El motor diésel de aeronave o aerodiésel es un motor de avión propulsado por diésel . Se utilizaron en dirigibles y se probaron en aviones a finales de los años 1920 y 1930, pero nunca se adoptaron ampliamente hasta hace poco. Sus principales ventajas son su excelente consumo específico de combustible , la inflamabilidad reducida y la densidad algo mayor de su combustible, pero estas se han visto superadas por una combinación de desventajas inherentes en comparación con los motores de gasolina o turbohélice . El costo cada vez mayor del avgas y las dudas sobre su disponibilidad futura [1] han estimulado un resurgimiento en la producción de motores diésel de aeronaves a principios de la década de 2010. [2]
El uso de motores diésel en aeronaves también es ventajoso desde el punto de vista de la protección del medio ambiente y de la salud humana, ya que se sabe desde hace tiempo [3] que el componente antidetonante tetraetilo de plomo del avgas es altamente tóxico [4] [5] [6] y contaminante. [7]
Varios fabricantes construyeron motores aeronáuticos diésel en las décadas de 1920 y 1930; los más conocidos fueron el radial refrigerado por aire Packard y el Junkers Jumo 205 , que tuvo un éxito moderado, pero resultó inadecuado para el uso en combate en la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, el hidroavión de patrulla marítima trimotor Blohm & Voss BV 138 estaba propulsado por el motor más desarrollado Junkers Jumo 207, y tuvo más éxito con su trío de Jumo 207 diésel que conferían un radio de combate máximo de más de 2100 km (1300 millas) a los casi 300 ejemplares del BV 138 construidos durante la Segunda Guerra Mundial.
El primer motor diésel desarrollado específicamente para aviones fue el diésel radial Packard DR-980 de 1928-1929, que tenía el formato radial refrigerado por aire familiar, similar a los diseños de Wright y Pratt & Whitney, y era contemporáneo del Beardmore Tornado utilizado en el dirigible R101 . El uso de un diésel se había especificado por su combustible de bajo riesgo de incendio. El primer vuelo exitoso de un avión propulsado por diésel se realizó el 18 de septiembre de 1928, en un Stinson modelo SM-1DX Detroiter con matrícula X7654. [8] Alrededor de 1936, los motores diésel más pesados pero menos sedientos fueron preferidos a los motores de gasolina cuando el tiempo de vuelo era de solo 6 a 7 horas. [9]
El motor de dos tiempos de pistones opuestos Junkers Jumo 205, que entró en servicio a principios de la década de 1930, se utilizó mucho más que los diésel aeronáuticos anteriores. Tuvo un éxito moderado en su uso en el Blohm & Voss Ha 139 y aún más en el uso en dirigibles . En Gran Bretaña, Napier & Son fabricó bajo licencia el Junkers Jumo 204, de mayor tamaño, con el nombre de Napier Culverin , pero no se utilizó en producción en esta forma. También se utilizó un motor diésel Daimler-Benz en los zepelines , incluido el malogrado LZ 129 Hindenburg . Este motor resultó inadecuado para aplicaciones militares y el posterior desarrollo de motores de aviación alemanes se concentró en motores de gasolina y a reacción.
El bombardero estratégico soviético de cuatro motores Petlyakov Pe-8 de la Segunda Guerra Mundial se construyó con motores diésel Charomskiy ACh-30 ; pero justo después del final de la guerra , tanto sus motores diésel como los motores Mikulin V12 en línea alimentados con gasolina para los fuselajes supervivientes del Pe-8 fueron reemplazados por motores radiales de gasolina diseñados por Shvetsov debido a problemas de eficiencia. El bombardero mediano de largo alcance Yermolaev Yer-2 también se construyó con motores diésel Charomskiy.
Otros fabricantes también experimentaron con motores diésel en este período, como el francés Bloch (más tarde Dassault Aviation ), cuyo prototipo de bombardero MB203 utilizó motores diésel Clerget de diseño radial. El Royal Aircraft Establishment desarrolló una versión experimental de encendido por compresión (diésel) del Rolls-Royce Condor en 1932, que voló en un Hawker Horsley con fines de prueba. [10]
El interés por los motores diésel en el período de posguerra fue esporádico. La menor relación potencia-peso de los motores diésel, en particular en comparación con los motores de turbohélice , jugó en contra de estos últimos. Como el combustible estaba disponible a bajo precio y la mayor parte de la investigación se centraba en los turbohélices y los reactores para aviones de pasajeros de alta velocidad, los aviones con motor diésel prácticamente desaparecieron. El estancamiento del mercado de la aviación general en la década de 1990 provocó una caída masiva en el desarrollo de nuevos tipos de motores para aeronaves.
