El Republic F-84 Thunderjet era un avión cazabombardero turborreactor estadounidense . Originado como una propuesta de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de 1944 para un "caza diurno", el F-84 voló por primera vez en 1946. Aunque entró en servicio en 1947, el Thunderjet estuvo plagado de tantos problemas estructurales y de motor que un 1948 La revisión de la Fuerza Aérea de EE. UU. la declaró incapaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista y consideró cancelar el programa. El avión no se consideró en pleno funcionamiento hasta el modelo F-84D de 1949 y el diseño maduró sólo con el F-84G definitivo introducido en 1951. En 1954, al Thunderjet de ala recta se le unió el caza F-84F Thunderstreak de ala en flecha y Avión de reconocimiento fotográfico RF-84F Thunderflash .
El Thunderjet se convirtió en el principal avión de ataque de la USAF durante la Guerra de Corea , realizando 86.408 incursiones y destruyendo el 60% de todos los objetivos terrestres en la guerra, así como ocho cazas MiG de fabricación soviética . Más de la mitad de los 7.524 F-84 producidos sirvieron en países de la OTAN y fue el primer avión en volar con el equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de EE. UU . El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-84 Thunderjets en servicio desde 1948 hasta 1957.
El F-84 fue el primer avión de combate de producción que utilizó reabastecimiento de combustible en vuelo y el primer caza capaz de portar un arma nuclear , la bomba nuclear Mark 7 . Los F-84 modificados se utilizaron en varios proyectos inusuales, incluidos los acoplamientos FICON y Tom-Tom a las naves nodrizas bombarderos B-29 Superfortress y B-36 , y el turbohélice experimental XF-84H Thunderscreech .
La nomenclatura del F-84 puede resultar algo confusa. Los modelos de ala recta F-84A a F-84E y F-84G se denominaron Thunderjet. El F-84F Thunderstreak y el RF-84F Thunderflash eran aviones diferentes con alas en flecha. El XF-84H Thunderscreech (no es su nombre oficial) era una versión turbohélice experimental del F-84F. La versión de ala en flecha del F-84F estaba destinada a ser una pequeña variación del Thunderjet normal con solo unas pocas piezas diferentes, por lo que mantuvo el número básico del F-84. Los retrasos en la producción del F-84F dieron lugar a otro pedido de la versión de ala recta; este era el F-84G.
En 1944, el diseñador jefe de Republic Aviation , Alexander Kartveli , comenzó a trabajar en un turborreactor que reemplazaría al avión de combate con motor de pistón P-47 Thunderbolt . Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción resultaron inútiles debido a la gran sección transversal del fuselaje del Thunderbolt . En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje mucho más delgado que albergaba un motor turborreactor con compresor axial en la parte trasera del fuselaje y una entrada de aire en la nariz del fuselaje, con conductos de aire que van desde la nariz hasta el motor y llevan gran parte del volumen del fuselaje. El combustible se almacenaba principalmente en tanques en las alas gruesas, pero de flujo laminar , sin barrer. [1] [2]
El 11 de septiembre de 1944, la USAAF publicó los requisitos operativos generales para un caza diurno con una velocidad máxima de 600 mph (520 nudos ; 970 km/h ), un radio de combate de 850 millas (740 nmi ; 1370 km ) y armamento de cualquiera de los dos. ocho ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) o seis ametralladoras de 15,2 mm (0,60 pulgadas). Además, el nuevo avión debía utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180 que entró en producción como Allison J35 . Sin embargo, estas especificaciones resultaron ser demasiado ambiciosas y el radio requerido se redujo a 705 millas (613 millas náuticas; 1135 km) y el conjunto de armamento se redujo a seis ametralladoras calibre .50 o cuatro calibre .60 para reducir peso. [3] [4]
