La desregulación de las aerolíneas es el proceso de eliminar las restricciones de entrada y de precios impuestas por el gobierno a las aerolíneas que afectan, en particular, a las compañías autorizadas a prestar servicios en rutas específicas. En los Estados Unidos, el término suele aplicarse a la Ley de desregulación de las líneas aéreas de 1978. Se ha desarrollado hasta cierto punto una nueva forma de regulación para abordar problemas como la asignación del número limitado de franjas horarias disponibles en los aeropuertos.
A medida que los aviones se integraron al mercado a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, la industria experimentó un crecimiento espectacular. A mediados de la década de 1960, las aerolíneas transportaban aproximadamente 100 millones de pasajeros y, a mediados de la década de 1970, más de 200 millones de estadounidenses habían viajado en avión. Este aumento constante de los viajes aéreos comenzó a ejercer serias presiones sobre la capacidad de los reguladores federales para hacer frente a la naturaleza cada vez más compleja de los viajes aéreos. [ cita necesaria ] La aparición de una alta inflación, un bajo crecimiento económico, una caída de la productividad, un aumento de los costos laborales y un mayor costo del combustible resultó problemático para las aerolíneas. [1]
Aunque generalmente se reconoce que el propósito detrás de la regulación gubernamental es crear una industria estable, [2] [3] en las décadas previas a la desregulación muchos analistas del mercado de aerolíneas expresaron su preocupación por la estructura del sistema de transporte aéreo de pasajeros de los Estados Unidos. Las preocupaciones incluían altas barreras de entrada para aerolíneas incipientes, lenta respuesta gubernamental a las aerolíneas existentes que ingresan para competir en pares de ciudades y prácticas monopolísticas por parte de aerolíneas tradicionales que inflan artificialmente los precios de los boletos de los pasajeros. [ cita necesaria ]
Para abordar estas crecientes preocupaciones, la desregulación de las aerolíneas comenzó en Estados Unidos en 1978. Fue, y sigue siendo, parte de un amplio experimento para, en última instancia, reducir los precios de los boletos y los controles de entrada que dominan a las nuevas aerolíneas aspirantes. La desregulación de las aerolíneas comenzó con iniciativas del economista Alfred E. Kahn en la administración Nixon , continuó durante la administración Ford y finalmente, a instancias de Ted Kennedy , fue promulgada por el presidente Jimmy Carter en 1978 como la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas . [ cita necesaria ]
A nivel mundial, las aerolíneas respaldadas por el estado siguen siendo relativamente comunes y mantienen el control sobre los precios de los boletos y el ingreso a las rutas, pero desde entonces muchos países han desregulado sus propios mercados aéreos nacionales. La Unión Europea , Australia, el Reino Unido, Escandinavia, Irlanda y algunos países de América Central y del Sur han adoptado un enfoque similar, pero menos laissez-faire . [4]
En los primeros días de los viajes aéreos interestatales, el pensamiento predominante en ese momento era que la regulación gubernamental era necesaria para proteger y promover la incipiente industria. Por ejemplo, a la entonces dominante industria ferroviaria se le prohibió tener intereses financieros en aerolíneas para evitar que asfixiaran la competencia en la industria. [5] El Congreso creó la Autoridad de Aeronáutica Civil, que se convirtió en la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), y le otorgó el poder de regular las rutas aéreas, controlar la entrada y salida del mercado y exigir tarifas de servicio, investigar accidentes, certificar aeronaves y pilotos, crear reglas para el control del tráfico aéreo (ATC) y recomendar nuevas reglas para evitar la repetición de accidentes anteriores. [6] La regulación adicional de la seguridad de las aerolíneas llegó más tarde con la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958, [6] que creó la Administración Federal de Aviación (FAA) [6] como un organismo regulador separado.
