El Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo (PEIR) fue un ferrocarril canadiense histórico en la Isla del Príncipe Eduardo (PEI). El ferrocarril corría de punta a punta en la isla, desde Tignish en el oeste hasta Elmira en el este, con importantes ramales que daban servicio al muelle de ferry de Borden-Carleton , la capital en Charlottetown , Montague y Georgetown y la terminal oriental original en Souris . Un importante ramal de Charlottetown servía a Murray Harbor en la costa sur.
La construcción comenzó en 1871, pero los costos casi llevaron al gobierno a la quiebra al año siguiente, un problema que ayudó a allanar la entrada de PEI a la Confederación. El trabajo fue retomado por los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense y completado en gran parte a mediados de la década de 1880. El PEIR tuvo un uso intensivo, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial , pero, como muchos ferrocarriles, su uso disminuyó durante la década de 1970. La línea se cerró oficialmente el 31 de diciembre de 1989 y los rieles se retiraron entre 1990 y 1992, y el gobierno provincial recibió un pago único de 200 millones de dólares para mejorar la red de carreteras a cambio de no oponerse al cierre.
El gobierno provincial compró las propiedades en 1994, y el 75 por ciento de la ruta ahora forma la base del sistema ferroviario Confederation Trail . La estación de Elmira en el extremo este de la línea ahora se utiliza como Museo del Ferrocarril de Elmira.
Ubicado íntegramente dentro de la provincia de la Isla del Príncipe Eduardo , la construcción del PEIR comenzó en 1871 y finalmente fue financiada por Canadá . La línea se construyó inicialmente con un ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), bajo la supervisión del ingeniero jefe John Edward Boyd, nativo de Saint John, New Brunswick, quien fue el primero en defender el uso de vía estrecha para el ferrocarril de New Brunswick en la década de 1860. y fue responsable de los primeros estudios del ferrocarril Toronto, Gray y Bruce y del ferrocarril Toronto y Nipissing en Ontario . El PEIR fue criticado con frecuencia por su trayectoria sinuosa, supuestamente causada por contratistas de construcción a quienes se les pagaba por milla; esto también puede tenerse en cuenta en las economías obtenidas al reducir la cantidad de nivelación y zanjas necesarias para sortear colinas y obstáculos. En un momento dado, había en promedio una estación de tren por cada 4 km (2,5 millas) de vía. La línea principal conectaba el puerto noroeste de Alberton (posteriormente ampliado hasta Tignish ) con los puertos del estrecho de Northumberland de Summerside , Charlottetown , Georgetown y Souris . En 1872, las deudas de construcción amenazaban con llevar a la colonia a la quiebra.
El Reino Unido había alentado constantemente a la pequeña colonia a ingresar en la Confederación Canadiense , algo que había estado evitando desde que fue anfitrión de la Conferencia de Charlottetown una década antes. Las deudas por la construcción del ferrocarril empujaron a la colonia a reconsiderar la Confederación y, tras nuevas negociaciones, la Isla del Príncipe Eduardo se convirtió en provincia de Canadá el 1 de julio de 1873.
La disposición discreta de los Términos de Unión de la Isla del Príncipe Eduardo dice lo siguiente:
Que los ferrocarriles bajo contrato y en curso de construcción para el Gobierno de la Isla serán propiedad de Canadá;
Así, el Gobierno de Canadá pasó a heredar el PEIR en 1874, al mismo tiempo que avanzaba la construcción del Ferrocarril Intercolonial (IRC), que uniría los estratégicos puertos invernales de las Marítimas canadienses con el Canadá central . Se compraron nuevas locomotoras del Reino Unido y de fabricantes canadienses junto con nuevos vagones.
En 1885, se construyó una nueva línea que conectaba la línea principal Charlottetown-Summerside en Emerald Junction con otro puerto del estrecho de Northumberland en Cape Traverse . Desde Cape Traverse, los barcos de hielo cruzarían el Pasaje Abegweit hasta Cabo Tormentine, Nuevo Brunswick, durante los meses de invierno.
Se construyó otra nueva línea al este desde Charlottetown hasta Murray Harbor , parte de la cual incluyó la construcción del puente sobre el río Hillsborough , utilizando un antiguo puente IRC sobre el río Miramichi en Newcastle, Nuevo Brunswick . También se construyeron sucursales en este momento desde las líneas PEIR hacia Vernon Bridge , Montague y Elmira .
De 1915 a 1918, PEIR e IRC pasarían a ser conocidos colectivamente como Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (CGR), aunque cada empresa mantendría su identidad corporativa y su gestión independientes.