El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84, conocido por Republic como Modelo AP-23. [3] [2] Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al P-80 Shooting Star construido por Lockheed y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas monoplaza, no se llevó a cabo ninguna competencia por el contrato. El nombre "Thunderjet" fue elegido para continuar la tradición de Republic Aviation iniciada con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. [2] [5] El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión despegara, la USAAF realizó un pedido adicional de 25 YP-84A de prueba de servicio y 75 P-84B de producción (luego modificados a 15 YP-84A y 85 P -84B). [6] [7]
Mientras tanto, las pruebas en el túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeo de la piel del estabilizador a altas velocidades. [7] El peso del avión, una gran preocupación dado el bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de 13.400 lb (6.100 kg ). [6] [7] Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, denominado XP-84A , que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje. [6] [7]
El primer prototipo XP-84 se lanzó en diciembre de 1945, [8] pero la disponibilidad de motores adecuados retrasó las pruebas de vuelo. [7] El primer prototipo fue transferido al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (actual Base de la Fuerza Aérea Edwards ) donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el Mayor Wallace A. "Wally" Lien a los controles. Se le unió el segundo prototipo en agosto, ambos aviones volaban con motores J35-GE-7 que producían 3750 lbf (16,68 kN). [9] El 8 de septiembre de 1946, el segundo XP-84 estableció un récord nacional de velocidad aérea de EE. UU. de 607,2 mph (527,6 kn; 977,2 km/h), pero no logró igualar el récord mundial de velocidad de 612,2 mph (532,0 kn; 985,2 km/h). h) fijado el día anterior por un Gloster Meteor británico . [6] El esfuerzo por batir el récord de velocidad retrasó el programa de pruebas con el segundo prototipo. [9] Los 15 YP-84A, que fueron entregados a Patterson Field (actualmente Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson ) para pruebas de servicio a partir de enero de 1947, se diferenciaban de los XP-84 por tener un motor J35-A-15 mejorado, que llevaba seis ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (cuatro en el morro y una en cada raíz de ala) y con capacidad para tanques de combustible en la punta del ala con capacidad para 226 gal EE.UU. (188 imp gal ; 860 L ) cada uno. [10]
Debido a retrasos en la entrega de los motores a reacción y la producción del XP-84A, el Thunderjet sólo había sido sometido a pruebas de vuelo limitadas cuando la producción de los P-84B comenzó a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala en La estructura del avión no fue estudiada a fondo. Esto resultó problemático más tarde. [10] [11] Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 , la designación "Pursuit" fue reemplazada por "Fighter", y el P-84 se convirtió en el F-84. [12] [13]
El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A solo por tener ametralladoras M3 de disparo más rápido (los F-84 posteriores también tenían capacidad para llevar ocho cohetes de avión de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (130 mm) debajo de las alas [14] [ 10] ), entró en funcionamiento con el 14.º Grupo de Cazas en Dow Field , Bangor, Maine , en diciembre de 1947. [14] [10] Inmediatamente siguieron restricciones de vuelo, limitando la velocidad máxima a Mach 0,8 debido a la inversión del control y limitando la aceleración máxima a 5,5. Fuerza g (54 m/s 2 ) debido al arrugamiento de la piel del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento le valieron al avión el apodo de "La pesadilla del mecánico". [14] [10] El 24 de mayo de 1948, toda la flota de F-84B quedó en tierra debido a fallas estructurales en las alas del avión. [14] [10] El F-84C presentaba un motor J35-A-13C algo más confiable de la misma potencia que el A-15-C utilizado por el F-84B, [15] [16] y combustible y sistema eléctrico modificados. sistemas. [15] Más allá de estas modificaciones, el F-84C era prácticamente idéntico al F-84B y padecía los mismos defectos. [13]