Napier & Son en Gran Bretaña había desarrollado el Napier Culverin, un derivado del Junkers Jumo 205 , antes de la Segunda Guerra Mundial, y retomó los motores diésel aeronáuticos en la década de 1950. El Ministerio del Aire británico apoyó el desarrollo del Napier Nomad de 2200 kW (3000 hp) , una combinación de motores de pistón y turbohélice, que era excepcionalmente eficiente en términos de consumo de combustible específico al freno , pero se consideró demasiado voluminoso y complejo y se canceló en 1955.
Varios factores han cambiado esta ecuación [11] . En primer lugar, han surgido nuevos fabricantes de aeronaves de aviación general que están desarrollando nuevos diseños. En segundo lugar, en Europa en particular, el avgas se ha vuelto muy caro. En tercer lugar, en varios lugares (particularmente remotos), el avgas es más difícil de obtener que el combustible diésel. Por último, las tecnologías diésel para automóviles han mejorado mucho en los últimos años, ofreciendo relaciones potencia-peso más altas, más adecuadas para aplicaciones aeronáuticas.
Actualmente existen aviones ligeros certificados que funcionan con diésel y varias empresas están desarrollando nuevos diseños de motores y aeronaves para este fin. Muchos de ellos funcionan con combustible para aviones (queroseno) que se encuentra fácilmente en el mercado o con diésel convencional para automóviles.
Las simulaciones indican una carga útil máxima menor debido al motor más pesado, pero también un mayor alcance con una carga útil media. [12]
Los zepelines LZ 129 Hindenburg y LZ 130 Graf Zeppelin II estaban propulsados por motores diésel reversibles. El sentido de marcha se modificaba mediante el cambio de marchas en el árbol de levas. Desde la marcha a máxima potencia, los motores podían pararse, cambiar de marcha y alcanzar la máxima potencia en marcha atrás en menos de 60 segundos.
Nevil Shute Norway escribió que el vuelo de demostración del dirigible R100 se cambió de India a Canadá, "cuando se le instalaron motores de gasolina, porque se pensó que un vuelo a los trópicos con gasolina a bordo sería demasiado peligroso. Es curioso recordar, después de más de veinte años, cuánto miedo le tenía todo el mundo a la gasolina en aquellos días (c. 1929), porque desde entonces los aviones con motores de gasolina han volado innumerables horas en los trópicos y no estallan en llamas en cada vuelo. Creo que la verdad es que en aquellos días todo el mundo estaba interesado en el diésel; parecía que el motor diésel para aviones estaba a la vuelta de la esquina, con la promesa de un gran ahorro de combustible". [13]
Por lo tanto, el desafortunado R101 con motor diésel , que se estrelló en 1930, debía volar a la India, aunque sus motores diésel tenían motores de arranque de gasolina y solo había habido tiempo para reemplazar uno por un motor de arranque diésel. [14] El R101 usaba el motor diésel aeronáutico Beardmore Tornado , con dos de los cinco motores reversibles mediante un ajuste en el árbol de levas. Este motor se desarrolló a partir de un motor utilizado en vagones de ferrocarril .
La filial de Continental Motors, Inc., Technify Motors GmbH de Sankt Egidien , Alemania, es la nueva titular del TC del Thielert TAE 110 certificado por la EASA el 8 de marzo de 2001, un motor de 4 cilindros, cuatro tiempos de 1.689 cm3 ( 103,1 in3 ) con inyección directa common rail, turbocompresor, caja de cambios reductora 1:1.4138 y FADEC que produce 81 kW (109 hp) en el despegue a 3675 rpm y 66 kW (89 hp) de forma continua a 3400 rpm para 141 kg (311 lb). [15] El TAE 125-01, certificado el 3 de mayo de 2002, es el mismo con una caja de cambios 1:1.689, pesa 134 kg (295 lb) y produce 99 kW (133 hp) máximo a 3900 rpm, como el posterior TAE 125-02-99 de 1.991 cm3 ( 121,5 in3 ) certificado el 14 de agosto de 2006, luego el TAE 125-02-114 el 6 de marzo de 2007 para 114 kW (153 hp) a 3900 rpm, y el TAE 125-02-125 que produce 125 kW (168 hp) a 3400 rpm para 156 kg (344 lb). [16]
El Centurion 4.0 es un motor de ocho cilindros de cuatro tiempos de 3.996 cm3 ( 243,9 in3 ) , con common rail, 2 turbocompresores, caja de cambios reductora 1:1.689, regulador de hélice y FADEC con un peso de 286 kg (631 lb) y certificado el 26 de septiembre de 2007 para una potencia máxima de 257 kW (345 hp), 243 kW (326 hp) continuos a 3900 rpm. [21] El Centurion 4.0 V8 no ha sido certificado para su instalación en ninguna estructura de avión.
