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El desguace de barcos (también conocido como reciclaje de barcos , demolición de barcos , desguace de barcos , desmantelamiento de barcos o agrietamiento de barcos ) es un tipo de eliminación de barcos que implica el desguace de barcos ya sea como fuente de piezas , que pueden venderse para su reutilización, o para la extracción de materias primas , principalmente chatarra . Los barcos modernos tienen una vida útil de 25 a 30 años antes de que la corrosión , la fatiga del metal y la falta de piezas hagan que su operación sea antieconómica. [2] El desguace de barcos permite reciclar los materiales del barco, especialmente el acero, y transformarlos en nuevos productos. Esto reduce la demanda de mineral de hierro extraído y reduce el uso de energía en el proceso de fabricación de acero . Los accesorios y otros equipos a bordo de los buques también se pueden reutilizar. Si bien el desguace de barcos es sostenible, existen preocupaciones sobre su uso por parte de los países más pobres sin una legislación ambiental estricta. También requiere mucha mano de obra y se considera una de las industrias más peligrosas del mundo. [3]
En 2012, se averiaron aproximadamente 1.250 buques oceánicos, y su edad media fue de 26 años. [4] [5] En 2013, el total mundial de buques desguazados ascendió a 29.052.000 toneladas, el 92% de las cuales fueron desguazadas en Asia. En enero de 2020, Alang Ship Breaking Yard en la India tiene la mayor participación mundial con un 30%, [6] seguido por Chittagong Ship Breaking Yard en Bangladesh y Gadani Ship Breaking Yard en Pakistán . [7]
Las mayores fuentes de suministro de buques son China, Grecia y Alemania, aunque hay una mayor variación en las fuentes de los buques de transporte frente a su eliminación. [8] Los astilleros de desguace de buques de la India, Bangladesh, China y Pakistán emplean a 225.000 trabajadores, además de proporcionar muchos puestos de trabajo indirectos. En Bangladesh, el acero reciclado cubre el 20% de las necesidades del país y en la India es casi el 10%. [9]
Como alternativa al desguace de barcos, se pueden hundir para crear arrecifes artificiales tras la retirada obligatoria por ley de los materiales peligrosos (aunque esto no recicla ningún material) o hundirlos en aguas profundas del océano. El almacenamiento es una opción temporal viable, ya sea en tierra o a flote, aunque la mayoría de los barcos acabarán siendo desguazados; algunos se hundirán o se conservarán como museos .
Los barcos con casco de madera se incendiaban o se hundían fácilmente. En la época de los Tudor (1485-1603), los barcos se desmantelaban y se reutilizaba la madera. Este procedimiento ya no era aplicable con la llegada de los barcos con casco de metal [10] en el siglo XIX.
En 1880, Denny Brothers de Dumbarton utilizó piezas forjadas hechas de chatarra de acero marítimo en la construcción de sus barcos. Muchas otras naciones comenzaron a comprar barcos británicos para chatarra a fines del siglo XIX, incluidos Alemania , Italia , los Países Bajos y Japón. La industria italiana comenzó en 1892, y la industria japonesa después de la aprobación de una ley de 1896 para subsidiar la construcción naval nativa. [10]
Después de sufrir daños o desastres, los operadores de líneas navieras no querían que el nombre de un barco averiado manchara la imagen de sus servicios de pasajeros. Muchos barcos victorianos hacían sus últimos viajes con la última letra de su nombre desportillada. [10]
En la década de 1930, resultó más barato "varar" un barco encallándolo, en lugar de utilizar un dique seco. El barco tendría que pesar lo menos posible y encallar a toda velocidad. Las operaciones de desmantelamiento requerían una subida de la marea de 10 pies (3 m) y la proximidad a una acería. Se utilizaron cizallas eléctricas , una bola de demolición y sopletes de oxiacetileno[actualizar] . La técnica de la época se parece mucho a la que se utilizaba en los países en desarrollo a partir de 2020. Thos. W. Ward Ltd., uno de los desguazadores más grandes del Reino Unido en la década de 1930, reacondicionaba y vendía todos los muebles y la maquinaria. Muchos artefactos históricos se vendieron en subastas públicas: el RMS Mauretania de Cunarder , vendido como chatarra por 78.000 libras esterlinas , recibió altas ofertas por sus accesorios en todo el mundo. Sin embargo, el personal de la Armada retiró cuidadosamente todas las armas y la información militar, incluso si estaban obsoletas, antes de entregar el barco para su desguace. [10]
En 2020, cuando la pandemia de COVID-19 paralizó el comercio de cruceros , los buques de crucero comenzaron a aparecer con mayor frecuencia en las instalaciones de desguace de barcos. [11]
Hasta finales del siglo XX, la mayor parte de la actividad de desguace de barcos se llevaba a cabo en las ciudades portuarias de países industrializados como el Reino Unido y los Estados Unidos . A partir de 2020, [actualizar]los desmanteladores que aún quedan en los Estados Unidos trabajan principalmente en buques excedentes del gobierno. [ cita requerida ]
