¿Eran estos compatibles con MU? ¿Se ejecutaron en varios con mucha frecuencia? —Morven 21:43, 28 de diciembre de 2004 (UTC)
"Unidad múltiple" puede significar (1) un sistema para controlar múltiples vehículos ferroviarios desde una única estación de conducción, o (2) un vagón de propulsión independiente capaz de unirse a un tren controlado de esta manera, o (3) el resultante tren. El control MU se puede utilizar para locomotoras, vagones individuales (sentido 2) o tranvías.
Actualmente tenemos estos artículos (al menos), con una grave escasez de enlaces entre ellos:
Además hay información contradictoria. "Unidad múltiple" dice que el término unidad múltiple diésel (DMU) significa una con caja de cambios mecánica, que también he visto llamada DMMU (diesel-mecánica), mientras que una con transmisión eléctrica es una DEMU (diesel-eléctrica). Por otro lado, "unidades múltiples diésel" dice que el término DMU implica transmisión eléctrica. Ninguno menciona la tercera opción, la transmisión hidráulica (DHMU), como creo que tenían los autos Budd RDC .
No sólo es necesario aclarar la terminología (tal vez algunas de las diferencias reflejen el uso británico frente al norteamericano, u otros puntos de vista limitados), sino que creo que la estructura que necesitamos es:
Como los vagones no son necesariamente vehículos MU, dejaría ese artículo sustancialmente solo, excepto por la limpieza; Sin embargo, el artículo sobre el "tren de unidades múltiples" debería vincularlo.
(anónimo, 22 de enero de 2005, 05:06 UTC)
Dado que el material rodante de la línea fluvial consta de unidades autopropulsadas diésel-eléctricas, ¿deberían denominarse "DEMU" en la subsección de América del Norte? TimeriderTech 05:20, 14 de abril de 2005 (UTC)
¿Alguna razón para incluirlo aquí? No hay página para Tren híbrido, redirige a Locomotora híbrida, sin relevancia aparente para Unidad múltiple. Probablemente debería eliminarse. Keo 01:13, 30 de octubre de 2006 (UTC)
El tren híbrido JR es un MU Dellarb 10:21, 6 de noviembre de 2006 (UTC)
Modifiqué la página para incluir las desventajas de las MU y sus ventajas. Lo mismo se ha hecho con la página de locomotoras por la equidad Dellarb 10:21, 6 de noviembre de 2006 (UTC)
Eliminé las ediciones de Canterberry (que se muestran a continuación) de las desventajas, ya que me leen como comentarios, no como contenido enciclopédico:
(No se afirma la probabilidad de una colisión frontal, ni tampoco la afirmación de que la locomotora actuaría como una "zona de deformación". De hecho, nada de esto ha sido fundamentado o probado mediante referencias o citas. Canterberry 23:05 , 22 de mayo de 2007 (UTC))
Si la gente cree que esto es un error, coméntelo aquí antes de volver a insertarlo. Skabat169 19:42, 25 de mayo de 2007 (UTC)
Muevo aquí el siguiente pasaje del artículo porque lo discuto.
Un tren de unidades múltiples tiene los mismos componentes de potencia y tracción que una locomotora , pero en lugar de que los componentes se concentren en una caja, se distribuyen en cada vagón que compone el tren. Dado que los componentes de potencia y tracción están distribuidos en cada automóvil, estos automóviles solo pueden propulsarse solos cuando están dentro de un conjunto completo, lo que los hace conectados de forma semipermanente. Por ejemplo, una DMU podría tener un automóvil que lleve el motor primario y los motores de tracción , y otro que lleve otro motor para la generación de energía en la cabecera ; Una EMU podría tener un vagón que lleve el pantógrafo y el transformador , y otro vagón que lleve los motores de tracción.