Una revisión de 1948 del programa F-84 descubrió que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podía considerarse operativo o capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el F-84D, cuya producción ya estaba en marcha, había solucionado satisfactoriamente los principales fallos. Un vuelo contra el F-80 reveló que, si bien el Shooting Star tenía un recorrido de despegue más corto, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía transportar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance. [17] Como compromiso, en 1949 la USAF comprometió 8 millones de dólares para implementar más de 100 mejoras en todos los F-84B y F-84C, en particular reforzando las alas a un estándar similar al del F-84D. [15] [18] A pesar de las mejoras resultantes, tanto el F-84B como el F-84C fueron retirados del servicio durante 1952. [19]
Las mejoras estructurales se implementaron en fábrica en el F-84D, que entró en servicio en 1949. Las alas estaban cubiertas con una piel de aluminio más gruesa, el sistema de combustible estaba preparado para el invierno y era capaz de utilizar combustible JP-4 , y un J35-A-17D más potente. Se instaló un motor con 5.000 lbf (22,24 kN). Se había descubierto que los tanques de combustible no probados en las puntas de las alas contribuían a fallas estructurales de las alas al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de alta gravedad. Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares en el exterior de los tanques. [20] [21] El F-84D fue retirado gradualmente del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957. [17]
El primer Thunderjet eficaz y totalmente capaz fue el modelo F-84E, que entró en servicio en 1950. El avión presentaba el motor J35-A-17, refuerzo adicional en las alas, una extensión del fuselaje de 12 pulgadas (300 mm) delante de las alas y 3 en (76 mm) de extensión detrás de las alas para agrandar la cabina y la bahía de aviónica, una mira A-1B con radar de telémetro AN/APG-30 y provisión para un par adicional de 230 gal EE.UU. (190 imp gal; 870 L) los tanques de combustible se transportarán en pilones debajo de las alas. [22] [23] Este último aumentó el radio de combate de 850 millas (740 millas náuticas; 1370 km) a más de 1000 millas (870 millas náuticas; 1600 km). [23]
Una mejora del diseño original del F-84 fueron los bastidores de cohetes que se plegaban al ras del ala después de que se dispararan los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que reducía la resistencia sobre los bastidores de montaje fijos más antiguos. Esta innovación fue adoptada por otros cazabombarderos estadounidenses. [24]
A pesar de las mejoras, las tarifas en servicio del F-84E siguieron siendo bajas, con sólo la mitad del avión operativo en abril de 1950. [25] Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que el F-84E volara 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones de motor. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. [25] El F-84E fue retirado del servicio de la USAF en 1956, sirviendo en la Reserva de la Fuerza Aérea hasta 1957 y permaneciendo en unidades del ANG hasta 1959. [26]
El último F-84 de ala recta fue el F-84G, pensado como un recurso provisional hasta que el F-84F de ala en flecha entró en servicio, pero se ordenó en grandes cantidades para fortalecer las fuerzas aéreas de la OTAN. [22] Introdujo un receptáculo de brazo de reabastecimiento de combustible en el ala izquierda, [27] [28] [29] piloto automático , sistema de aterrizaje por instrumentos , motor J35-A-29 con 5560 lbf (24,73 kN) de empuje, un dosel enmarcado distintivo ( también adaptado a tipos anteriores) y la capacidad de transportar una sola bomba nuclear Mark 7 . [27] [28] El F-84G entró en servicio en 1951, aunque las entregas se vieron retrasadas por la escasez de motores. La producción continuó hasta julio de 1953 con 3.025 F-84G entregados, 789 para la USAF y 2.236 para los aliados de Estados Unidos como parte de la ayuda militar estadounidense. [30] El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de 1960. [31]