A partir de mediados del siglo XX, los países del este asiático con menores costos laborales comenzaron a dominar el desguace de barcos. A medida que los costos laborales aumentaron, los centros de la industria del desguace de barcos se trasladaron, inicialmente de países como Japón y Hong Kong, a Corea y Taiwán y luego a China. Por ejemplo, la ciudad portuaria meridional de Kaohsiung en Taiwán funcionó como el principal sitio de desguace del mundo a fines de la década de 1960 y durante la década de 1970, desguazando 220 barcos con un total de 1,6 millones de toneladas solo en 1972; [12] en 1977 Taiwán continuó dominando la industria con más de la mitad de la participación de mercado, seguido de España y Pakistán. En ese momento, Bangladesh no tenía capacidad en absoluto. Sin embargo, el sector es volátil y fluctúa enormemente, y Taiwán procesó solo dos barcos 13 años después, cuando los salarios en el este de Asia aumentaron. [13] [14] A modo de comparación, dependiendo de su profesión, los desguazadores de barcos en Kaohsiung ganaban entre NT$ 40 (jornaleros) y NT$ 180 (operadores de soplete) por día en 1973. [12]
En 1960, tras un fuerte ciclón, el buque griego MD Alpine quedó varado en las costas de Sitakunda , Chittagong (en aquel entonces parte de Pakistán Oriental ). No pudo ser reflotado y permaneció allí durante varios años. En 1965, la empresa Chittagong Steel House compró el barco y lo desguazó. Se necesitaron años para desguazar el buque, pero el trabajo dio origen a la industria en Bangladesh. Hasta 1980, el astillero de desguace de barcos Gadani de Pakistán fue el mayor astillero de desguace de barcos del mundo. [ cita requerida ]
En los años 1980, el endurecimiento de las normas ambientales provocó un aumento de los costes de eliminación de residuos peligrosos en los países industrializados, lo que provocó la exportación de buques fuera de servicio a zonas de menores ingresos, principalmente en el sur de Asia. Esto, a su vez, creó un problema ambiental mucho peor, que posteriormente dio lugar a la Convención de Basilea de 1989. En 2004, una decisión de la Convención de Basilea clasificó oficialmente a los buques viejos como "residuos tóxicos", impidiéndoles salir de un país sin el permiso del estado importador. [15] Esto ha llevado a un resurgimiento del reciclaje en lugares que cumplen con las normas ambientales en los países desarrollados, especialmente en antiguos astilleros. [16]
El 31 de diciembre de 2005, el Clemenceau de la Armada francesa partió de Toulon para ser desmantelado en el astillero de desguace de buques de Alang , en la India, a pesar de las protestas por las capacidades e instalaciones inadecuadas para la eliminación de los desechos tóxicos. El 6 de enero de 2006, el Tribunal Supremo de la India negó temporalmente el acceso a Alang, [17] y el Consejo de Estado francés ordenó al Clemenceau que regresara a aguas francesas. [18] Able UK en Hartlepool recibió un nuevo contrato de desmantelamiento para utilizar prácticas aceptadas en el desguace del buque. [19] [20] El desmantelamiento comenzó el 18 de noviembre de 2009 y la desmantelación se completó a fines de 2010; el evento se consideró un punto de inflexión en el tratamiento de los buques redundantes. [19] [ verificación fallida ] Europa y los Estados Unidos han tenido un resurgimiento del desguace de buques desde la década de 1990. [ cita requerida ]
En 2009, la Asociación de Abogados Ambientalistas de Bangladesh ganó un caso legal que prohibía el desguace de buques en condiciones deficientes. Durante 14 meses, la industria no pudo importar barcos y se perdieron miles de puestos de trabajo antes de que se anulara la prohibición. [21] [ Se necesita cita para verificar ] Ese mismo año, la recesión mundial y la menor demanda de bienes llevaron a un aumento en la oferta de buques para desmantelamiento. La tasa de desguace está inversamente correlacionada con el precio del flete, que se desplomó en 2009. [22]
El proceso de desmantelamiento es completamente diferente en los países desarrollados que en los países del tercer mundo. En ambos casos, los desguazadores de barcos pujan por el barco y el mejor postor gana el contrato. [23] El desguazador adquiere entonces el buque al corredor internacional que se ocupa de los barcos obsoletos. [24] El precio que se paga es de aproximadamente 400 dólares por tonelada; las regiones con una legislación ambiental más laxa suelen ofrecer precios más altos. [25] [26] En el caso de la industria de Bangladesh, el 69% de los ingresos se destina a la compra de buques; sólo el 2% corresponde a costes laborales. [13] El barco se lleva al lugar de desmantelamiento por sus propios medios o con el uso de remolcadores. [14]