El cambio más revolucionario al PEIR se produjo en 1915 cuando el gobierno federal ordenó un nuevo ferry de vagones rompehielos llamado Isla del Príncipe Eduardo , que llegaba desde el Reino Unido con una capacidad de 12 vagones, sin embargo no sería hasta 1917 que el puerto Las instalaciones en Port Borden y Cape Tormentine estarían listas para manejar el buque. Mientras tanto, la Isla del Príncipe Eduardo continuó operando el servicio al puerto de Pictou, Nueva Escocia, desde Georgetown y Charlottetown durante los dos años siguientes.
El nuevo puerto de ferry en Borden requirió que se modificara la línea Cape Traverse-Emerald Junction y se construyó una línea hasta Borden, junto con patios de clasificación y otras instalaciones. La línea Cape Traverse solo duraría unos pocos años más antes de ser abandonada tras el traslado a Borden. Hasta ese momento, el PEIR era un sistema completamente cautivo y no necesitaba intercambio con los ferrocarriles continentales de América del Norte . Tras el inicio del servicio de vagones en 1917, las líneas a Charlottetown y Summerside desde Borden eran de doble ancho , capaces de manejar vagones del continente con el ancho estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) y la vía estrecha del PEIR de3 pies 6 pulgadas(1067 mm).
En septiembre de 1918, la gestión de la CGR (incluido PEIR) se transfirió al recién nacionalizado Canadian Northern Railway (CNoR). Estas empresas fueron asumidas por una nueva corporación de la Corona establecida por el gobierno federal en diciembre de 1918, llamada Canadian National Railways (CNR). En 1923, todas las entidades corporativas dejaron de existir bajo la CNR.
Poco después de que CNR asumiera el control, se decidió utilizar el ancho estándar para todas las vías de vía estrecha en la Isla del Príncipe Eduardo. Esto se completó desde Tignish a Charlottetown en 1924, y las líneas restantes en el extremo este de la provincia se completaron en 1926, excepto la línea de Murray Harbour, que tenía un calibre estándar en septiembre de 1930.
La última construcción ferroviaria importante en la Isla del Príncipe Eduardo se produjo a principios de la década de 1930, cuando el puente del río Hillsborough que llevaba la línea del puerto Murray sobre el río Hillsborough no pudo soportar los vagones de ancho estándar más pesados, por lo que se construyó una vía de conexión de 10 millas (16,1 km). La línea corta se construyó desde un punto en Maple Hill Junction en la línea Mount Stewart Jct.-Georgetown, para conectarse con la vía de Murray Harbor en Lake Verde Junction. En 1951, el puente del río Hillsborough se consideró demasiado débil para transportar incluso los motores y automóviles más livianos, por lo que se eliminó la vía y los trenes que intentaban llegar a Southport en el lado opuesto del puerto de Charlottetown tendrían que recorrer más de 30 millas (48,3 km) a través de Mount Stewart Junction y la línea corta .
La CNR estuvo ocupada en la Isla del Príncipe Eduardo durante la Segunda Guerra Mundial cuando se construyó una línea de derivación de 3,2 km (2 millas) desde St. Eleanors , al oeste de Summerside, para dar servicio a una nueva base de la fuerza aérea ( CFB Summerside ), y el ferrocarril fue entró en servicio para suministrar una base de radar en Tignish, así como una escuela de entrenamiento de vuelo en Mount Pleasant , a medio camino entre Summerside y Tignish.
El mayor uso de locomotoras diesel en América del Norte durante y después de la Segunda Guerra Mundial hizo que CNR dieselizara completamente sus operaciones en la Isla del Príncipe Eduardo a fines de la década de 1940 como una forma de ahorrar dinero en el transporte de carbón a granel a la provincia. Esto significó que las líneas ferroviarias de la Isla del Príncipe Eduardo tenían locomotoras diésel una década antes de que el resto de Canadá viera lo último del vapor , lo que le dio a la provincia un lugar destacado en la historia ferroviaria canadiense como uno de los primeros proyectos regionales de dieselización.
La creciente popularidad de los automóviles que circulan por autopistas financiadas por el gobierno hizo que el tráfico ferroviario de pasajeros disminuyera drásticamente durante los años cincuenta y sesenta. El último tren de pasajeros en la Isla del Príncipe Eduardo funcionó en 1968, y posteriormente fue reemplazado por autobuses.
CN (cambio de nombre a Canadian National Railway o acrónimo CN en 1960) tuvo una presencia importante en la economía de la Isla del Príncipe Eduardo, desde la operación de servicios ferroviarios de carga y pasajeros (y más tarde de autobuses) hasta una gran flota de ferries operados y de propiedad de la empresa. El sistema de ferry era digno de mención por el hecho de que los "Términos de Unión" de la Isla del Príncipe Eduardo, en virtud de la Ley de América del Norte Británica de la Confederación Canadiense , le exigían proporcionar un "servicio de barco de vapor eficiente". Esto requirió el uso de rompehielos , algunos de los cuales fueron en algún momento los más grandes de su tipo en el mundo.
