La compensación de riesgos es una teoría que sugiere que las personas suelen ajustar su comportamiento en respuesta a los niveles de riesgo percibidos, siendo más cuidadosas cuando perciben un riesgo mayor y menos cuidadosas si se sienten más protegidas. [2] Aunque suele ser pequeña en comparación con los beneficios fundamentales de las intervenciones de seguridad, puede resultar en un beneficio neto menor al esperado o incluso en riesgos mayores. [3] [n 1]
Por ejemplo, se ha observado que los conductores conducen más cerca del vehículo que va delante cuando los vehículos están equipados con frenos antibloqueo . También hay pruebas de que el fenómeno de la compensación de riesgos podría explicar el fracaso de los programas de distribución de preservativos para revertir la prevalencia del VIH y de que los preservativos pueden fomentar la desinhibición, haciendo que las personas tengan relaciones sexuales de riesgo tanto con preservativo como sin él.
Por el contrario, el espacio compartido es un método de diseño de calles urbanas que busca conscientemente aumentar el nivel de riesgo e incertidumbre percibidos, reduciendo así el tráfico y el número y la gravedad de las lesiones.
La compensación de riesgos está relacionada con el término más amplio de adaptación conductual , que incluye todos los cambios de conducta en respuesta a las medidas de seguridad, ya sean compensatorias o no. Sin embargo, dado que los investigadores están interesados principalmente en la conducta compensatoria o adaptativa negativa, a veces los términos se utilizan indistintamente. [n 2] La versión más reciente surgió de la investigación sobre seguridad vial después de que se afirmara que muchas intervenciones no lograron el nivel esperado de beneficios, pero desde entonces se ha investigado en muchos otros campos. [n 3] [n 4]
La reducción del beneficio previsto de las regulaciones que pretenden aumentar la seguridad se conoce a veces como el efecto Peltzman en reconocimiento a Sam Peltzman , profesor de economía en la Escuela de Negocios Booth de la Universidad de Chicago , que publicó "Los efectos de la regulación de la seguridad del automóvil" en el Journal of Political Economy en 1975, en el que sugirió de forma polémica que "las compensaciones (debidas a la compensación de riesgos) son prácticamente completas, de modo que la regulación no ha reducido las muertes en las carreteras". [4] Peltzman afirmó haber originado esta teoría en la década de 1970, pero se utilizó para oponerse al requisito de equipamiento de seguridad en los trenes en el siglo XIX. [5] Un nuevo análisis de sus datos originales encontró numerosos errores y su modelo no pudo predecir las tasas de mortalidad antes de la regulación. [6] Según Peltzman, la regulación era, en el mejor de los casos, inútil y, en el peor, contraproducente. [7] [n 5] Peltzman descubrió que el nivel de compensación de riesgos en respuesta a las regulaciones de seguridad vial era completo en el estudio original. Pero "la teoría de Peltzman no predice la magnitud del comportamiento compensatorio del riesgo". Un trabajo empírico sustancial adicional ha demostrado que el efecto existe en muchos contextos, pero generalmente compensa menos de la mitad del efecto directo. [n 6] En los EE. UU., las muertes por accidentes automovilísticos por población disminuyeron en más de la mitad desde el comienzo de la regulación en la década de 1960 hasta 2012. Las normas de seguridad de los vehículos explicaron la mayor parte de la reducción, aumentada por las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad, los cambios en la edad mínima para beber y las reducciones en la conducción entre los adolescentes. [8]
El efecto Peltzman también puede generar un efecto redistributivo, en el que las consecuencias de un comportamiento de riesgo recaen cada vez más sobre partes inocentes (véase riesgo moral ). Por ejemplo, si un conductor tolerante al riesgo responde a las intervenciones de seguridad del conductor, como el uso obligatorio de cinturones de seguridad , zonas de deformación , frenos antibloqueo , etc., conduciendo más rápido y con menos atención, esto puede generar un aumento de las lesiones y muertes de peatones. [9]
La homeostasis del riesgo es una hipótesis controvertida , propuesta inicialmente en 1982 por Gerald JS Wilde, profesor de la Queen's University en Canadá, que sugiere que las personas maximizan su beneficio comparando los costos y beneficios esperados de un comportamiento más seguro y más riesgoso y que introdujo la idea del nivel objetivo de riesgo . [n 7] Propuso cuatro componentes para los cálculos de una persona relacionados con el riesgo: [n 8]
Wilde señaló que cuando Suecia cambió de conducir por la izquierda a conducir por la derecha en 1967, esto fue seguido por una marcada reducción en la tasa de accidentes de tráfico mortales durante 18 meses después de los cuales la tendencia volvió a sus valores anteriores. Sugirió que los conductores habían respondido al aumento del peligro percibido tomando más cuidado, solo para volver a los hábitos anteriores a medida que se acostumbraban al nuevo régimen. [n 9] Un patrón similar se observó después del cambio de Islandia de conducir por la izquierda a conducir por la derecha .