En los países en desarrollo, principalmente en el subcontinente indio, los barcos se hacen varar en playas de arena de suave pendiente durante la marea alta para poder acceder a ellos y desmontarlos. En el método de varado, no se utiliza ninguna fuente de energía externa para tirar del barco, a diferencia del método de reciclaje de barcos en dique seco, en el que el barco se deja flotar hasta el dique seco utilizando una cantidad sustancial de energía. [27] Sin embargo, maniobrar un gran barco en una playa a alta velocidad requiere habilidad y osadía incluso para un capitán especialista, y no siempre es exitoso. [28] A continuación, se echa el ancla para estabilizar el barco y se apaga el motor. [29] Se necesitan 50 trabajadores alrededor de tres meses para desmontar un buque de carga de tamaño normal de aproximadamente 40.000 toneladas. [24]
Antes de que comience el desmantelamiento, se obtienen varias autorizaciones y permisos de las autoridades reguladoras, de contaminación y aduaneras después de que realicen una inspección exhaustiva. El proceso de reciclaje del barco comienza entonces con el drenaje del combustible, el fluido hidráulico , el refrigerante , los aceites lubricantes y el líquido contra incendios que pueden eliminarse o venderse al comercio. Todos los accesorios reutilizables se venden al comercio. Cualquier tipo de residuo, como plástico, basura o arena aceitosa, se envía a instalaciones de tratamiento de residuos, como la Instalación de eliminación y almacenamiento de tratamiento de residuos peligrosos comunes (CHW-TSDF) establecida por la Junta Marítima de Gujarat en Alang. Todo el aceite utilizable se envía a refinerías autorizadas por el gobierno donde el aceite usado se trata químicamente. Los siguientes pasos implican la recuperación de materiales no utilizados y parcialmente gastados, la eliminación del agua de sentina , la recuperación y obtención de materiales reutilizables y la eliminación segura de materiales biopeligrosos como el amianto y la lana de vidrio . Cada uno de estos materiales se inspecciona y se envía a instalaciones de tratamiento de residuos reguladas o a compradores para su posterior uso y procesamiento. [30]
En los patios de reciclaje del subcontinente indio, específicamente en Alang, se han implementado instalaciones mejoradas, como pisos 100% impermeables con sistemas de drenaje, grúas de elevación pesada, capacitación específica para los trabajadores en los patios y los buques, y el desarrollo e implementación de Planes de Instalaciones de Reciclaje de Buques y Planes de Reciclaje de Buques (según las directrices de la OMI en las Resoluciones MEPC.210(63) y MEPC.196(62)). [31]
En los países desarrollados, el proceso de desmantelamiento refleja las directrices técnicas para la gestión ambientalmente racional del desmantelamiento total y parcial de buques, publicadas por el Convenio de Basilea en 2003. [5] En estas instalaciones se pueden lograr tasas de reciclaje del 98%. [32]
Antes del desmontaje se realiza un inventario de sustancias peligrosas. Se eliminan todos los materiales y líquidos peligrosos, como el agua de sentina , antes del desmontaje. Se perforan orificios para la ventilación y se extraen todos los vapores inflamables.
Los buques se llevan inicialmente a un dique seco o un muelle, aunque se considera que un dique seco es más respetuoso con el medio ambiente porque se contienen todos los derrames y se pueden limpiar fácilmente. Sin embargo, la flotación es más barata que un dique seco. [ cita requerida ] Las instalaciones de descarga de aguas pluviales detendrán el desbordamiento de líquido tóxico en las vías fluviales. Luego se asegura el buque para garantizar su estabilidad. [ 5 ] A menudo, se quita la hélice de antemano para permitir que la embarcación se mueva a aguas menos profundas. [ cita requerida ]
Los trabajadores deben desmontar completamente el barco hasta dejar el casco desnudo, y los objetos se cortan con sierras, amoladoras, ruedas de corte abrasivas, cizallas manuales, plasma y sopletes de gas. [ cita requerida ] Todo lo que tenga valor, como piezas de repuesto y equipos electrónicos, se vende para su reutilización, aunque los costes laborales hacen que la venta de artículos de bajo valor no sea económica. El Convenio de Basilea exige que todos los astilleros separen los residuos peligrosos de los no peligrosos y dispongan de unidades de almacenamiento adecuadas, y esto debe hacerse antes de cortar el casco. El amianto , que se encuentra en la sala de máquinas, se aísla y se almacena en un envoltorio de plástico hecho a medida antes de colocarlo en contenedores de acero seguros, que luego se envían a vertederos. [32]
Muchos desechos peligrosos pueden reciclarse para fabricar nuevos productos, como las baterías de plomo-ácido o las placas de circuitos electrónicos. Otro tratamiento que se utiliza habitualmente es la solidificación y estabilización a base de cemento . Los hornos de cemento se utilizan porque pueden tratar una variedad de desechos peligrosos mejorando las características físicas y disminuyendo la toxicidad y la transmisión de contaminantes. Los desechos peligrosos también pueden "destruirse" incinerándolos a alta temperatura; los desechos inflamables a veces pueden quemarse como fuentes de energía. Algunos tipos de desechos peligrosos pueden eliminarse mediante pirólisis en un arco eléctrico de alta temperatura, en condiciones inertes para evitar la combustión. Este método de tratamiento puede ser preferible a la incineración a alta temperatura en algunas circunstancias, como en la destrucción de tipos de desechos orgánicos concentrados, incluidos los PCB, los pesticidas y otros contaminantes orgánicos persistentes. Los productos químicos peligrosos también pueden almacenarse de forma permanente en vertederos siempre que se evite la lixiviación. [33] [34]