Certificado por la EASA el 20 de junio de 2017, el Centurion 3.0 es un V6 de cuatro tiempos de 2.987 cm3 ( 182,3 in3 ) , también con common rail, turbocompresor, unidad de control electrónico del motor (EECU) y caja de cambios reductora 1:1,66, con un peso de 265 kg (584 lb) y una potencia de 221 kW (300 HP) en el despegue, 202 kW (272 HP) de forma continua, ambos a 2340 RPM de la hélice. [20]
Thielert , con sede en Lichtenstein, Sajonia, Alemania , fue el poseedor original de la TC del 1.7 basado en el turbodiésel Mercedes Clase A , que funcionaba con diésel y combustible jet A-1. Fue certificado para su adaptación a los Cessna 172 y Piper Cherokees , reemplazando el motor Avgas Lycoming O-320 de 5,2 L (320 in3 ) de 160 hp (120 kW) . Los 134 kg (295 lb) del motor 1.7 de 99 kW (133 hp) son similares al O-320, pero su cilindrada es inferior a un tercio y alcanza la potencia máxima a 2300 RPM de la hélice en lugar de 2700.
El fabricante aeronáutico austriaco Diamond Aircraft Industries presentó su Diamond DA40 -TDI Star monomotor con motor 1.7 y el Diamond DA42 Twin Star con dos motores, que ofrecían un bajo consumo de combustible de 15,1 l/h (4,0 galones estadounidenses/h). Robin Aircraft también presentó un DR400 Ecoflyer con motor Thielert.
En mayo de 2008, Thielert se declaró en quiebra y, aunque el administrador concursal de Thielert, Bruno M. Kubler, pudo anunciar en enero de 2009 que la empresa "estaba en números negros y trabajando a pleno rendimiento", para entonces Cessna había abandonado los planes de instalar motores Thielert en algunos modelos, y Diamond Aircraft ha desarrollado ahora su propio motor diésel: el Austro Engine E4 . Varios cientos de aviones con motores Thielert están volando.
SMA Engines , ubicada en Bourges , Francia, ha diseñado el SMA SR305-230 : un turbodiésel de cuatro tiempos de transmisión directa, refrigerado por aire y aceite, de cuatro cilindros opuestos horizontalmente que desplaza 4.988 cm3 ( 304,4 in3 ) con una inyección de combustible de bomba mecánica controlada electrónicamente , obtuvo la certificación EASA el 20 de abril de 2001 para 169 kW (227 hp) a 2200 rpm, con un peso de 195 kg (430 lb). Un SR305-260 de 194 kW (260 hp) fue certificado en febrero de 2019. [19] El SR305-230 obtuvo la certificación de la FAA de EE. UU. en julio de 2002. Ahora está certificado como modernización en varios modelos Cessna 182 en Europa y EE. UU., y Maule está trabajando para obtener la certificación del M-9-230. El equipo de ingenieros de SMA procedía de Renault Sport (Fórmula 1) y lo diseñó desde cero.
