones, por lo que hubo elementos de las fuerzas armadas que no apoyaron el proyecto y aquellos oficiales que sintieron que el F-16 poseía un rendimiento similar al del F-16. Lavi y ya estaba disponible, lo que hacía que el F-16 extranjero fuera más barato y más fácil de conseguir. [11] [12] El General de División de la IAF Avihu Ben-Nun argumentó a favor de cancelar el Lavi y adquirir 75 F-16 en su lugar. [13]
"El Lavi es mejor para la seguridad que conservar la Franja de Gaza "
Primer Ministro israelí Shimon Peres , 18 de mayo de 1987 [14]
Sus defensores, como el Ministro sin cartera Moshe Arens, defendieron que el Lavi era un programa de alto prestigio, que afirmaba las capacidades tecnológicas israelíes y que beneficiaría a la economía de la nación. Si no se continúa con el desarrollo, se podrían producir importantes pérdidas de empleo y posiblemente contribuir a la emigración; [15] el Contralor del Estado israelí argumentó que el desempleo resultante era insignificante. [16] Arens estaba interesado en promover posibles asociaciones e intercambios de tecnología en lo que respecta a Lavi. [17] Quizás con optimismo, IAI había proyectado que las ventas de exportación del Lavi ascenderían a 407 unidades a clientes como Sudáfrica, Chile, Taiwán y Argentina; Hubo informes de un importante interés y participación de Sudáfrica durante el desarrollo inicial de Lavi. [8] Sin embargo, en un desarrollo posterior, Israel había dado a Estados Unidos garantías explícitas de que el Lavi no estaría disponible para exportación. [18]
_-_P.M._Peres_in_a_Lavi_Fighter.jpg/1280px-Flickr_-_Government_Press_Office_(GPO)_-_P.M._Peres_in_a_Lavi_Fighter.jpg)
Antes y después de la cancelación, los empleados del IAI organizaron numerosas manifestaciones y llamamientos públicos para conseguir apoyo para Lavi; La opinión pública estaba dividida aproximadamente por igual sobre el tema de Lavi. [15] En los EE.UU., hubo una oposición considerable al programa Lavi por parte del Pentágono debido al temor de que los altos costos financieros perjudicarían otras capacidades militares, también hubo dudas sobre la solidez financiera del proyecto y que las tecnologías Lavi pueden ser compartido con Sudáfrica, que tenía una historia de estrecha cooperación militar con Israel. [17] La carga financiera del desarrollo del Lavi fue tal que el Gobernador del Banco de Israel , Michael Bruno , declaró públicamente que Israel no podía permitirse de manera realista el "lujo de producir aviones de combate" y perjudicaría el crecimiento económico general. [19]
El 30 de agosto de 1987, el gabinete de Israel llevó a cabo una votación decisiva sobre si continuar con el desarrollo de Lavi; Esta evolución estuvo influenciada por un considerable lobby por parte de Estados Unidos, que hizo varias propuestas compensatorias a cambio de la cancelación. [20] [21] [22] La votación estuvo muy politizada, el Partido Laborista israelí ordenó a sus miembros votar en contra del proyecto. [23] El Gabinete rechazó la continuación por un margen de 12 a 11, y un miembro del gabinete se abstuvo. Tras el resultado de la votación, Moshe Arens, partidario de Lavi, presentó su dimisión, negándose a ser asociado con la decisión de cancelar el avión. [24] Poco después, Israel aprobó la compra de 90 F-16C de los Estados Unidos, que actuaron como un reemplazo efectivo del Lavi. [25] Se informó que China y Sudáfrica estaban interesados en continuar con el desarrollo de Lavi. [26]
Cuando se canceló el proyecto Lavi en 1987, se habían fabricado un total de cinco células. Los prototipos B-01 y B-02 se habían completado, mientras que B-03, B-04 y B-05 estaban incompletos. Se extrajeron piezas de B-01 y B-02 para completar B-03. El fuselaje destripado del B-02 se colocó posteriormente en exhibición estática en el museo de la Fuerza Aérea de Israel en la base aérea de Hatzerim ; las unidades restantes, B-01, B-04 y B-05, finalmente fueron desguazadas. [27] Dos años después de la cancelación del proyecto, el IAI completó el tercer prototipo Lavi (B-03), que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1989. [28] El B-03 pasó a servir como demostrador de tecnología y como banco de pruebas de vuelo. para varios proyectos internos de desarrollo del IAI; El avión también se utilizó más tarde como banco de pruebas en tierra. [7]
Si bien el proyecto Lavi había finalizado sin que se produjera ningún avión de producción, el desarrollo representaba una oportunidad importante para demostrar y avanzar en las capacidades de la industria aeroespacial de Israel. Muchos de los subsistemas, la aviónica y los componentes de la aeronave se desarrollaron y se pusieron a disposición comercial, lo que impulsó las ventas de exportación de defensa y demostró ser un negocio lucrativo por derecho propio. [29] El radar Doppler de pulso EL/M-2032 , que se había desarrollado originalmente para su uso en el Lavi es un ejemplo de ello; Desde entonces, se ha exportado y equipado en una amplia gama de aviones operativos. [30] [31]