En un estudio de Munich , una parte de una flota de taxis estaba equipada con frenos antibloqueo (ABS), mientras que el resto tenía sistemas de frenos convencionales. En otros aspectos, los dos tipos de automóviles eran idénticos. Las tasas de accidentes, estudiadas durante tres años, fueron un poco más altas para los taxis con ABS, [10] Wilde concluyó que los conductores de taxis equipados con ABS asumían más riesgos, asumiendo que el ABS se ocuparía de ellos; se decía que los conductores sin ABS conducían con más cuidado ya que no podían confiar en el ABS en una situación peligrosa. [ cita requerida ]
La idea de la homeostasis del riesgo es objeto de debate. Un autor afirmó que recibió "poco apoyo", [n 10] otro sugirió que "tiene casi tanta credibilidad como la hipótesis de la Tierra plana", [n 11] un tercero señaló que la propuesta generó una considerable atención de los medios: "Lo que encendió el debate, como si fuera gasolina sobre las llamas, fue la proposición en 1982 de que los usuarios de la carretera no sólo se adaptaban a las percepciones de un riesgo cambiante mediante conductas compensatorias, sino que el proceso era homeostático, produciendo un equilibrio general en los resultados relacionados con la seguridad". [n 12] Otros afirmaron que las estadísticas de muertes en la carretera, que han disminuido considerablemente desde la introducción de medidas de seguridad, no respaldan la teoría. [11] [12] [13] [14] [15]
Para crear medidas preventivas que hagan más segura una determinada actividad, es necesario mapear la compensación de riesgos y el comportamiento en materia de compensación de riesgos para evaluar si las medidas son efectivas. Cuando las medidas crean una compensación de riesgos, ésta puede anular las medidas adoptadas. Por lo tanto, es posible que las medidas no conduzcan a menos lesiones o, en el peor de los casos, a que aumenten las lesiones. [3]
Los sistemas de frenos antibloqueo están diseñados para aumentar la seguridad del vehículo al permitir que el vehículo gire mientras frena.
Varios estudios muestran que los conductores de vehículos con ABS tienden a conducir más rápido, seguir más de cerca y frenar más tarde, lo que explica el fracaso del ABS a la hora de producir una mejora mensurable en la seguridad vial. Los estudios se realizaron en Canadá, Dinamarca y Alemania. [16] [17] [18] Un estudio dirigido por Clifford Winston y Fred Mannering , profesor de ingeniería civil en la Universidad del Sur de Florida , apoya la compensación de riesgos, denominándola la "hipótesis de compensación". [19] [20] Un estudio de accidentes en los que se vieron involucrados taxis en Múnich , de los cuales la mitad estaban equipados con frenos antibloqueo, observó que la tasa de accidentes era sustancialmente la misma para ambos tipos de cabina, y concluyó que esto se debía a que los conductores de cabinas equipadas con ABS asumían más riesgos. [21]
Sin embargo, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras publicó un estudio en 2010 que concluyó que las motocicletas con ABS tenían un 37 por ciento menos de probabilidades de verse involucradas en un accidente fatal que los modelos sin ABS. [22] Un estudio de 2004 concluyó que el ABS reducía el riesgo de accidentes con múltiples vehículos en un 18 por ciento, pero había aumentado el riesgo de accidentes por salida de la carretera en un 35 por ciento. [23]
Un estudio de investigación de 1994 sobre personas que usaban y habitualmente no usaban cinturones de seguridad concluyó que los conductores conducían más rápido y con menos cuidado cuando usaban el cinturón. [24]
Se observaron varios comportamientos importantes al volante en la carretera antes y después de que se aplicara la ley sobre el uso del cinturón en Terranova y en Nueva Escocia durante el mismo período sin ley. El uso del cinturón aumentó del 16 por ciento al 77 por ciento en Terranova y se mantuvo prácticamente sin cambios en Nueva Escocia. Se midieron cuatro comportamientos de los conductores (velocidad, detenerse en las intersecciones cuando la luz de control estaba en ámbar, girar a la izquierda frente al tráfico que viene en sentido contrario y brechas en la distancia de seguimiento) en varios sitios antes y después de la ley. Los cambios en estos comportamientos en Terranova fueron similares a los de Nueva Escocia, excepto que los conductores de Terranova condujeron más despacio en las autopistas después de la ley, en contra de la teoría de la compensación de riesgos. [25]