SMA desarrolla una versión de seis cilindros de 250–300 kW (330–400 hp), el SR460. [23] En AERO Friedrichshafen 2016, SMA presentó un demostrador de motor de alta densidad de potencia: un cuatro tiempos monocilíndrico de 38 pulgadas cúbicas (0,62 litros) de 135 hp (100 kW) para 215 hp (160 kW) por litro, escalable de 300 a 600 kW (400 a 800 hp) y hasta 1,5 hp/lb. (2,5 kW/kg) de densidad de potencia con un consumo específico de combustible de 0,35 lb/hp/hr (210 g/kwh). [24]
Austro Engine GmbH, con sede en Wiener Neustadt , Austria, obtuvo la certificación del motor E4 por parte de la EASA el 28 de enero de 2009. Se trata de un motor de cuatro tiempos de 4 cilindros y 1991 cm³ con inyección directa common rail , turbocompresor, caja de cambios reductora 1:1,69 y una unidad de control electrónico del motor . Produce 123,5 kW (165,6 CV) en el despegue y de forma continua, a 2300 RPM de la hélice para 185 kg (408 lb). El mismo peso del E4P fue certificado el 26 de marzo de 2015 para 132 kW (177 CV) en el despegue a la misma velocidad y 126 kW (169 CV) de forma continua a 2200 RPM de la hélice. [18]
En 2011, Austro Engine estaba desarrollando un motor de 6 cilindros de 280 hp (210 kW) en cooperación con Steyr Motors , basado en su bloque de 3,2 litros (200 in3 ) , para ser utilizado en el Diamond DA50 . [25]
DieselJet srl de Castel Maggiore , Italia, obtuvo la certificación EASA el 11 de junio de 2010 de su TDA CR 1.9 8V: un motor de 1,9 L (120 in3 ) refrigerado por líquido, 4 cilindros, 4 tiempos, 8 válvulas, con turbocompresor e inyección Common Rail, caja de cambios reductora 1:0.644 y doble FADEC, produce 118 kW (160 hp) en el despegue y 107 kW (146 hp) de forma continua a 2450 RPM de la hélice para 205 kg (452 lb). El TDA CR 2.0 16V, certificado el 8 de marzo de 2016, es un motor de 2,0 L (120 in3 ) y 16 válvulas con una relación de reducción de 1:0,607 y una configuración similar, que produce 142 kW (193 hp) continuos y 160 kW (217,5 hp) en el despegue a 2306 RPM de la hélice para 219 kg (483 lb). [17] En 2016, DieselJet estaba desarrollando un TDA CR 3.0 24V de 240 kW (320 hp). [26]
Continental Motors, Inc. de Mobile, Alabama , recibió el 19 de diciembre de 2012, una certificación de tipo para su Continental CD-230 bajo la designación oficial TD-300-B: un motor de cuatro tiempos turboalimentado, de transmisión directa, de cuatro cilindros planos , refrigerado por aire, de 4.972 cm3 ( 303,4 in3 ) , con inyección directa de combustible y unidad de control electrónico con respaldo mecánico, que produce de forma continua 230 hp (170 kW) a 2200 RPM para 431 lb (195,5 kg) de combustible seco. [27] Se desarrolló a partir del SMA SR305-230 .
RED Aircraft GmbH de Adenau , Alemania, obtuvo la certificación de tipo EASA el 19 de diciembre de 2014 para su RED A03 V12 de cuatro tiempos de 6.134 cm3 (374,3 in3 ) , con common rail, turbocompresor, caja de cambios reductora 1:1,88 y FADEC/EECS de palanca única, con una potencia de 368 kW (500 hp) en el despegue a 2127 RPM de la hélice y 338 kW (460 hp) a 1995 RPM de la hélice de forma continua para 363 kg (800 lb) en seco. [22] El RED A05 es un diseño preliminar V6 de 3550 cc, que genera 300 hp (220 kW) en el despegue a 2127 RPM de la hélice y 280 hp (210 kW) de forma continua a 1995 RPM de la hélice, con un consumo de combustible específico al freno óptimo de 210 g/kWh (0,35 lb/(hp⋅h)) . [28]
DeltaHawk Engines, Inc. , una empresa estadounidense, está desarrollando actualmente tres diseños V-4 de 160, 180 y 150 kW (200 hp), las dos últimas versiones están turboalimentadas. Utilizando un diseño de dos tiempos con puertos, también han volado un motor prototipo en una configuración de propulsión . Velocity Aircraft afirma haber entregado motores no certificados desde 2005 y espera lograr la certificación a principios de 2011. Los motores DeltaHawk tienen un cárter de aceite seco, por lo que pueden funcionar en cualquier orientación: eje vertical, invertido o vertical cambiando la ubicación del puerto de barrido de aceite. También pueden funcionar en contrarrotación para su instalación en gemelos para eliminar el problema crítico del motor . [29] [30] Se ha instalado con éxito un motor DeltaHawk refrigerado por agua en un helicóptero Rotorway , que pesa lo mismo que un motor de gasolina refrigerado por aire de potencia similar y es capaz de mantener esa potencia a 17.000 pies. [31] El DeltaHawk DH180 de 180 hp recibió su certificación de tipo de la FAA en mayo de 2023 y las primeras entregas están previstas para 2024. [32]
Actualmente, varios otros fabricantes están desarrollando motores diésel experimentales, muchos de ellos utilizando diseños específicos para aeronaves en lugar de motores de automóviles adaptados. Muchos están utilizando diseños de dos tiempos, con algunos diseños de pistones opuestos directamente inspirados en el diseño original de Junkers. [33] [ verificación fallida ]
Diesel Air Limited, Wilksch y Zoche han tenido considerables problemas para llevar a producción sus prototipos, con retrasos de varios años. El dirigible propulsado por Diesel Air Limited ya no está registrado por la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido.