Si los vagones están conectados de forma semipermanente, entonces lo que tienes no es un conjunto de varias unidades, sino un solo conjunto de trenes. El artículo enumera una de las ventajas de las unidades múltiples como la capacidad de formar o desarmar rápidamente un conjunto, lo que sería imposible si los carros estuvieran unidos de forma semipermanente. DHimmelspach 04:33, 11 de marzo de 2007 (UTC)
Veo que también alteró la definición de unidad múltiple y aclaró la relación entre unidades múltiples y vagones. Creo que gran parte de la disputa aquí tiene que ver con diferencias en la terminología ferroviaria en todo el mundo. Cuando vi "conectado semipermanentemente", inmediatamente pensé en algo como Bombadier Talent . El Talent presenta vagones que comparten bogies, lo que significa que no se pueden desenganchar. Según la definición anterior a su reciente edición, el Talent habría sido un vagón extremadamente largo en lugar de una unidad múltiple. El Talent y productos similares como el Siemens Desiro ocupan una zona gris en la terminología ferroviaria. Como ahora ha definido unidades múltiples, estos trenes están incluidos. Yo diría que el Talent y el Desiro son descendientes modernos de los aerodinámicos construidos justo antes y después de la Segunda Guerra Mundial y deberían ocupar una categoría separada de múltiples unidades. Históricamente, el término unidad múltiple surgió en entornos de tranvía y tránsito rápido . En estos entornos, tanto entonces como ahora, los trenes (uso en EE. UU . ) o los conjuntos (uso en el Reino Unido) se componen de unidades totalmente autónomas, cada una de las cuales tiene su propia fuerza motriz. Dado que el Talent y el Desiro incluyen muchos vagones sin motor, creo que pertenecen a una categoría separada a la que llamo conjuntos de trenes, que no deben confundirse con los conjuntos de trenes que se utilizan en el Reino Unido. No hice más ediciones porque no quiero entrar en una guerra de ediciones, pero creo que estas diferencias deben reconocerse. DHimmelspach 21:41, 11 de marzo de 2007 (UTC) Bien, volví y agregué una etiqueta de hecho. No estoy tan seguro de que los "trenes de unidades múltiples" sean más comunes que los que consisten en unidades autónomas y me gustaría una cita para confirmar este hecho. DHimmelspach 22:56, 11 de marzo de 2007 (UTC)
En este momento, la sección de ventajas/desventajas parece ser la mayor debilidad. Las unidades múltiples, según lo definen los artículos de Wikipedia sobre las clases individuales (todos los artículos que definen las clases de trenes como unidades múltiples), son de al menos tres tipos. La EMU Clase 319 de British Rail es una unidad de cuatro vagones que puede funcionar en varios (por ejemplo, un tren de ocho vagones) pero tiene un solo vagón motorizado en el medio, dos vagones conductores y un vagón de seguimiento. Un DEMU British Rail Class 222 tiene todos los vagones motorizados, incluidos los vagones de conducción. Sin embargo, todos los trenes TGV, aunque se utilizan habitualmente en varios, todavía utilizan locomotoras en cada extremo del tren. La sección de ventajas/desventajas tiene muchos puntos buenos pero contradice la realidad de múltiples unidades. No es necesario que tengan vagones motrices en lugar de locomotoras ni tampoco es necesario que todos los vagones estén motorizados. Todo lo que necesitan es que puedas tomar dos trenes, unirlos de extremo a extremo y controlarlos como uno solo desde una sola cabina. Es decir, a menos que redefinas varias unidades en toda Wikipedia. Ghiraddje 14:33, 7 de junio de 2007 (UTC)
Quien haya reescrito este artículo necesita hacer alguna revisión sobre Wikipedia y la necesidad de verificar todas las entradas. Este artículo tiene CERO citas/referencias. Todo el tiempo que se ha dedicado a revisar el artículo hasta cierto punto se ha desperdiciado, ya que las personas olvidaron agregar referencias/citas. Revisaré esta página dentro de un mes... si no se ha mejorado entonces recomendaré que se elimine por no tener citas. He dado una "advertencia justa"... así que actúe ahora. Ovejero 20:52, 28 de marzo de 2007 (UTC)
Estoy intentando separar toda la discusión sobre MU en el control de trenes en el artículo Control de trenes de unidades múltiples , dejando toda la discusión sobre MU y los vagones para este artículo, EMU y DMU . Como tal, edité el artículo y también solucioné algunos problemas del Reino Unido y EE. UU. Siéntase libre de cambiar las otras ediciones, pero las eliminaciones de MU Train Control preferiría que se analicen aquí o en Talk:Multiple-unit_train_control primero. Gracias. Skabat169 05:00, 9 de junio de 2007 (UTC)
Estoy totalmente de acuerdo con la falta de fuentes en esta página, pero este comentario es francamente erróneo:
Carga por eje: varias unidades tienen cargas por eje más livianas, lo que permite operar en vías más livianas, donde las locomotoras están prohibidas, como la línea Whitby en el Reino Unido . Otro efecto secundario de esto es la reducción del desgaste de las vías, ya que las fuerzas de tracción se pueden proporcionar a través de muchos ejes, en lugar de solo los cuatro o seis de una locomotora.