En Gran Bretaña, en 1981, cuando el gobierno estaba considerando la introducción de una legislación sobre el uso del cinturón de seguridad , John Adams , del University College de Londres, sugirió que no había evidencia convincente de una correlación entre la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad y la reducción de lesiones y muertes basándose en una comparación entre estados con y sin leyes sobre el uso del cinturón de seguridad. También sugirió que algunas lesiones se desplazaban de los conductores de automóviles a los peatones y otros usuarios de la carretera. [26] El "Informe Isles" se hizo eco de estas preocupaciones. [27] Adams argumentó posteriormente que la reducción de las muertes que siguió a la introducción de la legislación no podía atribuirse con confianza al uso del cinturón de seguridad debido a la introducción simultánea de pruebas de alcoholemia para conducir bajo la influencia del alcohol. [28]
Sin embargo, un estudio de 2007 basado en datos del Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras concluyó que entre 1985 y 2002 hubo "reducciones significativas en las tasas de mortalidad de ocupantes y motociclistas después de la implementación de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad", y que "la tasa de uso del cinturón de seguridad está significativamente relacionada con tasas de mortalidad más bajas para el total de modelos, peatones y todos los modelos sin ocupantes, incluso cuando se controla la presencia de otras políticas de seguridad vial estatales y una variedad de factores demográficos". [29] Un estudio exhaustivo de 2003 en Estados Unidos tampoco "encontró ninguna evidencia de que un mayor uso del cinturón de seguridad tenga un efecto significativo en el comportamiento al volante". Sus resultados mostraron que "en general, las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad reducen inequívocamente las muertes por accidentes de tráfico". [30]
En Suecia, tras el cambio de la conducción por la izquierda a la conducción por la derecha en 1967, se produjo una reducción de los accidentes y las muertes, lo que se relacionó con el aumento del riesgo aparente. El número de reclamaciones de seguros de automóviles se redujo en un 40 por ciento, volviendo a la normalidad en las siguientes seis semanas. [31] [32] Los niveles de mortalidad tardaron dos años en volver a la normalidad. [33] [n 13]
El control de la velocidad del tráfico mediante límites de velocidad aplicados de manera efectiva y otros métodos de calmado del tráfico desempeña un papel importante en la reducción de las víctimas de accidentes de tráfico; [34] [35] Los cambios en los límites de velocidad por sí solos sin medidas de aplicación o de calmado del tráfico no lo harán. [36]
Un estudio de 1994 realizado para probar la teoría de la homeostasis del riesgo, utilizando un simulador de conducción , descubrió que el aumento de los límites de velocidad establecidos y la reducción de las multas por exceso de velocidad habían aumentado significativamente la velocidad de conducción, pero no dieron lugar a cambios en la frecuencia de accidentes. También mostró que el aumento del costo de los accidentes causó reducciones grandes y significativas en la frecuencia de accidentes, pero ningún cambio en la elección de la velocidad. Los resultados sugieren que la regulación de comportamientos de riesgo específicos, como la elección de la velocidad, puede tener poca influencia en las tasas de accidentes. [37]
El espacio compartido es un enfoque para el diseño de carreteras, donde la compensación de riesgos se utiliza conscientemente para aumentar el nivel de incertidumbre para los conductores y otros usuarios de la carretera eliminando las demarcaciones tradicionales entre el tráfico de vehículos mediante la eliminación de bordillos , marcas en la superficie de la carretera y señales de tráfico . Se ha descubierto que el enfoque da como resultado velocidades de vehículos más bajas y menos víctimas en la carretera. [38]
Las campañas y la legislación para fomentar el uso del casco de ciclista no han demostrado reducir las lesiones significativas en la cabeza [39] y "hay evidencia que sugiere que algunos ciclistas conducen con menos precaución cuando llevan casco porque se sienten más protegidos". [40] En un estudio experimental, los adultos acostumbrados a llevar casco pedaleaban más lentamente sin casco, pero no se encontraron diferencias en la velocidad con casco y sin casco entre los ciclistas que no suelen llevar casco. [41] Un estudio español sobre accidentes de tráfico entre 1990 y 1999 no encontró evidencia sólida de compensación de riesgos en los usuarios de casco, pero concluyó que "no se puede descartar esta posibilidad". [42]
Los automovilistas también pueden modificar su comportamiento hacia los ciclistas que llevan casco. Un estudio realizado por Walker en Inglaterra concluyó que 2.500 vehículos adelantaron a un ciclista con casco con una distancia de seguridad considerablemente menor (8,5 cm) que la que tenían con el mismo ciclista sin casco (de una distancia total media de adelantamiento de 1,2 a 1,3 metros). [43] [44] La importancia de estas diferencias ha sido reanalizada por Olivier [45] , quien argumentó que el efecto sobre la seguridad no era significativo ya que las distancias de adelantamiento eran de más de 1 metro [46] , y nuevamente por Walker, quien no estuvo de acuerdo con la conclusión de Olivier. [44]