Los camiones pronto comenzaron a quitarle tráfico a las operaciones de carga en la Isla del Príncipe Eduardo, particularmente cuando CNR mejoró el sistema de ferry para aceptar más vehículos de carretera. En la década de 1970, cargas agrícolas críticas , como las cosechas de patatas , se transferían cada vez más a camiones en cada temporada sucesiva. Como resultado, CN comenzó a evitar cada vez más invertir capital en mejorar la infraestructura ferroviaria en la provincia. En una estrategia clásica de "desmercadeo", el deterioro de las condiciones de las vías de CN resultó en una mayor pérdida de servicio para los camiones.
A principios de la década de 1980, CN dejó claro que los días de sus operaciones ferroviarias en la Isla del Príncipe Eduardo estaban contados, pero los políticos de la isla a nivel provincial y federal lograron disuadir a CN de que las abandonara. Las renovadas conversaciones sobre un enlace fijo en 1985-1986, luego de intentos fallidos de construir una carretera/carril ferroviario a través del Pasaje Abegweit en 1957 y 1965-1969, hicieron que CN acelerara sus intentos de retirar el servicio ferroviario en la Isla del Príncipe Eduardo.
En 1975 se reabrió la estación de tren de Elmira para convertirse en el primer museo ferroviario de la isla. [1] El museo está ubicado en la actual estación de tren de Elmira. El museo originalmente incluía dos antiguos vagones de pasajeros del Ferrocarril Nacional Canadiense: un antiguo vagón de equipaje con paredes de madera y un vagón de acero de la oficina de correos del ferrocarril (RPO). En la década de 1990, el furgón de equipajes fue objeto de un incendio provocado. Aproximadamente una década después, RPO fue desechado por haber sucumbido a la edad y la falta de actividades de preservación. Los camiones del vagón de equipajes todavía se encuentran en el terreno. Varios vagones de ferrocarril estuvieron en exhibición en el museo ferroviario de Elmira , operado por la provincia , hasta mediados de la década de 2000, pero desde entonces han sido descartados debido a la negligencia por parte de la PEI Museum & Heritage Foundation. Se adquirió un furgón de cola 78431 ex-CN y se trasladó al museo en 2009. [2]
En 1990, una locomotora diésel (clase MLW RSC-14 número 1767) donada a Summerside varios años antes, necesitaba ser trasladada a la cercana Kensington . Aunque ahora están abandonadas, las vías del ferrocarril todavía estaban intactas entre ambos lugares, a excepción de varios pasos a nivel en las carreteras locales donde se habían eliminado los rieles. La locomotora fue remolcada por maquinaria de construcción a través de vías temporales construidas sobre estas carreteras hasta su nueva ubicación, donde permanece en exhibición como parte de un museo ferroviario operado por la comunidad. La antigua estación de tren de Kensington fue designada Sitio Histórico Nacional de Canadá . [3]
Actualmente hay otro vagón de ferrocarril [ ¿cuándo? ] en proceso de conservación en Borden-Carleton . Este vagón es un furgón de cola con paredes de madera contrachapada, antiguo CNR, y está situado junto a una réplica de una estación de tren. Ambos pueden verse desde el Puente de la Confederación .
Dos antiguos vagones cisterna se encuentran junto a la vía férrea en la propiedad de Island Construction en Sherwood Road en Charlottetown. Ambos vagones cisterna están adyacentes a la vía del tren y se pueden ver y fotografiar fácilmente desde la vía. Estos vagones cisterna miden 36' de largo cada uno. Durante los últimos años de operación ferroviaria en PEI, estos vagones cisterna se podían ver estacionados en el patio del ferrocarril de Borden y se utilizaban para almacenar combustible para los transbordadores. Ambos vagones cisterna están pintados de color azul claro (el mismo esquema de pintura que utilizaron durante su servicio ferroviario).
El extremo occidental del PEIR comienza en Tignish, lindando con Church Street, que forma el eje del centro. Un cruce en estrella justo al oeste del final sirve como un cambio de sentido, que va hacia el norte hasta Maple Street. La línea inicialmente corre de oeste a suroeste fuera de la ciudad, pero pronto gira hacia el sur hacia el borde norte del término occidental original de la línea en Alberton . Aquí la línea se dobla sobre sí misma, dejando la ciudad en dirección oeste-noroeste casi paralela a la línea entrante, un artefacto de su extensión posterior. La línea originalmente se doblaba hacia el sur para atravesar la ciudad hasta los muelles de Northport . La línea a Northport se convirtió en un ramal mediante la construcción de un gran cruce en estrella en la curva cerrada que se desarrolló cuando se agregó la extensión.