He recorrido la línea Esk Valley en los últimos años en un equipo LHCS y conozco otras operaciones que lo utilizan. Quizás algunas locomotoras pesadas estén prohibidas debido a su peso, pero decir simplemente "Las locomotoras están prohibidas" es, por decir lo menos, dudoso. Si estoy completamente equivocado y sin remedio, corríjame; de lo contrario, eliminaré este reclamo en aproximadamente una semana.
-- 79.66.115.234 (discusión) 00:04, 13 de marzo de 2008 (UTC)
Estos parecen argumentos completamente falsos, probablemente porque se basan en las características de los trenes localizados del autor. Unidades múltiples versus trenes arrastrados por locomotoras Ventajas Las unidades múltiples tienen varias ventajas sobre los trenes arrastrados por locomotoras: Eficiencia energética: las MU son más eficientes energéticamente que los trenes arrastrados por locomotoras. Son más ágiles, especialmente en las pendientes, ya que una mayor parte del peso del tren (a veces todo) se transporta sobre ruedas motrices, en lugar de sufrir el peso muerto de los vagones arrastrados sin motor. Además, tienen un valor de peso por asiento menor que los trenes arrastrados por locomotoras, ya que no tienen una locomotora voluminosa que no transporte pasajeros pero que contribuya al peso total del tren. Esto es especialmente importante en el caso de servicios ferroviarios con paradas frecuentes, ya que la energía consumida para acelerar el tren aumenta significativamente con el aumento de peso.- no siempre es cierto, de hecho casi nunca es cierto, una locomotora más pesada se consideraría "ligera de viaje" si solo necesitara llevar de 3 a 6 vagones detrás. Mayor tasa de aceleración: debido a la eficiencia energética, mayor relación potencia-peso. y mayores valores de relación entre peso adhesivo y peso total, las MU generalmente tienen una mayor capacidad de aceleración que los trenes tipo locomotora y son preferidas en trenes urbanos y metros para rutinas frecuentes de arranque y parada. - ignora el HECHO de que la mayoría de las MU en realidad solo tienen uno o dos vagones motorizados en un grupo más grande, por lo que el argumento no está tan extendido como se podría suponer al leer este comentario. No es necesario girar la locomotora. La mayoría de las MU tienen cabinas en ambos extremos, lo que resulta en tiempos de respuesta más rápidos, costos de tripulación reducidos y mayor seguridad. El tiempo de respuesta más rápido y el tamaño reducido (debido a las frecuencias más altas) en comparación con los grandes trenes arrastrados por locomotoras, han convertido al MU en una parte importante de los servicios de trenes suburbanos de cercanías en muchos países. Las MU también son utilizadas por la mayoría de los sistemas de tránsito rápido. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que esto ya no es un problema para los trenes arrastrados por locomotoras debido al uso cada vez más extendido de trenes push-pull. - En todas partes hay sistemas top'n'tailing y push-pull "idénticos" a lo que este artículo considera MU... simplemente porque la tracción localizada (también conocida como locomotora) y los sistemas "fijos-permanentes" no son mutuamente excluyentes. El maquillaje se puede cambiar a mitad de camino. Viaje: las UM generalmente se pueden componer o separar rápidamente en conjuntos de diferentes longitudes. Varias unidades múltiples pueden funcionar como un solo tren y luego dividirse en un punto de unión en trenes más pequeños para diferentes destinos. - nuevamente, no es un punto válido... cuesta lo mismo (tiempo, mano de obra y demás) separar y atacar dos MU o dos bastidores de vagones en una estación... Confiabilidad: debido a tener múltiples motores, la falla de una locomotora no impide que el tren continúe su viaje. Un tren tirado