A pesar de la cancelación del Lavi, la inversión en su desarrollo tuvo resultados significativos. El conocimiento tecnológico acumulado durante el desarrollo contribuyó al logro del primer lanzamiento de un satélite al espacio por parte de Israel en 1988. Esto dio como resultado un nuevo nivel en los sistemas de aviónica y contribuyó al auge de la alta tecnología de Israel en la década de 1990 al liberar a la economía el talentos tecnológicos de alrededor de 5.000 científicos e ingenieros israelíes que habían trabajado en este proyecto; muchos, por ejemplo, fueron recontratados en el programa de misiles antibalísticos Arrow . [32] [33]
En julio de 2013, la IAF anunció que el Alenia Aermacchi M-346 Master , un avión de entrenamiento avanzado que estaba en proceso de adquirir en ese momento, recibiría el nombre de Lavi en el servicio israelí; el servicio operará un total de 30 M-346 a partir de 2014. [34] [35]
En 2008, la editorial de aviación Jane's alegó que el desarrollo chino del Chengdu J-10 se había beneficiado de información técnica del proyecto Lavi, citando a ingenieros rusos que afirman haber oído esto de colegas chinos. [36] En 2007, el diseñador del J-10, Song Wencong (宋文骢), negó cualquier conexión con el Lavi, señalando similitudes con el Chengdu J-9 desarrollado en la década de 1960. [37] El mayor de la PLAAF , Zhang Weigang, se hizo eco de esto en una entrevista de 2012. [38] No ha habido declaraciones públicas ni reclamos formales en ese sentido; Sin embargo, en el año 2000, la transferencia de tecnología avanzada a China, de cualquier origen, se había convertido en un anatema para Estados Unidos, [39] lo que obligó a Israel a cancelar una venta de aviones de alerta temprana Phalcon .
El IAI Lavi era un avión de combate monoplaza y monomotor multiusos, diseñado principalmente para realizar misiones de penetración a alta velocidad y bombardeo de primer paso manteniendo un alto nivel de maniobrabilidad y capacidad de supervivencia. [6] El Lavi era casi 1.300 kg más ligero en vacío que su contemporáneo F-16 bloque 30 (7.030 frente a 8.300 kg). [40]
Se previó que los costos del ciclo de vida del Lavi serían considerablemente inferiores a los del F-16; también se hicieron esfuerzos para lograr un costo de adquisición más bajo. [6] Al igual que el F-16, el Lavi era un avión aerodinámicamente inestable, que empleaba un sistema digital de vuelo por cable cuádruplex redundante para proporcionar estabilidad y control; esta fue una de las características más innovadoras del avión. [9]
El Lavi estaba propulsado por un único motor turbofan Pratt & Whitney PW1120 , capaz de generar 20.260 lb de empuje y permitir que el avión alcanzara una velocidad máxima de Mach 1,85. [9] El motor, que se derivaba del Pratt & Whitney F100 que impulsaba al F-16, era el único aspecto del avión que Eine reconoció que había creado una dependencia de los EE.UU. Mientras llevaba ocho bombas de 750 libras, el Lavi poseía un radio de combate de 250 millas náuticas; un armamento alternativo de bombas de 2.000 libras permitió un radio de combate de 650 millas náuticas. [9] Al poseer una relación empuje-peso de 1,1:1 mientras estaba equipado con una carga útil de combate, el fuselaje del Lavi fue diseñado para ser capaz de soportar rutinariamente hasta 9 g . [9]
El Lavi empleó un fuselaje principalmente tradicional, y la mayor parte del desarrollo se centró en la aviónica y los sistemas para proporcionar la ventaja de rendimiento del avión. [6] Para cumplir con los requisitos de bajo peso estructural impuestos, se empleó el uso de materiales compuestos en elementos como el ala y su subestructura, así como en la aleta y el revestimiento. El fuselaje delantero tenía una forma que permitía dirigir naturalmente el aire hacia la entrada del motor y evitar el cierre de la entrada mientras se volaba en una condición de deslizamiento lateral . [6]
Según Eine, el principal área de avance del Lavi con respecto a sus contemporáneos fue el nivel de integración de la aviónica y la electrónica de a bordo; Se afirmó que el Lavi estaba "más informatizado que cualquier otro sistema del mundo". [41] Una innovación clave fue el uso de un sistema de control de vuelo digital redundante cuádruplex , desarrollado conjuntamente por Lear Siegler y el IAI. Si se hubiera puesto en servicio, el Lavi podría haberse convertido en el primer avión operativo en emplear controles de vuelo totalmente digitales. [9]
Elta, filial del IAI, era responsable de los sistemas de autoprotección de guerra electrónica . [6] Se afirma que estos fueron capaces de identificar rápidamente amenazas y responder de manera automatizada, incorporando un conjunto de contramedidas activas y pasivas , como sistemas de interferencia de engaño y ruido administrados por energía . Se utilizarían contramedidas tanto internas como en cápsulas. [6] Elta también desarrolló el radar multimodo Doppler EL/M-2032 para el Lavi, que estaba equipado con un procesador de señal programable y era capaz de utilizar varios modos aire-aire y aire-tierra, incluido el de alta velocidad. mapeo de resolución, evitación del terreno y funcionalidad de mirar hacia abajo/derribar . [9]
Israel
Datos de Wilson [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