Típico de la mayoría de los primeros aviones, el rendimiento de despegue del Thunderjet dejaba mucho que desear. En los calurosos veranos coreanos con una carga de combate completa, el avión requería habitualmente 10.000 pies (3.000 m) de pista para el despegue, incluso con la ayuda de botellas RATO (se llevaban dos o cuatro de ellas, cada una de las cuales producía 1.000 lbf (4,4 kN) de empuje. durante 14 segundos). [30] Todos, excepto el avión líder, tenían su visibilidad oscurecida por el espeso humo de los cohetes. Los F-84 debían despegarse del suelo a 160 mph (140 nudos, 260 km/h) con la palanca de control mantenida completamente hacia atrás. [32] Los aterrizajes se realizaron a una velocidad similar. A modo de comparación, el Mustang P-51 norteamericano aterrizó a aproximadamente 120 mph (100 nudos, 190 km/h). [33] A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era fácil de volar con instrumentos y los vientos cruzados no presentaban mucho problema. [34]
Gracias al ala gruesa y recta, el Thunderjet alcanzó rápidamente su límite de Mach 0,82 a toda velocidad y a baja altitud. El avión tenía potencia suficiente para volar más rápido, pero exceder el límite de Mach a bajas altitudes provocó un cabeceo violento y una falla estructural que provocó que las alas se rompieran. [32] Por encima de 15.000 pies (4.600 m), el F-84 podía volar más rápido pero a expensas de fuertes sacudidas. Sin embargo, la velocidad del aire era lo suficientemente fácil de controlar como para hacer posible un bombardeo en picado seguro desde 10.000 pies. [35] La limitación de velocidad máxima resultó problemática contra los Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviéticos en Corea. Más lento que el MiG, el F-84 tampoco podía girar cerradamente con una carga máxima de giro instantáneo de sólo 3 gs seguida de una rápida pérdida de velocidad. Un piloto del F-84E al que se le atribuyen dos derribos de MiG logró su segunda victoria al hacer que su avión se inclinara intencionalmente . Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno de ellos se estrelló contra el suelo. Afortunadamente para el piloto del F-84E, el avión no se desintegró, pero la estructura sufrió una gran deformación. [36] El F-84 era una plataforma de armas estable y la mira informática ayudaba a realizar disparos y bombardeos precisos. Los pilotos elogiaron el avión por la legendaria robustez del Republic. [37]
Los pilotos apodaron al Thunderjet "El trineo principal". [38] También fue llamado "La palanca de hierro", "un agujero que chupa aire", "El cerdo" ("La marmota") y "El triciclo más rápido del mundo", "Puta amante de la tierra" como testimonio de su larga trayectoria. rollos de despegue. [39] La tradición del F-84 decía que todos los aviones estaban equipados con un dispositivo "rastreador" que, al pasar la velocidad de seguridad de despegue , buscaría la tierra al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo pudiera oler la suciedad, los controles se encenderían y dejarían que el piloto despegara del suelo. En el mismo sentido, se sugirió llevar una bolsa de tierra en el compartimento del tren de aterrizaje delantero. Al alcanzar la velocidad de seguridad de despegue, el piloto arrojaría tierra debajo de las ruedas, engañando al dispositivo rastreador. [30]
El Thunderjet tuvo un historial distinguido durante la Guerra de Corea . [30] Después de la entrada de la República Popular China en la guerra en octubre de 1950, la Quinta Fuerza Aérea de Estados Unidos solicitó que se enviara un ala de F-84 a Corea. [40] Si bien el F-84B y el F-84C no pudieron desplegarse en el extranjero porque sus motores J35 tenían una vida útil de sólo 40 horas, el F-84D y el F-84E eran más adecuados, [41] por lo que el F- El 27.º Grupo de Escolta de Cazas equipado con 84E fue enviado al Lejano Oriente a bordo del portaaviones Bataan , que llegó a Japón el 30 de noviembre de 1950. Después del mantenimiento, los F-84 se trasladaron al aeródromo de Taegu (conocido como K-2), volando su primer misiones operativas el 7 de diciembre de 1950. [40] Inicialmente, los aviones tenían la tarea de escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress. La primera victoria aire-aire del Thunderjet se obtuvo el 21 de enero de 1951 a costa de dos F-84. [39] [42] El F-84 fue superado por el Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético de ala en flecha , que era a la vez más rápido y más maniobrable, [36] y la misión antiaérea MiG pronto fue confiada al F- 86 Sable . El F-84 pasó a la función de ataque terrestre en la que sobresalía. [43]