por locomotoras normalmente solo tiene una unidad de potencia cuya falla inutilizará el tren. Algunos trenes arrastrados por locomotoras pueden contener más de una unidad de potencia y así poder continuar a velocidad reducida después de la falla de una. - ¿Qué tiene que ver este párrafo con la confiabilidad? romper durante un viaje no es confiabilidad... es falta de ella... y nuevamente la mayoría de MU solo tienen un automóvil motorizado. Seguridad: varias unidades normalmente tienen sistemas de frenado completamente independientes en todos los automóviles, lo que significa que la falla de los frenos de un automóvil no impide que los frenos funcionen en los otros automóviles. - ¿Cuándo empezó el MU a tener "frenos independientes" en todos los coches ??? los frenos se accionan de forma centralizada en la mayoría de las MU. Carga por eje: las unidades múltiples tienen cargas por eje más livianas, lo que permite operar en vías más livianas, donde las locomotoras están prohibidas. Otro efecto secundario de esto es un menor desgaste de las vías, ya que las fuerzas de tracción se pueden proporcionar a través de muchos ejes, en lugar de solo los cuatro o seis de una locomotora ; nuevamente, no es cierto... con potencia distribuida, todo el conjunto es más pesado debido al aumento de peso. repartidos uniformemente a lo largo del tren... con potencia concentrada el vagón que sería una locomotora en una locomotora remolcada tiene el peso adicional de los pasajeros... por lo que es falso. - un conjunto de locomotoras arrastradas sería más liviano debido a la naturaleza especializada de los vagones (ya sea motor o pasajeros/carga) Conducción fácil y rápida — Las unidades múltiples generalmente tienen acopladores rígidos en lugar de los flexibles en los trenes arrastrados por locomotoras. Eso significa que los frenos o el acelerador se pueden aplicar más rápidamente sin que se experimenten tirones excesivos en los vagones de pasajeros. - y normalmente es al revés... y lo que es "conducción fácil y rápida"... es una broma o se trata de "calidad de conducción". Asignación para cálculos precisos de rendimiento a efectos de programación de horarios - En un tren arrastrado por locomotoras, si se aumenta el número de vagones para satisfacer la demanda, el rendimiento de aceleración y frenado disminuye. Esto exige que los cálculos de rendimiento se realicen teniendo en cuenta la composición más pesada del tren. En ocasiones, esto puede provocar que algunos trenes, en periodos de menor actividad, se vean superados con respecto al rendimiento requerido. Pero cuando se acoplan dos o más unidades múltiples; El rendimiento del tren se mantiene casi sin cambios. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que en composiciones de trenes arrastrados por locomotoras, este problema se puede resolver utilizando locomotoras más potentes cuando el tren es más largo. - Los horarios suelen tener Márgenes y Tolerancias lo suficientemente grandes como para hacer frente a estos factores... --- Ni siquiera vale la pena mencionar el grado amateur de la sección "desventajas" Sotavento ( charla ) 01:58, 24 de junio de 2009 (UTC)
En Suiza hay bastantes vehículos que se utilizan como locomotoras, pero que tienen asientos o maletero. A diferencia de lo que normalmente se considera una unidad múltiple, el pantógrafo, el transformador, el compresor, los motores, etc. están todos en un único vehículo, que puede utilizarse solo (aunque normalmente no). Prácticamente todos cuentan con algún tipo de mando a distancia y normalmente se utilizan para trenes push-pull (los vagones son vagones de pasajeros normales y no contienen nada necesario para conducir el tren). La mayoría tiene cabinas en ambos extremos, pero algunas no. ¿Cuál sería el término adecuado a utilizar?