Wilksch Airmotive , una empresa británica, está desarrollando un motor diésel de dos tiempos de tres cilindros de 89 kW (120 hp) (WAM-120) y está trabajando en un diseño de cuatro cilindros de 120 kW (160 hp) (WAM-160). En 2007, Wilksch afirmó que habían completado múltiples pruebas en el WAM-100 LSA de acuerdo con ASTM F 2538: el WAM-100 LSA es un WAM-120 de potencia reducida. Wilksch mostró originalmente un prototipo de dos cilindros junto con los modelos de tres y cuatro cilindros. En abril de 2008, IndUS Aviation presentó el primer avión deportivo ligero diésel con un WAM 120 después de haber volado 400 horas en un Thorp T211 en Inglaterra durante los últimos cuatro años. [34] A mediados de 2009, se habían vendido aproximadamente 40 unidades del WAM-120, y aproximadamente la mitad de ellas estaban volando actualmente. El propietario británico de un VANS RV-9A equipado con un motor WAM-120 informa que obtiene una TAS de 125 nudos (232 km/h) a 6.000 pies (1.800 m) con 15 litros/hora de combustible Jet A-1. Un Rutan LongEz canard-pusher (G-LEZE) también ha volado con el motor WAM-120 con vuelos de prueba que muestran una TAS de 300 km/h (160 nudos) a 3.400 m (11.000 pies) y 22 litros/hora. A una velocidad de crucero económica de 232 km/h (125 nudos) a 610 m (2.000 pies), el consumo de combustible es de 12 L/h (3,2 gal/h), lo que da una autonomía de 3.500 km (1.890 millas náuticas). [35]
El motor diésel GAP es un desarrollo de la NASA . [36]
Con la marca Zoche aero-diesel , la empresa "Michael Zoche Antriebstechnik" en Munich/Alemania ha producido una gama de prototipos de tres motores aeronáuticos diésel de dos tiempos refrigerados por aire radiales , que comprenden un V-twin , un cross-4 de una sola fila y un cross-8 de dos filas. [37] Un motor Zoche ha funcionado con éxito en pruebas en túnel de viento . [38] Zoche parece apenas más cerca de la producción de lo que estaba hace una década.
El equipo de ingeniería de componentes avanzados de Andy Higgs diseñó un V12 de pistón escalonado de 750 kW (1000 hp) que pesa 665 lb/302 kg con una caja de cambios reductora para reemplazar los PT6 de gama baja de 430 a 890 kW (580 a 1200 hp) como en el Cessna Caravan ; un cuatro cilindros de 260 kW (350 hp) y 302 libras/137 kg con una caja de cambios para reducir las RPM de la hélice de 5300 a 2300; y un V4 de 1,5 L (92 in3 ) que pesa 103 libras/47 kg y produce 120 hp (89 kW). [39] consulte http://www.higgs-diesel.com/higgs-diesel/falconfl200/ y http://www.higgs-diesel.com/higgs-diesel/hawkv4/ para las páginas del motor real (lo siento, no sé cómo hacer las referencias correctamente, por favor arréglenlo si saben cómo), y esto es producido por Higgs-Diesel, por lo que la "Ingeniería de componentes avanzados" en el título de este párrafo no identifica a la empresa real.