En 1988, Rodgers volvió a analizar los datos que supuestamente demostraban la eficacia de los cascos y encontró errores en los datos y debilidades metodológicas. Concluyó que, de hecho, los datos demostraban que "las muertes relacionadas con la bicicleta están asociadas positiva y significativamente con un mayor uso del casco" y mencionó la compensación de riesgos como una posible explicación de esta asociación. [47]
Los diques son estructuras que corren paralelas a los ríos y tienen como objetivo ofrecer protección contra inundaciones. La percepción de seguridad puede llevar a un desarrollo inseguro del terreno en la llanura de inundación que se supone que está protegida por el dique. En consecuencia, cuando se produce una inundación o se rompe el dique, los efectos de ese desastre serán mayores que si el dique no se hubiera construido. [48]
Este principio se reconoce en algunas artes marciales , incluido el karate , donde se sugiere que el uso de guantes protectores podría dar lugar a golpes y puñetazos más duros , lo que posiblemente resulte en lesiones más graves. [49] También se ha sugerido en las artes marciales europeas históricas . [50]
Estudios recientes indican que los esquiadores que usan cascos van más rápido en promedio que los esquiadores que no los usan, [51] y que el índice de riesgo general es mayor en los esquiadores que usan casco que en los que no los usan. [52] Además, si bien los cascos pueden ayudar a prevenir lesiones menores en la cabeza, el aumento del uso de cascos no ha reducido la tasa general de mortalidad. [53]
Otros estudios recientes han concluido que el uso del casco no está asociado con un comportamiento más riesgoso entre los esquiadores y practicantes de snowboard, y que el uso del casco reduce el riesgo y la gravedad de las lesiones en la cabeza. [2] [n 14] [n 15] [54]
Algunos investigadores han llegado a la conclusión contraria a la intuición de que el uso de cascos en el fútbol americano aumenta las posibilidades de sufrir lesiones, por lo que recomiendan que los jugadores practiquen sin casco de vez en cuando. Cuando se introdujeron por primera vez los cascos duros, la cantidad de lesiones en la cabeza aumentó porque los jugadores tenían una falsa sensación de seguridad y hacían placajes más peligrosos.
La regla número 2 de Booth, a menudo atribuida al pionero del paracaidismo Bill Booth , establece que "cuanto más seguro sea el equipo de paracaidismo, más riesgos correrán los paracaidistas para mantener constante la tasa de mortalidad". [1] [55] Aunque el equipo de paracaidismo ha avanzado enormemente en términos de confiabilidad, incluida la introducción de dispositivos de seguridad como los AAD , la tasa de mortalidad se ha mantenido aproximadamente constante cuando se ajusta al creciente número de participantes. [56] [57] Esto se puede atribuir en gran medida a un aumento en la popularidad de los paracaídas de alto rendimiento, que vuelan mucho más rápido que los paracaídas tradicionales. [n 16] Un mayor número de muertes por aterrizaje en los últimos años se ha atribuido a maniobras de alta velocidad cerca del suelo. [n 17]
Estudios experimentales han sugerido que los niños que usan equipo de protección tienen más probabilidades de correr más riesgos. [58]
La evidencia sobre la compensación de riesgos asociada con las intervenciones de prevención del VIH es mixta. El investigador de Harvard Edward C. Green argumentó que el fenómeno de la compensación de riesgos podría explicar el fracaso de los programas de distribución de condones para revertir la prevalencia del VIH , proporcionando explicaciones detalladas de sus puntos de vista en un artículo de opinión para The Washington Post [59] y una entrevista extensa con la BBC. [60] Un artículo de 2007 en The Lancet sugirió que "los condones parecen fomentar la desinhibición, en la que las personas participan en relaciones sexuales de riesgo ya sea con condones o con la intención de usar condones". [61] [62] Otro informe comparó el comportamiento de riesgo de los hombres en función de si estaban circuncidados . [63] Un estudio de 2015 mostró que los adolescentes con creencias de sexo seguro (adolescentes que creen que el sexo con condones es 100% seguro) tienen una iniciación sexual más temprana. [64]
Si bien la profilaxis previa a la exposición (PrEP) con medicamentos contra el VIH parece ser extremadamente exitosa en la supresión de la propagación de la infección por VIH, hay cierta evidencia de que la reducción del riesgo de contraer el VIH ha llevado a algunas personas a tomar más riesgos sexuales; específicamente, un menor uso de condones en el sexo anal , [65] lo que aumenta los riesgos de propagación de enfermedades de transmisión sexual distintas del VIH.