- Kabelleger ( discusión ) 22:42, 6 de diciembre de 2010 (UTC)
El texto actual dice que una unidad múltiple es un vagón y que es un tren completo. Esto es confuso. Jdthood ( charla ) 19:27, 4 de septiembre de 2017 (UTC)
El siguiente archivo de Wikimedia Commons utilizado en esta página ha sido nominado para su rápida eliminación:
Puede ver el motivo de la eliminación en la página de descripción del archivo vinculada anteriormente. - Community Tech bot ( discusión ) 16:21, 15 de febrero de 2019 (UTC)
Hola
¿Qué pasa con el sistema Talgo ?
Creo que no es una unidad múltiple: requieren una locomotora , con toda la conducción, el dispositivo de potencia y el motor en un vagón pesado (al menos en la cabecera del tren).
y probablemente pueda funcionar como un vagón grande y largo con cualquier tipo de locomotora: commons:File:EN11273MilanoCLE.jpg
entonces creo que talgo como RENFE_Class_130 y RENFE_Class_730 no son unidades múltiples.
Entonces, ¿por qué en Talgo y "Categoría:Unidades múltiples eléctricas de España" aparecen reportadas como Unidad múltiple?
- 151.82.62.117 (discusión) 22:31, 12 de abril de 2019 (UTC)
..es muy difícil entender qué es/qué quiere ser este artículo.
Este artículo quiere tratar sobre:
...????????????????????????
Al leer el artículo ahora, todo es una confusión entre estas diferentes cosas.
tenga en cuenta que un "tren con motores distribuidos a lo largo del convoy en lugar de en un solo vagón locomotora, a diferencia de los trenes arrastrados por locomotoras" no siempre / necesariamente se puede unir a otros trenes con control de tren de unidades múltiples o tecnología similar ( especialmente los mayores).
- 151.34.252.211 (discusión) 07:51, 13 de abril de 2019 (UTC)
{{cite book}}: Invalid |ref=harv( ayuda ) A diferencia de las locomotoras diesel-hidráulicas anteriores para Sudamérica, parecen haber funcionado bien y tener una larga vida en servicio. Andy Dingley ( charla ) 20:13, 14 de abril de 2019 (UTC) ya que probablemente este artículo SÓLO quiera estar relacionado con trenes capaces de acoplarse, impulsados por un solo control a través del control de trenes de unidades múltiples , haciendo un convoy de múltiples trenes trabajando juntos, y sobre este tipo de convoy hecho por múltiples trenes, PERO NO Como página principal sobre trenes con tracción distribuida (o todo tipo diferente a los simples arrastrados o empujados por una locomotora) especialmente si no pueden ser acoplados (...), sugiero/propongo estos dos cambios:
El nuevo artículo "Tren de tracción distribuida" explorará cualquier tipo de tren con tracción distribuida (ya sea eléctrico, diésel o cualquier otra fuente de energía), de pasajeros o de mercancías (vinculando también la energía distribuida , que parece hablar sólo de mercancías). tren, y sólo por más de una locomotora a través del tren, en lugar de múltiples ejes de motor a través del tren, incluso en vagones normales.)
¿qué opinas? Disculpe por el mal inglés.
-- 151.68.195.74 ( charla ) 18:57, 17 de abril de 2019 (UTC)
Bueno, entonces dices "sí" al nuevo artículo llamado "Tren de tracción distribuida"; ¿bien? ... entonces no puedo entender cuál es el problema que tienes al agregar "Pero NO es función de WP inventar cuál debería ser el nombre" ; ¿Puedes explicar mejor/con otras palabras? (Tal vez solo tengo problemas para entender el inglés).