La línea continúa hacia el oeste, evitando la Bahía de Cascumpec , que se extiende tierra adentro hacia el oeste por cierta distancia. Esta toma la línea a través de Elmsdale y O'Leary , donde comienza a doblarse hacia el este y el sur, pasando por Wellington (y formando la estación de Wellington). Aquí gira hacia el este hacia Summerside . Justo al oeste de Summerside se construyó una estrella para proporcionar una línea de derivación para dar servicio al aeropuerto de Summerside , que corre a lo largo del lado este del aeropuerto.
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La línea continúa hacia el este desde Summerside hasta el área de New Annan , donde se construyeron varias grandes fábricas de procesamiento de patatas. Hoy en día, este es el sitio de las principales fábricas de Cavendish Farms , que administra dos docenas de fábricas en esta área. La línea atraviesa Kensington y luego gira hacia el sur hasta Emerald Junction , donde un cruce en estrella se divide en un ramal que conduce al suroeste hasta Borden-Carleton, que sirve a los antiguos muelles de ferry. La línea continúa hacia el este desde el cruce, hacia el este y el sur hasta Royalty Junction, justo al norte de Charlottetown. Aquí una estrella formaba un ramal que daba servicio al centro de la ciudad.
La línea continúa alejándose de Charlottetown y corre de este a noreste hasta Mount Stewart , donde se divide en una estrella justo al oeste de la ciudad. La línea principal continúa hacia el noreste, mientras que un ramal importante se curva hacia el sur y luego hacia el suroeste para llegar a Montague Junction. Aquí una estrella forma un ramal que corre hacia el suroeste hasta Montague y hacia el sureste y Georgetown. La línea principal continúa desde Mount Stewart y pasa por Morell y, en el lado este de la ciudad, comienza a ser paralela a la costa norte de la isla hasta la Bahía de San Pedro. Aquí abandona la costa y continúa hacia el este hasta una estrella en Harmony Junction, donde originalmente giraba hacia el oeste y luego hacia el sur para un recorrido corto hasta Souris. La estrella de Harmony convirtió a la línea Souris en un acicate, y la línea principal continuó hacia el este hasta su final en Elmira. Al igual que el extremo occidental, un cruce en estrella y un ramal justo al oeste de Elmira permitieron que los trenes dieran la vuelta.
La línea Murray Harbor comenzaba al final del ramal de la línea principal en Charlottetown, cruzando el puente del río Hillsborough (aún se pueden ver los pilotes originales) antes de girar bruscamente hacia el noreste a través de Bunbury. Desde aquí corre aproximadamente hacia el este hasta el lago Verde, donde una estrella proporciona un ramal que corre hacia el sur una distancia corta hasta un gran circuito giratorio en Vernon Bridge . Con el cierre del puente de Hillsborough, se agregó una segunda estrella justo al este de la primera, impulsando la Línea Corta que corre hacia el norte para encontrarse con el ramal Montague/Georgetown justo al sur de Mount Stewart, cerca de Maple Hill. La línea principal de Murray Harbour Line continúa hacia el este una corta distancia antes de girar hacia el sur en Hermitage, y luego nuevamente hacia el este cuando se encuentra con el río Belle en la costa sur, recorriendo la distancia restante hasta Murray Harbour. Posteriormente se agregó un ramal en el área del río Belle a Wood Islands . Esta colección de ramales en el PEIR es la única área que no se ha convertido completamente para uso de vías ferroviarias, con varias secciones actualmente sin desarrollar.
Como muchas líneas de la época, surgieron pequeñas ciudades con paradas a lo largo de la línea, generalmente donde el ferrocarril cruzaba una carretera existente. Estos suelen llevar los términos "Cruce", "Cruce" o "Estación" como parte de sus nombres. Muchas de ellas existen hoy sólo como nombres en un mapa, ya que las viviendas desaparecieron hace mucho tiempo.
Debido a su abandono relativamente reciente, y especialmente debido al mantenimiento como parte de la conversión de la vía ferroviaria, la ruta de PEIR sigue siendo fácilmente visible en fotografías aéreas y satelitales.
Steven Boyko anota en su blog [6]
Nota al margen: el RDC D302 se probó en PEI en marzo de 1958, pero "resultó inadecuado debido a las dificultades que encontró al cruzar la rampa del ferry y sortear las curvas cerradas entre Borden y Charlottetown".
Los siguientes buques eran propiedad y estaban operados por CNR/CN (1918-1977), CN Marine (subsidiaria de CN, 1977-1986) o por su sucesora Marine Atlantic (posterior a 1986) en el servicio de ferry del Estrecho de Northumberland:
* indica combinación tren ferry / ferry