Los metales valiosos, como el cobre o el aluminio de los cables eléctricos, que se mezclan con otros materiales se pueden recuperar mediante el uso de trituradoras y separadores de la misma manera que se reciclan los desechos electrónicos . Las trituradoras cortan los componentes electrónicos en piezas metálicas y no metálicas. Los metales se extraen utilizando separadores magnéticos, columnas separadoras de flotación por aire, mesas vibratorias o corrientes de Foucault . El plástico casi siempre contiene desechos peligrosos regulados (por ejemplo, amianto, PCB, hidrocarburos) y no se puede fundir. [ cita requerida ]
Los objetos grandes, como las piezas del motor, se extraen y se venden a medida que se vuelven accesibles. [ cita requerida ] El casco se corta en secciones de 300 toneladas, comenzando por la cubierta superior y avanzando lentamente hacia abajo. Si bien los sopletes de gas oxiacetileno son los más utilizados, las cargas detonantes pueden eliminar rápidamente grandes secciones del casco. Estas secciones se transportan a un horno de arco eléctrico para fundirlas en nuevos productos ferrosos, aunque se debe quitar la pintura tóxica antes del calentamiento. [19]
En Kaohsiung, a finales de los años 60 y 70, los barcos que iban a ser desguazados se atracaban en los muelles de Dah Jen y Dah Lin Pu, en el extremo sur del puerto de Kaohsiung. [35] Había un total de 24 muelles de desguace en Kaohsiung; cada muelle era alquilado por el desguazador a la Autoridad Portuaria a una tarifa nominal de NT$ 7 por pie cuadrado por mes, y se podían alquilar hasta 18.000 pies cuadrados (1.700 m 2 ) alrededor de un muelle de 300 pies de largo (91 m) a la vez. Un barco típico de 5.000 toneladas podía desguazarse en 25 a 30 días. [12]
El proceso comenzaba con la "limpieza", un proceso en el que los subcontratistas subían a bordo del barco para desmantelarlo de elementos sueltos e inflamables, que a menudo se revendían en tiendas de segunda mano. Después de eso, los equipos de corte comenzaban a desmantelar el casco, primero la popa; se cortaban grandes secciones del barco y se trasladaban mediante grúas y aparejos tomados de barcos previamente desguazados. Debido a que el desguace en Kaohsiung se hacía en los muelles, la chatarra se colocaba en camiones a la espera de ser transportada a las fábricas de Kaohsiung. [35]
El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, de 1989, fue el primer convenio que reguló la industria del desguace de buques desde el punto de vista ambiental. Ha sido ratificado por 187 países, entre ellos la India y Bangladesh. Regula el movimiento internacional de desechos peligrosos y su gestión ambientalmente racional, principalmente mediante el consentimiento para el envío entre las autoridades del país exportador de los desechos peligrosos y las autoridades del país importador. [36]
Aunque el Convenio de Basilea ha reducido notablemente las exportaciones ilegales de desechos peligrosos a países que no pueden procesarlos y eliminarlos de manera ambientalmente racional, no ha logrado definir con precisión los estándares mínimos de reciclaje. También ignora por completo aspectos importantes como la seguridad de los trabajadores y no logra superar las barreras burocráticas en lo que respecta a la comunicación entre los países exportadores e importadores. [37] Además, la decisión de desguazar un barco a menudo se toma en aguas internacionales , donde el Convenio no tiene jurisdicción.
En marzo de 1994 se adoptó la "Enmienda de Prohibición" del Convenio de Basilea, que prohíbe la exportación de desechos peligrosos de países de la OCDE a países no pertenecientes a la OCDE. La Enmienda entraría en vigor 90 días después de que hubiera sido ratificada por al menos tres cuartas partes de los 87 países que eran Partes en el Convenio en el momento de su adopción. Croacia depositó la 66.ª ratificación en septiembre de 2019, y la Enmienda de Prohibición entró en vigor 25 años después de su adopción el 5 de diciembre de 2019. Sin embargo, la Unión Europea ya había promulgado la Enmienda de Prohibición de manera unilateral a través del Reglamento Europeo de Traslado de Residuos, que incorporó el Convenio de Basilea y la Enmienda de Prohibición a la legislación de la Unión Europea en febrero de 1993, la Unión Europea reemplazó su regulación anterior por el Reglamento (CE) Nº 1013/2006 sobre Traslado de Residuos (el WSR), que también implementó unilateralmente la Enmienda de Prohibición, prohibiendo la exportación de residuos peligrosos de los estados miembros de la Unión Europea a cualquier país en desarrollo (es decir, no perteneciente a la OCDE) y regulando su exportación a los países de la OCDE a través del mecanismo de consentimiento informado previo del Convenio de Basilea.