El número de unidades que operaban el F-84 sobre Corea aumentó gradualmente, tanto trayendo Grupos de la Guardia Nacional Aérea de los EE. UU. como convirtiendo escuadrones de F-80 que ya se encontraban en el teatro de operaciones. [44] El F-84 voló un total de 86.408 misiones, [34] arrojando 55.586 toneladas (50.427 toneladas métricas ) de bombas y 6.129 toneladas (5.560 toneladas métricas) de napalm , y disparando 22.154 cohetes. [45] La USAF afirmó que los F-84 fueron responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. [46] Las operaciones notables del F-84 incluyeron el ataque de 1952 a la presa Sui-ho . Durante la guerra, el F-84 se convirtió en el primer caza de la USAF en utilizar reabastecimiento aéreo . En combate aéreo, a los pilotos del F-84 se les atribuyeron ocho muertes de MiG-15 frente a una pérdida de 64 aviones reclamada por los soviéticos. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. [39] Según el resumen estadístico de la USAF para el año fiscal 1953, durante la guerra de Corea, se perdieron 305 F-84, incluidos 249 en misiones de combate y 56 pérdidas fuera de combate. [47]
Batalla aérea sobre Merklín - Un incidente notable ocurrió el 10 de marzo de 1953, cuando dos cazas checos MiG 15 interceptaron dos F-84E de la Fuerza Aérea de EE. UU. que supuestamente se habían desviado del espacio aéreo alemán al checoslovaco y derribaron a uno. Se estrelló en el lado alemán de la frontera y el piloto fue expulsado con éxito. [48] [49]
Portugal recibió sus primeros F-84 en enero de 1953, con 25 F-84G de nueva construcción complementados posteriormente con existencias de la USAFE y de otros operadores europeos, y las entregas finalmente alcanzaron los 125 F-84G. [50] Fueron los primeros aviones de combate operativos de la Força Aérea Portuguesa . [51] Se formaron dos escuadrones en Portugal, operando el F-84 tanto en funciones de defensa aérea como de ataque terrestre, [52] y el Thunderjet también equipaba un equipo de exhibición acrobática, los Dragões . [53] En 1960, los dos escuadrones operativos de F-84 se disolvieron y los F-84 restantes se transfirieron a unidades de entrenamiento. [54] En 1961, sin embargo, comenzó un levantamiento contra el dominio portugués en Angola y, como resultado, OGMA reacondicionó 25 F-84G y los envió a Angola, y el primer avión llegó a Luanda en agosto de ese año. Allí formaron la Esquadra 91 (Escuadrón 91), que llevó a cabo ataques con bombas, cohetes y armas de fuego contra las fuerzas separatistas. [55] [56] En 1966, después de la Declaración Unilateral de Independencia de Rhodesia y la imposición de la Patrulla de Beira por la Marina Real Británica para intentar detener el flujo de combustible a Rhodesia a través del puerto de Beira, Mozambique , un destacamento de ocho Los F-84 fueron enviados desde Luanda a Mozambique para protegerse contra posibles enfrentamientos con las fuerzas británicas, y el avión regresó a Angola cuando la amenaza de acción militar disminuyó. [57] El desgaste de los F-84 fue importante, y en 1973, sólo cinco F-84 permanecían operativos, y los últimos ejemplares se retiraron de uso ese año, aunque el F-84G permaneció nominalmente en servicio portugués hasta octubre de 1975. [55 ] [58]
La Fuerza Aérea de la República de China recibió F-84G excedentes de la USAF desde 1953, [50] y durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán en 1958, sus F-84 participaron en combates aire-aire contra los MiG- de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación . 15 y cazas MiG-17 , con pérdidas en ambos bandos. La República de China reemplazó sus Thunderjets con F-100 de ese mismo año. [59]
Notas: Los costos son estimaciones de 1950 y no han sido ajustados por inflación.
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Datos de Thunderjets en Corea [101]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