"El efecto Peltzman (1975) predice que cuando las regulaciones de seguridad de los automóviles se hacen obligatorias, al menos algunos de sus beneficios se verán compensados por cambios en el comportamiento de los conductores.
En general, la regulación de la seguridad redujo la probabilidad de muerte de los conductores, pero esto se compensa al involucrarse en un comportamiento más riesgoso, que reasigna el cambio de muertes de los ocupantes del vehículo a los peatones.
estaban equipados con un sistema de frenos antibloqueo (ABS)... La tasa general de accidentes mostró un ligero aumento para los taxis con ABS, pero no hubo diferencias significativas entre los automóviles con el sistema de frenos superior (ABS) y los automóviles sin el sistema.
La teoría de la homeostasis del riesgo debe rechazarse porque no hay evidencia convincente que la respalde y hay mucha evidencia que la refuta.
El día del cambio, sólo se registraron 150 accidentes menores. Los accidentes de tráfico en los meses siguientes disminuyeron. ... En 1969, sin embargo, los accidentes volvieron a niveles normales.
En los países de altos ingresos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuido a reducir significativamente la incidencia y el impacto de los traumatismos causados por el tránsito. Entre ellas, se incluyen la aplicación de la legislación para controlar la velocidad y el consumo de alcohol, la imposición del uso de cinturones de seguridad y cascos de protección, y el diseño y uso más seguros de las carreteras y los vehículos.
Contrariamente a la creencia popular, los límites de velocidad locales solo deberían utilizarse si 85 de cada 100 vehículos ya circulan a la velocidad que se desea imponer. La experiencia demuestra que es probable que las velocidades de estos 85 vehículos influyan en las velocidades de los otros 15. Esto hace que el límite de velocidad se aplique en gran medida por sí solo y, en consecuencia, hace que la tarea de aplicación sea manejable.
El reconocimiento del "efecto de compensación del riesgo" impulsa una nueva comprensión de los efectos adversos de medidas como las señales de tráfico, las señales, las barandillas y las barreras para peatones sobre la seguridad, y de su tendencia a desalentar la actividad física informal. Puede parecer perverso argumentar que se puede mejorar el bienestar haciendo que los espacios parezcan más riesgosos, pero esa es la conclusión firme de la investigación y de los estudios empíricos.
Hay evidencia que sugiere que algunos ciclistas conducen con menos precaución cuando usan casco porque se sienten más protegidos:...
Aunque los hallazgos no respaldan la existencia de un fuerte mecanismo de compensación de riesgos entre los ciclistas que usan casco, no se puede descartar esta posibilidad.
La velocidad promedio de los usuarios de casco de 45,8 km/h (28,4 mph) fue significativamente mayor que la de los que no usaban casco, de 41,0 km/h (25,4 mph).
Los principales hallazgos de este estudio indican que el índice de riesgo general es más alto en los esquiadores con casco que en los esquiadores sin casco. La población que más contribuye al valor general del índice de riesgo son los hombres que usan casco, lo que significa que los hombres que usan casco toman más riesgos mientras esquían que otros.
Este artículo presenta resultados que sugieren que, si bien los cascos pueden ser eficaces para prevenir lesiones menores, no se ha demostrado que reduzcan la incidencia general de muertes en el esquí y el snowboard, a pesar de que hasta el 40% de la población en riesgo usa actualmente cascos.
No se encontró evidencia de compensación de riesgos entre los usuarios de cascos.
Este hallazgo está en consonancia con la teoría de compensación de riesgos porque predice que, esencialmente, los paracaidistas compensarán cualquier nuevo mecanismo de seguridad y, en consecuencia, realizarán tipos de saltos más peligrosos.