El motor V12 de 1000 in3 ( 16 L) puede alimentar generadores, tanques, barcos o dirigibles y se pueden derivar versiones V4 y V8. [40]
El motor Bourke , diseñado por Russell Bourke, de Petaluma, California, es un diseño de dos cilindros opuestos conectados rígidamente que utiliza el principio de detonación. [ cita requerida ]
Diesel Air Limited es una empresa británica que desarrolla un motor de dos tiempos de pistones opuestos y dos cilindros (es decir, de cuatro pistones) de 75 kW (100 CV) inspirado en el diseño original de Junkers. Su motor ha volado en aviones de prueba e instalaciones de dirigibles. A diferencia del Junkers, está hecho para instalación horizontal con un eje de salida central para las bielas con engranajes, por lo que la forma general instalada se asemeja aproximadamente a un motor bóxer de cuatro tiempos . [41]
Powerplant Developments, una empresa británica, está desarrollando un motor de pistones opuestos de 75 y 89 kW (100 y 120 hp) llamado Gemini 100/120 que se parece al motor Diesel Air Limited y utiliza el principio de doble cigüeñal de Junkers, nuevamente para instalación horizontal con un eje de salida central para los cigüeñales engranados. Sin embargo, el Gemini 100 es un motor. Al igual que Diesel Air Limited, Powerplant Developments afirma estar utilizando Weslake Air Services para la producción. Recientemente han anunciado que Tecnam probará un prototipo con el motor Gemini. [42]
La filial de Superior Air Parts , Gemini Diesel, desarrolla diseños de dos tiempos de tres cilindros con seis pistones opuestos:
Weslake Engine, otra empresa con sede en el Reino Unido, exhibió su motor diésel ligero A80 en Friedrichshafen Aero 2015. [45]
Engineered Propulsion Systems, con sede en Wisconsin, desarrolla su motor Graflight V-8 refrigerado por líquido con pistones de acero y cárter de hierro de grafito compactado para una mayor resistencia y durabilidad que el aluminio con un peso similar, lo que aumenta el tiempo entre revisiones a 3000 horas. Está gestionado por una ECU de Bosch y consume Jet A, JP-8 o diésel puro para aviones de aviación general y pequeños helicópteros , drones militares , pequeñas embarcaciones o transportes de tropas, y su baja vibración permite el uso de hélices de aluminio o de material compuesto . [46] A 195 kW (262 hp), el 75% de la potencia máxima de 261 kW (350 hp), consume 35 kg/h (77 lb/h), en comparación con el Continental TSIO-550 -E, que quema 50 kg/h (110 lb/h) [47]
La empresa estadounidense Raptor Turbo Diesel LLC está desarrollando actualmente el motor diésel Raptor 105. Se trata de un motor turboalimentado de cuatro tiempos en línea. Anteriormente Vulcan Aircraft Engines (hasta septiembre de 2007). [48]
ECO Motors desarrolló el motor diésel de 4 tiempos y 4 cilindros EM 80 y EM 75 kW (100 CV) con FADEC basado en un motor de automóvil de 98 kg (216 lb) en seco pero desapareció desde 2008. [49]
El FlyEco diésel es un motor tricilíndrico de 0,8 L (49 in3 ) que produce 80 CV / 58,8 kW hasta 3.800 RPM y reducido en 1:1,50-1,79, derivado del Smart Car . [50] Impulsa el avión híbrido eléctrico Siemens-FlyEco Magnus eFusion . [51]
En el marco del programa de investigación medioambiental Green Rotorcraft European Clean Sky Joint Technology Initiative iniciado en 2011, un demostrador tecnológico Airbus Helicopters H120 Colibri equipado con un motor diésel de alta compresión HIPE AE440, que funciona con combustible para aviones , voló por primera vez el 6 de noviembre de 2015. [52] El motor es un motor V8 de 90° de 4,6 L (280 in3) lubricado por cárter seco y refrigerado por líquido con inyección directa common rail de 1.800 bar (26.000 psi) , bloques de aluminio totalmente mecanizados, bielas de titanio, pistones y camisas de acero, un turbocompresor por banco de cilindros. [53]
Con un intercooler aire/aire , pesa 197 kg (434 lb) (seco) sin caja de cambios y el paquete de potencia instalado de 330 kW (440 hp) pesa 249 kg (549 lb). [52] Su consumo específico de combustible al freno es de 200 g/kW.h. [54] Es fabricado por Teos Powertrain Engineering, una empresa conjunta entre Mecachrome y D2T (grupo IFPEN) para el diseño mecánico, fabricación de las partes principales del motor, montaje y pruebas y Austro Engine para el FADEC de doble canal y el arnés , sistema de combustible, aeronavegabilidad. [52]