En 1938 el gobierno estadounidense, a través de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), reguló muchas áreas de la aviación comercial como rutas, tarifas y horarios. La CAB tenía tres funciones principales: adjudicar rutas a las aerolíneas, limitar la entrada de compañías aéreas a nuevos mercados y regular las tarifas para los pasajeros. [7]
Gran parte de las prácticas establecidas de viajes comerciales de pasajeros dentro de los EE. UU. se remontan aún más atrás, a las políticas de Walter Folger Brown , director general de correos de los EE. UU. de 1929 a 1933 durante la administración del presidente Herbert Hoover . Después de la aprobación de la Ley de Correo Aéreo de 1930, también conocida como Ley McNary - Watres , Brown había cambiado el sistema de pagos por correo para fomentar la fabricación de aviones de pasajeros en lugar de aviones que transportaban correo. [8] Su influencia fue crucial en la adjudicación de contratos para crear cuatro aerolíneas nacionales importantes: United, American, Eastern y Transcontinental and Western Air (TWA). Los contratos para cada una de las tres rutas de correo aéreo transcontinental se adjudicaron a United Aircraft and Transport Corporation (más tarde United), Robertson Aircraft Corporation (más tarde American) y Transcontinental Air Transport (más tarde TWA). [9] [10] El contrato para la ruta de Nueva York a Washington se adjudicó a Eastern Air Transport , [8] que más tarde se convertiría en Eastern Air Lines . En 1933, United, American, TWA y Eastern representaban aproximadamente el 94% de los ingresos por correo aéreo. [ cita necesaria ] De manera similar, Brown también había ayudado a darle a Pan American un monopolio en las rutas internacionales. (Ver también la Comisión del Centenario de Vuelo de EE. UU. [11] )
El pensamiento normativo típico de la década de 1940 en adelante es evidente en un informe de la Junta de Aeronáutica Civil. A falta de circunstancias particulares que presenten una razón afirmativa para un nuevo transportista, no parece haber ninguna conveniencia inherente de aumentar el número actual de transportistas simplemente con el fin de ampliar numéricamente la industria. [12]
La Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978 eliminó muchos de los controles mencionados anteriormente. Antes de la desregulación, se exigía que las aerolíneas buscaran primero la aprobación regulatoria para prestar servicio en cualquier ruta determinada. [13] Por lo tanto, los operadores de líneas aéreas existentes podrían levantar barreras al desafío de una nueva competencia. Este sistema fue desmantelado como resultado de la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas. (Ver también la Comisión del Centenario de Vuelo [11] ) También desmanteló la noción de aerolínea de bandera .
A raíz de la desregulación, las aerolíneas han adoptado nuevas estrategias y los consumidores están experimentando un nuevo mercado. A continuación se muestran los efectos de marquesina de la desregulación.
Inmediatamente después de la desregulación, muchas grandes aerolíneas adoptaron un sistema de centros y radios . En este sistema, varias rutas más pequeñas ("radios") están conectadas a una única ruta más grande ("hubs") y se selecciona un aeropuerto, el hub, como punto para vuelos desde varias ciudades de origen, los radios. Debido a que los centros permitieron que los viajes de pasajeros se consolidaran en "estaciones de transferencia", la utilización de la capacidad aumentó, lo que disminuyó los costos y los precios de los boletos. [14]
Si bien la desregulación llevó a las aerolíneas tradicionales a cambiar a un modelo de centro y radio, el antiguo modelo de tránsito punto a punto fue rápidamente adoptado por la nueva generación de aerolíneas de bajo costo (LCC) que surgieron en los años 1970 y 1980. Mientras que anteriormente, a las LCC como Southwest Airlines solo se les permitía prestar servicio en rutas que no cruzaban fronteras estatales (lo que las colocaba fuera del ámbito de competencia de la CAB ), la desregulación permitió a las aerolíneas de bajo costo elegir sus propias rutas, tarifas y horarios nacionales, aumentando competencia a través de fronteras estatales y creación de nuevos mercados fuera de los dos estados más grandes ( California y Texas ). A medida que bajaba el coste de los vuelos, aumentaba el número de clientes potenciales, lo que hacía viables muchas rutas más pequeñas.