Además, creo que puede ser bueno crear una "Categoría: Tren de tracción distribuida", para recopilar todos los trenes de tracción distribuida , como referencia general en el nuevo artículo homónimo.
- 151.68.28.76 (discusión) 06:47, 18 de abril de 2019 (UTC)
PD
Quizás también la tracción distribuida (trenes) o la tracción distribuida (ferrocarriles) puedan ser buenas opciones para un nuevo artículo, sin ningún tipo de problema de neologismo.
La categoría sigue siendo buena Categoría: Tren de tracción distribuida, con 3 subcategorías:
tenga en cuenta que, por ejemplo, stadler GTW versión 2/6 (2'+Bo+2') y 2/8 (2'+Bo+2'+2') no coinciden con ninguna de las categorías anteriores , porque las 2 los ejes están en el mismo coche; La versión 4/8 (2'+Bo+0+Bo+2) no coincide con ninguna de las categorías anteriores porque los 4 ejes motorizados están adyacentes (incluso en autos separados), por lo que ninguno de los ejes no motorizados está en el al mismo tiempo se tira y se empuja (se empujan los 2 ejes no motorizados de la cabeza, los otros 2 ejes de la cola se tiran). re-re-FIJAR; - 151.34.91.167 (discusión) 15:16, 18 de abril de 2019 (UTC)
- 151.34.91.167 (discusión) 14:25, 18 de abril de 2019 (UTC)
pps
... de todos modos, un hipotético 2'+Bo′+Bo′+Bo′+2' (o con más Bo' intermedio) ciertamente se puede colocar en la subcategoría "Tracción distribuida parcial" , incluso si no hay ejes no motorizados en al mismo tiempo tiraba y empujaba, 'porque la mayor parte de los ejes de este hipotético tren están motorizados.
Por lo tanto, tal vez sea bueno considerar adecuados para la subcategoría "Tracción distribuida parcial" incluso trenes donde el número de ejes motorizados es al menos igual al número de ejes no motorizados, excepto cuando los ejes motorizados se colocan todos en la cabeza o todos en la cola ( Entonces sí, tal vez sea bueno considerar incluso el Stadler GTW 4/8 como tren de "tracción parcial distribuida" ).
- 151.34.91.167 (discusión) 15:16, 18 de abril de 2019 (UTC)
Los siguientes archivos de Wikimedia Commons utilizados en esta página o su elemento Wikidata han sido nominados para su eliminación:
Participe en la discusión sobre eliminación en la página de nominaciones. - Community Tech bot ( discusión ) 17:30, 20 de diciembre de 2022 (UTC)
El control de trenes de unidades múltiples se utilizó por primera vez en unidades múltiples eléctricas en la década de 1890.
El Liverpool Overhead Railway se inauguró en 1893 con unidades múltiples eléctricas de dos vagones, con controladores en las cabinas en ambos extremos que controlaban directamente la corriente de tracción a los motores de ambos vagones.
El sistema de control de tracción de unidades múltiples fue desarrollado por Frank Sprague y se aplicó y probó por primera vez en el ferrocarril elevado del lado sur (ahora parte de la 'L' de Chicago ) en 1897. En 1895, derivó de la invención y producción de corriente continua por parte de su compañía. sistemas de control de ascensores, Frank Sprague inventó un controlador de unidades múltiples para el funcionamiento de trenes eléctricos. Esto aceleró la construcción de ferrocarriles y sistemas de tranvías de tracción eléctrica en todo el mundo. Cada vagón del tren tiene sus propios motores de tracción: mediante relés de control de motores en cada vagón energizados por cables de línea del tren desde el vagón delantero, todos los motores de tracción del tren se controlan al unísono.
Al leerlo en su forma actual, parece que la unidad múltiple estuvo en uso dos años antes de su invención. Me gusta la clase ferroviaria británica 483 ( discusión ) 16:17, 27 de julio de 2023 (UTC)