Cuando la Comisión Europea intentó aplicar el Reglamento sobre el Transporte de Residuos a los buques al final de su vida útil, se topó con numerosos obstáculos y evasiones. Esto se debe a que, al aplicar la Enmienda de Prohibición, el Reglamento sobre el Transporte de Residuos Europeo considera ilegal reciclar cualquier buque que haya iniciado su último viaje desde un puerto de la Unión Europea en Bangladesh, China, India o Pakistán, independientemente de la bandera que enarbole el buque. Estos cuatro países no pertenecientes a la OCDE han reciclado sistemáticamente alrededor del 95% del tonelaje mundial. De hecho, según un estudio realizado por la Comisión Europea en 2011, al menos el 91% de los buques cubiertos por el Reglamento sobre el Transporte de Residuos desobedecieron o eludieron sus requisitos. La Comisión Europea admitió públicamente que la aplicación de su propio Reglamento sobre el Transporte de Residuos para reciclar los buques no había tenido éxito. La comisión, incapaz de esperar a que entrara en vigor el HKC, comenzó a desarrollar una nueva legislación para regular el reciclaje de los buques con bandera europea. Esto llevó a la Comisión Europea en 2012 a proponer la elaboración de un nuevo Reglamento Europeo sobre el Reciclaje de Buques. [37]
Para superar las dificultades del Convenio de Basilea en cuanto al tiempo y esfuerzo excesivos que requiere obtener el consentimiento de todos los países involucrados en el momento oportuno, y para destacar las regulaciones que este convenio omitió, su órgano rector solicitó a la Organización Marítima Internacional un convenio más nuevo en 2004. Así nació el Convenio de Hong Kong. [37] En esencia, el Convenio tiene como objetivo garantizar que los buques, al reciclarse después de llegar al final de su vida útil, no planteen riesgos innecesarios para la salud humana, la seguridad y el medio ambiente. [38] El convenio abarca regulaciones que incluyen:
Con normas mucho más sólidas de reciclaje de buques, una implementación más sencilla y una mejor supervisión, el Convenio de Hong Kong fue finalmente adoptado en 2009. [25] Sin embargo, el Convenio sólo entrará en vigor universal 24 meses después de la fecha en que se cumplan las siguientes condiciones:
Al 2 de abril de 2023, 20 países se han adherido a la Convención de Hong Kong, lo que representa el 30,16% de la flota mercante mundial en tonelaje bruto [40] , con un volumen máximo anual combinado de reciclaje de buques de los Estados del 2,6% del tonelaje bruto de la flota mercante combinada de los mismos Estados. Esto deja las condiciones segunda y tercera aún por cumplir para que la Convención de Hong Kong entre en vigor [39] .
Casi 96 de los 120 astilleros de reciclaje de buques operativos de la India han obtenido Declaraciones de Cumplimiento (SoC) con el Convenio de Hong Kong por varias sociedades de clasificación IACS, incluidas ClassNK , IRClass , Lloyd's Register y RINA. Además, un astillero en Chattogram, Bangladesh, también se convirtió en el primero en obtener un SoC de ClassNK en enero de 2020, habiendo logrado por primera vez un SoC de RINA en 2017. Además, para alentar el crecimiento del vital sector de reciclaje de buques de la India, en noviembre de 2019, el Gobierno de la India se adhirió al Convenio de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques y se convirtió en el único país del sur de Asia y principal destino de reciclaje de buques hasta el momento en dar ese paso.
Más recientemente, en marzo de 2012, la Comisión Europea propuso una normativa más estricta para garantizar que todas las partes asuman su responsabilidad. El objetivo de la EUSRR era facilitar la ratificación temprana del Convenio de Hong Kong; sin embargo, difiere de la HKC en la forma en que se autorizan los astilleros y en su lista de inventarios de materiales peligrosos, o IHM . [37] Según esta normativa, si un buque tiene bandera europea, debe ser desechado en un astillero que figure en una "lista verde" de la UE. Las instalaciones tendrían que demostrar que cumplen las normas y están reguladas a nivel internacional para eludir a las autoridades locales corruptas.
Esta lista, al 11 de noviembre de 2020, comprende 43 astilleros, incluidos 34 astilleros en Europa, ocho astilleros en Turquía y un astillero en los EE. UU. La lista excluyó a algunos de los astilleros de reciclaje de barcos más importantes de la India y Bangladesh, que han logrado SoC con la HKC en varias sociedades de clasificación. [37] Esta exclusión ha llevado a muchos armadores a cambiar la bandera para evadir las regulaciones, y a muchos países excluidos a esforzarse por hacer que la HKC entre en vigor como regulación universal, argumentando que sería irracional si el transporte marítimo internacional estuviera regulado por múltiples y competitivos estándares. [37]
El setenta por ciento de los barcos son simplemente llevados a tierra en países en desarrollo para su desmantelamiento, donde (particularmente en los buques más viejos) materiales potencialmente tóxicos como el amianto , el plomo , los bifenilos policlorados y los metales pesados, junto con las normas de seguridad industrial laxas , plantean un peligro para los trabajadores. Las quemaduras por explosiones e incendios, la asfixia, las mutilaciones por la caída de metales, el cáncer y las enfermedades por toxinas son sucesos habituales en la industria. El amianto se utilizó mucho en la construcción de barcos hasta que finalmente se prohibió en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de la década de 1980. Actualmente, los costos asociados con la eliminación del amianto, junto con los seguros potencialmente caros y los riesgos para la salud, han hecho que el desguace de barcos en la mayoría de los países desarrollados ya no sea económicamente viable. Se pueden inhalar vapores y humos peligrosos de materiales en combustión, y las áreas polvorientas cargadas de amianto son comunes. [41]
La extracción de metal para su desguace puede llegar a costar más que el valor de la chatarra en sí. Sin embargo, en el mundo en desarrollo, los astilleros pueden operar sin el riesgo de demandas por lesiones personales o reclamaciones por problemas de salud de los trabajadores , lo que significa que muchos de estos astilleros pueden operar con altos riesgos para la salud. A veces no hay equipo de protección o este es inadecuado. Las playas de arena no pueden soportar lo suficiente el equipo pesado, que por lo tanto es propenso a derrumbarse. Muchos resultan heridos por explosiones cuando no se retira el gas inflamable de los tanques de combustible. En Bangladesh, un grupo de vigilancia local afirma que, en promedio, un trabajador muere por semana y otro resulta herido por día. [42] [43]
El problema se debe a la negligencia de los gobiernos nacionales, los operadores de los astilleros y los antiguos propietarios de barcos que no respetan el Convenio de Basilea. [43] Según el Instituto para los Derechos Humanos y Laborales Globales , los trabajadores que intentan sindicalizarse son despedidos y luego incluidos en listas negras. Los empleados no tienen contrato formal ni derechos y duermen en albergues abarrotados. [44] Las autoridades no elaboran estadísticas completas sobre lesiones, por lo que el problema se subestima. [43] El trabajo infantil también está muy extendido: el 20% de los trabajadores de desguace de barcos de Bangladesh son menores de 15 años y se dedican principalmente a cortar con sopletes de gas. [4] [45]
Sin embargo, desde 2003 existe un sindicato de desguazadores de barcos en Mumbai (India) (Mumbai Port Trust Dock and General Employees' Union), con 15.000 miembros, que hace huelga para conseguir indemnizaciones por accidentes mortales. [46] Ha creado una filial en Alang, que desde 2005 ha conseguido vacaciones pagadas y equipos de seguridad para los trabajadores. Esperan expandirse a lo largo de toda la costa del sur de Asia. [14]
En Alang, el mayor destino de reciclaje de barcos del mundo, se realizan campañas de concienciación sobre seguridad con vallas publicitarias, carteles, películas y programas de formación para distintas categorías de trabajadores en el marco del Instituto de Formación en Seguridad y Bienestar Laboral [47], se realizan evaluaciones de seguridad a cargo de equipos externos y se proporciona a los trabajadores equipo de protección personal (EPP), incluidos guantes, botas de goma, gafas y mascarillas, para mitigar los riesgos de su trabajo. Además de esto, GMB también ha incluido exámenes médicos periódicos de los trabajadores expuestos a materiales biopeligrosos [30] , se han proporcionado instalaciones médicas en el Hospital de la Cruz Roja en Alang, furgonetas médicas móviles y programas de concienciación sobre la salud [27] .
Varios comités de las Naciones Unidas están aumentando su cobertura de los derechos humanos de los desguazadores de barcos. En 2006, la Organización Marítima Internacional desarrolló una legislación mundial jurídicamente vinculante que se refiere al diseño de los buques, su reciclaje y la aplicación de la normativa correspondiente, así como un sistema de "Pasaporte Verde". Las embarcaciones deben tener un inventario de materiales peligrosos antes de ser desguazadas, y las instalaciones deben cumplir con los requisitos de salud y seguridad. [48] [49] La Organización Internacional del Trabajo creó un conjunto voluntario de directrices para la seguridad ocupacional en 2003. Sin embargo, Greenpeace descubrió que incluso la regulación obligatoria preexistente ha tenido poco efecto perceptible para los trabajadores, debido a la corrupción gubernamental, el secretismo de los propietarios de los astilleros y la falta de interés de los países que priorizan el crecimiento económico. También hay guardias que vigilan a los periodistas. [50] Para proteger la salud de los trabajadores, el informe recomienda que los países desarrollados creen un fondo para apoyar a sus familias, certifiquen a los buques de carga como "libres de gas" (es decir, seguros para el corte) y eliminen los materiales tóxicos en instalaciones adecuadas antes de la exportación. [43] Para complementar los tratados internacionales, organizaciones como la ONG Shipbreaking Platform, el Institute for Global Labour and Human Rights y ToxicsWatch Alliance están presionando para lograr mejoras en la industria. [51] [52]
En los últimos años, el desguace de buques se ha convertido en un problema medioambiental que va más allá de la salud de los trabajadores del astillero. Muchos desguazadores de buques operan en países en desarrollo con una legislación medioambiental laxa o inexistente , lo que permite que grandes cantidades de materiales altamente tóxicos se escapen al medio ambiente general y causen graves problemas de salud entre los desguazadores, la población local y la fauna y flora silvestres. [53] [54] Grupos de campañas medioambientales como Greenpeace han hecho de esta cuestión una alta prioridad para sus actividades. [55]
En el subcontinente indio se han talado bosques de manglares de gran importancia ecológica, una valiosa fuente de protección contra tormentas tropicales y monzones, para crear espacio para el desmontaje de embarcaciones. [4] En Bangladesh, por ejemplo, en 2009 se talaron ilegalmente 40.000 árboles de manglares. El Banco Mundial ha descubierto que las zonas de playa del país corren ahora peligro debido al aumento del nivel del mar. [13] También se han extinguido en el país veintiún especies de peces y crustáceos como resultado de la industria. [56] En los barcos se encuentran plomo, organoestánnicos como el tributilestaño en pinturas antiincrustantes, compuestos orgánicos policlorados, subproductos de la combustión como hidrocarburos aromáticos policíclicos , dioxinas y furanos , que suponen un gran peligro para el medio ambiente. [4]
El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación de 1989 ha sido ratificado por 166 países, entre ellos India y Bangladesh, y en 2004 los buques al final de su vida útil quedaron sujetos a sus normas. Su objetivo es detener el transporte de sustancias peligrosas a países menos desarrollados y obligar a utilizar instalaciones reguladas. Además, la decisión de desguazar un buque suele tomarse en aguas internacionales , donde el convenio no tiene jurisdicción.
El Convenio de Hong Kong es un compromiso. Permite la exportación de buques para su reciclaje, siempre que se cumplan varias condiciones: todas las embarcaciones deben tener un inventario y todos los astilleros deben publicar un plan de reciclaje para proteger el medio ambiente. El Convenio de Hong Kong se adoptó en 2009, pero pocos países firmaron el acuerdo. [25]
Sin embargo, casi 96 de los 120 astilleros de reciclaje de buques de la India han obtenido Declaraciones de Cumplimiento (SoC) con el Convenio de Hong Kong por parte de varias sociedades de clasificación de la IACS, incluidas ClassNK , IRClass , Lloyd's Register y RINA. Además, un astillero en Chattogram, Bangladesh, también se ha convertido en el primero en obtener una SoC de ClassNK en enero de 2020, habiendo logrado por primera vez una SoC de RINA en 2017. Además, para alentar el crecimiento del vital sector de reciclaje de buques de la India, en noviembre de 2019 el Gobierno de la India se adhirió al Convenio de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques y se convirtió en el único país del sur de Asia y principal destino de reciclaje de buques hasta el momento en dar un paso tan positivo. [57]
En marzo de 2012, la Comisión Europea propuso una normativa más estricta para garantizar que todas las partes asuman su responsabilidad. Según estas normas, si un buque lleva bandera europea, debe ser desechado en un astillero que figure en una "lista verde" de la UE. Las instalaciones tendrían que demostrar que cumplen las normas y se regularía a nivel internacional para eludir a las autoridades locales corruptas. Sin embargo, hay pruebas de que los propietarios de los buques cambian de bandera para evadir las normas. [58] La industria de la chatarra de China ha protestado vehementemente contra las normas europeas propuestas. Aunque las empresas de reciclaje chinas son menos perjudiciales que sus homólogas del sur de Asia, los desguazadores de buques europeos y estadounidenses cumplen una legislación mucho más estricta. [25]
Dicho esto, los propietarios de astilleros de reciclaje de barcos han realizado inversiones en la mejora de sus instalaciones de reciclaje y la infraestructura de seguridad en el pasado reciente, incluyendo pisos 100% impermeables con sistemas de drenaje, [57] la creación de instalaciones de procesamiento de residuos peligrosos como la Instalación de Tratamiento, Almacenamiento y Eliminación de Residuos Peligrosos Comunes (CHW-TSDF) en Alang, [27] y la adhesión a varias convenciones reconocidas internacionalmente. La industria del reciclaje de barcos también produce alrededor de 4,5 millones de toneladas de acero relaminable por año. [57] Eso supone casi el 2% del acero total producido en la India, procedente de un proceso que no explota los recursos naturales y, por tanto, ahorra recursos naturales no renovables y energía. [59] El reciclaje de una tonelada de chatarra ahorra 1,1 toneladas de mineral de hierro , 0,6-0,7 toneladas de carbón de coque y alrededor de 0,2-0,3 toneladas de fundentes. El consumo específico de energía para la producción de acero mediante BF-BOF (rutas primarias) y EAF&IF (rutas secundarias) es de 14 MJ/kg y 11,7 MJ/kg, respectivamente. Por lo tanto, se logra un ahorro de energía del 16-17%. También reduce el consumo de agua y las emisiones de GEI en un 40% y un 58%, respectivamente. [60]
Los siguientes son algunos de los astilleros de desguace de barcos más grandes del mundo: [23]
A partir de enero de 2020, la India tiene una participación del 30% en el desguace de barcos. Una vez que la India apruebe la "Ley de Reciclaje de Buques de 2019", que ratifica el Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques , los barcos que actualmente no llegan a la India para su desguace desde los países signatarios del tratado (EE. UU., Europa y Japón) comenzarán a llegar a la India, duplicando así su participación global en el desguace de barcos al 60%. Esto también duplicará los ingresos anuales de la India por desguace de barcos a 2.200 millones de dólares. [6]
Esta es una lista de astilleros de desguace de barcos notables:
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![Corte de ventana para ventilación e iluminación[66] durante el reciclaje de barcos](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_for_stability.png/1280px-Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_for_stability.png)
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![Buque varado al final de su vida útil cortado en zigzag para lograr estabilidad[66] durante el reciclaje del barco](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/db/Beached_vessel_hull_cut_for_stability.png/1280px-Beached_vessel_hull_cut_for_stability.png)
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![Corte de ventana para ventilación e iluminación del casco[66] durante el reciclaje del barco](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_during_ship_recycling.png/1280px-Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_during_ship_recycling.png)
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Mientras la industria de los cruceros sigue viéndose afectada por la actual pandemia de coronavirus, los barcos que alguna vez se consideraron opulentos y de primera línea ahora se están vendiendo como chatarra.
El desmantelamiento del antiguo Clemenceau es una operación positiva y pionera en Europa
Introducción Definición Astillero de desguace de barcos de Chittagong. Fue el más grande del mundo durante un tiempo Ventaja Ambiental- Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero: el desguace de barcos ayuda a mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero al reciclar el acero en lugar de producirlo a partir de materias primas. Según un estudio de la ONG Shipbreaking Platform, reciclar una tonelada de acero ahorra aproximadamente 1,5 toneladas de emisiones de CO2 en comparación con la producción de acero a partir de materiales vírgenes. Economía- 1.200 millones de dólares estadounidenses del desguace de barcos en 2020 Creación de empleo- Emplea a 200.000 personas directamente y a 50.000 indirectamente Desventajas Medio ambiente- Contaminación de las aguas costeras: las operaciones de desguace de barcos liberan una cantidad significativa de contaminantes en las aguas costeras, incluidos metales pesados, aceites y productos químicos tóxicos. Se estima que alrededor de 120.000 toneladas métricas de petróleo se liberan anualmente en la Bahía de Bengala debido a las actividades de desguace de barcos. Contaminación del aire: La quema de materiales durante el desguace de barcos emite contaminantes peligrosos al aire, incluyendo dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión. Esto contribuye a la mala calidad del aire en las zonas circundantes. Los estudios han demostrado que las actividades de desguace de barcos en Bangladesh liberan aproximadamente 800.000 toneladas de CO2 al año. • Condiciones inseguras: el Instituto de Estudios Laborales de Bangladesh informó que solo el 10% de los astilleros de desguace de barcos tienen acceso a instalaciones médicas de emergencia en el lugar. Así como el 10% de la seguridad adecuada. Sustancias tóxicas, objetos afilados, actividades demasiado extenuantes. Injusto: jornadas de 12 horas, 1-2. Los trabajadores de desguace de barcos a menudo se ven privados de descansos o licencias por enfermedad, incluso en casos de lesiones en el trabajo, una clara violación de las regulaciones laborales de Bangladesh. Además, con frecuencia reciben salarios muy por debajo del mínimo legal para el trabajo de desguace de barcos. La falta de contratos formales permite además a los propietarios de los astilleros ocultar incidentes de daños a los trabajadores. Cuando los trabajadores intentan sindicalizarse o plantean inquietudes, se enfrentan al despido y a tácticas de intimidación.
Soluciones Sesiones de seguridad que ya se están llevando a cabo gracias a YPSA Eliminar las playas y emplear diques secos
![Accesos seguros a los buques durante el reciclaje[64]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/Safe_Accesses_to_the_ships_during_recycling.jpg/1280px-Safe_Accesses_to_the_ships_during_recycling.jpg)
![Suelo impermeable en patio de reciclaje de barcos[65]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/88/Ship_recycling_yard_workers.jpg/1280px-Ship_recycling_yard_workers.jpg)
![Acceso seguro al buque varado[66] en Alang](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Safe_Accesses_to_the_beached_end_of_the_life_ships_for_recycling.jpg/1280px-Safe_Accesses_to_the_beached_end_of_the_life_ships_for_recycling.jpg)
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