Los precios básicos de los billetes han disminuido constantemente desde la desregulación. [15] El rendimiento en dólares constantes de 1982 ajustado a la inflación para las aerolíneas ha caído de 12,3 centavos en 1978 a 7,9 centavos en 1997, [16] y el precio real de los vuelos ajustado a la inflación cayó un 44,9% entre 1978 y 2011. [17 ] Con una creciente población estadounidense [18] y la creciente demanda de movilidad laboral, estas tendencias fueron algunos de los catalizadores de una espectacular expansión del número de millas-pasajero voladas, pasando de 250 millones de millas-pasajero en 1978 a 750 millones de millas-pasajero en 2005. [19]
En los últimos años, la opinión del público sobre la calidad del servicio de las aerolíneas ha mostrado una caída significativa. [20] Según el Índice de Satisfacción del Cliente Estadounidense de 2008, un estudio de la Universidad de Michigan sobre las expectativas y preferencias de 80.000 consumidores, las principales aerolíneas estadounidenses ocuparon el último lugar entre todas las industrias encuestadas. En 2009, las aerolíneas avanzaron hasta estar un punto por delante de la televisión por cable y satélite y la industria de los periódicos (aunque los resultados para todas las industrias no estaban disponibles al momento de escribir este artículo). [21]
En 2011, el Congreso finalmente respondió a los repetidos llamados para que el gobierno de los Estados Unidos aprobara una "Declaración de Derechos de los Pasajeros Aéreos" para establecer requisitos específicos sobre lo que debe sucederles a los pasajeros aéreos en ciertas condiciones. [22] El impulso para el proyecto de ley surgió de varios pasajeros varados de alto perfil en los últimos años. El 25 de abril de 2011, la norma de mejora de la protección de los pasajeros de las aerolíneas, 76 Fed. Reg. 32.110, fue promulgada. [23] Entre otros elementos, la regla incluye aumentar la "compensación por embarque denegado" mínima a los clientes con boletos válidos pero que aún no pueden abordar el avión. La legislación penaliza además a las aerolíneas con hasta 27.500 dólares por pasajero si se queda varado a bordo de un avión, en la pista, durante más de tres horas. [24] En 2010, las mayores asociaciones comerciales que representan los intereses de gestión de las aerolíneas ante el Capitolio, Airlines for America y la Regional Airline Association, se opusieron a esta legislación afirmando que podían autorregularse y que ya habían comenzado a implementar sistemas para mitigar cualquier retrasos en la pista. [25] [26] Posteriormente, American Eagle, una aerolínea miembro de la RAA, fue la primera aerolínea en ser multada según la nueva legislación. Un acuerdo total que incluye multas y compensaciones pagadas a los pasajeros ascendió a 800.000 dólares por retrasos en la pista ocurridos en Chicago en mayo de 2011. [24]
El defensor de la desregulación, Alfred Kahn, señaló un deterioro en la calidad del servicio de las aerolíneas después de la desregulación, incluida la "agitación" de la reestructuración masiva de las rutas aéreas, las guerras de precios, los conflictos con los sindicatos de empleados de las aerolíneas, las quiebras de las aerolíneas y la consolidación de la industria. [27] También señaló congestión inesperada y retrasos "que han afectado a los viajeros aéreos en los últimos años". [27] Sin embargo, también argumentó que tal congestión y retrasos también eran una señal del éxito de la desregulación (porque fueron causados por precios más bajos que llevaron a los estadounidenses a reservar más vuelos). [27] Kahn consideró la agitación, la congestión y los retrasos como "sorpresas" imprevistas de la desregulación, pero creía que continuaron apoyando la desregulación a pesar de estos acontecimientos. [27]
Uno de los principales objetivos de la desregulación de las aerolíneas fue aumentar la competencia entre las compañías aéreas, lo que provocó reducciones de precios. Como resultado de la desregulación, las barreras de entrada a la industria de las aerolíneas para una posible nueva aerolínea disminuyeron significativamente, lo que dio lugar a que muchas nuevas aerolíneas ingresaran al mercado, aumentando así la competencia. [15]
Un indicador clave de la volatilidad de la desregulación [2] [3] de 1976 a 1986 en Estados Unidos gira en torno a los asuntos de los empleados. Las aerolíneas experimentaron un aumento del 39% en el número de empleados (según Alfred Kahn ), [27] y experimentaron un crecimiento continuo aunque menos rápido a lo largo de la década de 1990. [15] Posteriormente, entre 2000 y 2008, se eliminaron 100.000 puestos de trabajo (aproximadamente el 20%) y los aeropuertos centrales que anteriormente estaban muy ocupados (como Pittsburgh y St. Louis) redujeron su personal debido a una disminución significativa del número de vuelos. [15]
Inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre, la Ley de Estabilización del Sistema y Seguridad del Transporte Aéreo proporcionó a las aerolíneas estadounidenses 15 mil millones de dólares en préstamos y 5 mil millones de dólares adicionales en subvenciones por parte del gobierno estadounidense. A pesar de estos préstamos y subvenciones, casi todas las principales aerolíneas despidieron al 20% de su personal, y United y American recortaron 20.000 puestos de trabajo. [28] Es difícil determinar con precisión las pérdidas de puestos de trabajo debido a los efectos de la desregulación, dados estos despidos. El entonces ex director ejecutivo retirado de American Airlines, Robert Crandall, declaró: "No estoy seguro de que el 11 de septiembre por sí solo haya tenido un impacto profundo particular [en la industria], pero exacerbó los problemas que tenían antes del 11 de septiembre". [29]
Aunque los recortes salariales regulares se habían convertido en algo común en los años posteriores a la desregulación, de los empleados que quedaron después del 11 de septiembre de 2001, el recorte salarial promedio ha sido del 18%, [2] y muchos de los que ganan más han visto reducciones de hasta el 40%. Además, prácticamente todas las aerolíneas con vuelos regulares han trasladado sus obligaciones de pensiones a sus empleados. [30]
Según un estudio realizado por el economista David Card, la desregulación dio lugar a la transferencia de aproximadamente 5.000 a 7.000 puestos de trabajo de mecánicos de líneas aéreas de las principales líneas aéreas troncales a líneas aéreas más pequeñas entre 1978 y 1984. [31] Debido a que estas líneas aéreas más pequeñas suelen pagar menos que las principales líneas aéreas, el salario medio por hora de los mecánicos de aerolíneas disminuyó hasta un 5 por ciento; sin embargo, se dice que esta disminución es relativamente pequeña. [32]
Más allá de la liberalización interna de las aerolíneas en Estados Unidos, los acuerdos de Cielos Abiertos son acuerdos bilaterales entre Estados Unidos y otros países para abrir el mercado de la aviación al acceso extranjero y eliminar barreras a la competencia. Estos acuerdos otorgan a las aerolíneas el derecho a operar servicios aéreos desde cualquier punto de los EE. UU. a cualquier punto del otro país, así como hacia y desde terceros países. [ cita necesaria ] Los primeros acuerdos importantes de Cielos Abiertos se celebraron en 1979.
Estados Unidos tiene acuerdos de Cielos Abiertos con más de 60 países, incluidos 15 de los 28 países de la UE. Los acuerdos de Cielos Abiertos han logrado eliminar muchas de las barreras a la competencia implementadas por los gobiernos y permitir que las aerolíneas tengan socios extranjeros, [ cita necesaria ] acceso a rutas internacionales hacia y desde sus países de origen y libertad de muchas formas tradicionales de regulación económica. [ cita necesaria ]
Con empresas de larga data como Braniff , TWA y Pan Am desapareciendo por quiebra desde 1978, en los años transcurridos desde 2000, todos los transportistas heredados restantes se declararon en quiebra al menos una vez. US Airways presentó dos solicitudes en el mismo número de años. Durante el mismo período, Southwest Airlines continuó ampliando su estructura de rutas, comprando nuevos aviones y contratando más empleados, sin dejar de ser rentable. [33] JetBlue , una nueva aerolínea que comenzó en 1999, "fue una de las pocas aerolíneas estadounidenses que obtuvo ganancias durante la fuerte caída de los viajes aéreos después de los ataques del 11 de septiembre de 2001. Durante muchos años, los analistas habían predicho que La tasa de crecimiento de JetBlue se volvería insostenible. A pesar de esto, la aerolínea continuó agregando aviones y rutas a su flota a un ritmo rápido. JetBlue es una de las aerolíneas más grandes del noreste de Estados Unidos". [34]
Los sindicatos, ex directivos y analistas de la industria han hecho varias propuestas, incluidos controles federales de precios y rutas obligatorias servidas por las principales aerolíneas [35] con la intención de aumentar tanto los precios como la competencia. [19] [35]
En junio de 2008, el ex director ejecutivo de American Airlines , Robert Crandall , afirmó:
Las consecuencias de la desregulación han sido muy adversas. Nuestras aerolíneas, que alguna vez fueron líderes mundiales, ahora están rezagadas en todas las categorías, incluida la antigüedad de la flota, la calidad del servicio y la reputación internacional. Cada vez menos vuelos llegan a tiempo. La congestión en los aeropuertos se ha convertido en un elemento básico de los programas de comedia nocturnos. Un porcentaje aún mayor de maletas se pierde o se extravía. Los asientos de última hora son cada vez más difíciles de encontrar. Las quejas de los pasajeros se han disparado. El servicio aéreo, desde cualquier punto de vista, se ha vuelto inaceptable. [36]
Crandall también ha criticado la desregulación por provocar que las aerolíneas corten el servicio a aeropuertos más pequeños, lo que resulta en una "red de transporte relativamente insatisfactoria"; Sostiene que esto "ha acelerado el movimiento de personas hacia las grandes ciudades y ha desalentado la creación de ciudades medianas". [37]
La Fuente 1 necesita actualizarse a la Tabla 1-37: Salidas de aeronaves de transportistas aéreos de EE. UU., Pasajeros con ingresos embarcados y toneladas de ingresos embarcados | Oficina de Estadísticas de Transporte. (Dakota del Norte). Obtenido el 11 de diciembre de 2015 de https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons