El descarrilamiento de Grayrigg fue un accidente ferroviario fatal que ocurrió aproximadamente a las 20:15 GMT del 23 de febrero de 2007, justo al sur de Grayrigg , Cumbria, en la región del Noroeste de Inglaterra del Reino Unido. La investigación del accidente concluyó que el descarrilamiento fue causado por un conjunto defectuoso de agujas (número 2B) en la línea de circulación de Down Main, controlada desde el bastidor de tierra de Lambrigg . La inspección programada para el 18 de febrero de 2007 no se había llevado a cabo y las fallas habían pasado desapercibidas. [2]
El servicio InterCity de la línea principal West Coast Pendolino de la costa oeste de Virgin West Coast de las 17:30 desde London Euston a Glasgow Central descarriló a las 20:15 en un conjunto defectuoso de agujas casi inmediatamente después de cruzar el viaducto Docker (la mitad trasera del tren todavía habría estado cruzando el puente mientras que la parte delantera descarriló en las agujas). [3] Se informó que el tren viajaba a 95 mph (153 km/h) cuando descarriló. [4] El tren estaba compuesto por la unidad 390033 City of Glasgow , que se construyó en Washwood Heath , Birmingham, en 2002; formada por un total de nueve vehículos. [5] : 8, 22 Transportaba 105 pasajeros y cuatro tripulantes. [1]
Los pasajeros dijeron que los vagones del tren comenzaron a balancearse y balancearse violentamente cuando el primer vagón salió de los raíles. El impulso de los otros vehículos hizo que la parte delantera del segundo vagón de pasajeros se estrellara contra la parte trasera del primer vagón, empujándolo finalmente por el terraplén y 190 grados, para quedar en la dirección opuesta a la de viajar. Las fuerzas resultantes hicieron que los siete vagones restantes se descarrilaran, y todos menos uno se detuvieron en el campo adyacente. [ cita requerida ] Hasta 500 rescatistas acudieron al lugar, junto con al menos 12 ambulancias, al menos cinco camiones de bomberos, tres helicópteros de búsqueda y rescate Sea King de la Royal Air Force , el Cuerpo de Rescate Internacional , tres equipos de rescate de montaña civiles más el Equipo de Rescate de Montaña Leeming de la RAF y un helicóptero de la Policía de Merseyside . [5] : 158 La operación de rescate se vio obstaculizada por la lluvia, la oscuridad y los problemas de acceso causados por los estrechos caminos rurales y los campos fangosos. [2]
La cobertura televisiva en directo de la BBC a las 08:15 de la mañana siguiente mostró que, aunque todo el tren había descarrilado, el vagón trasero estaba casi en posición vertical sobre las traviesas y el balasto. La clase estándar, los cinco vagones delanteros, fueron los más afectados, y los cuatro vagones traseros de primera clase estaban en mejores condiciones. El vagón delantero, un autocar de conducción, se había dirigido hacia el terraplén y giró de punta a punta al caer. Estaba tendido de lado al pie del terraplén. El segundo vagón había chocado contra el primero, rompiendo el acoplamiento, por lo que no lo había seguido por el terraplén. Este segundo vagón se detuvo a cierta distancia más adelante en la vía, en un ángulo pronunciado con un extremo en el aire. La parte media del tren se inclinó de lado por el terraplén, con un total de cinco vagones girando sobre sus lados. Todos los vagones parcialmente soldados por fricción permanecieron estructuralmente intactos, con daños limitados principalmente a las zonas de deformación en sus extremos. A pesar de la gravedad del accidente, los daños en las ventanas fueron limitados y todos los pasajeros, menos dos, quedaron dentro del tren cuando este se detuvo. La iluminación de cuatro vagones falló durante el descarrilamiento, dejándolos en completa oscuridad. [5] : 15, 151 La mayoría de las lesiones se produjeron en los dos vagones delanteros. [5] : 145, 153
Los supervivientes fueron recibidos inicialmente en la escuela primaria Grayrigg, que se había abierto como centro de recepción de supervivientes. Los hospitales de la zona, incluidos algunos al otro lado de la frontera escocesa en Dumfries y Galloway , se pusieron en espera, pero no todos recibieron pacientes. Según BBC News, cinco pasajeros fueron ingresados en el Royal Preston Hospital en estado crítico. [4] La policía publicó más tarde un comunicado en el que revelaba que una pasajera, Margaret Masson, de 84 años, de Glasgow , había muerto en el hospital. Su funeral tuvo lugar el 31 de marzo de 2007 en el crematorio de Craigton en Glasgow. [6] El ochenta por ciento de las personas que iban en el tren resultaron heridas en algún grado, siendo la causa principal los impactos secundarios: golpear (o ser golpeados por) objetos, el interior del tren u otros pasajeros cuando el vagón impactó contra el suelo u otros vagones. Las excepciones a esto fueron que un pasajero fue expulsado y otro pasajero fue parcialmente expulsado a través de las ventanas de salida de emergencia (egreso) cuando los vagones se detuvieron. [5]
A las tres horas del descarrilamiento, el lugar del accidente había sido cerrado con un cordón de ocho kilómetros. Se esperaba que la línea estuviera cerrada durante dos semanas, y Virgin Trains dijo que la línea no volvería a operar para los servicios de pasajeros hasta el 12 de marzo de 2007. [7]
Sir Richard Branson , presidente del Grupo Virgin , visitó el lugar del descarrilamiento a las 11:00 de la mañana siguiente para comentar el incidente. Durante su conferencia de prensa en el lugar, dijo que consideraba al conductor, llamado Iain Black de Dumbarton , [8] como un héroe, ya que había intentado detener el tren y permaneció en su asiento para garantizar la seguridad de los pasajeros. [9] Black salió del hospital a fines de marzo y declaró que "tenía que estar en la cabina para ayudar al tren y nunca se me pasó por la cabeza irme". [8]
Branson también agradeció posteriormente a los residentes locales por su ayuda en el lugar del accidente, describiendo cómo "estaba muy impresionado al escuchar cómo esa gente amable se unió, abriendo sus corazones y sus puertas a los extraños en apuros". [10] Los agricultores locales ayudaron a los servicios de emergencia transportando equipo utilizando quads y vehículos con tracción en las cuatro ruedas . El sargento Jo Fawcett de la policía de Cumbria también dio las gracias, diciendo que "hay tanta gente que ha renunciado a su propio tiempo para contribuir de alguna manera a lidiar con las consecuencias del descarrilamiento que sería injusto nombrarlos por miedo a olvidar a alguien". [11]
Branson también rindió homenaje al tren Pendolino , comparándolo con un "tanque". Añadió: "Si el tren hubiera sido de material antiguo, el número de heridos y muertos habría sido horrendo". [12]
Como resultado de la sospecha de que los puntos defectuosos fueron la causa del descarrilamiento de Grayrigg, Network Rail revisó más de 700 conjuntos de puntos similares en todo el país como una "medida de precaución" [7] y luego dijo que no se había encontrado "nada preocupante". [13]
La operación para sacar el tren del lugar comenzó la tarde del 1 de marzo de 2007 con el traslado de los primeros vagones del terraplén, lo que permitió recuperar las pertenencias de los pasajeros y permitió a los investigadores acceder al interior del tren, algo que antes no había sido posible por no ser seguro. [14] Los últimos vagones fueron retirados el 4 de marzo de 2007 y se reabrió la carretera A685 . [15]
En 2013, la Policía de Transporte Británica (BTP) otorgó póstumamente la distinción de Jefe de Policía a un miembro de su personal, Jon Ratcliffe, que en el momento del desastre era director de medios y marketing de la zona noroeste de la BTP. Recibió la distinción por su buena gestión de las consultas de los medios tras el accidente. Ratcliffe había fallecido en 2008 tras una enfermedad repentina. [16]
El marco de tierra de Lambrigg , a 660 yardas (600 m) al suroeste del lugar del accidente, controlaba dos cruces , cada uno de ellos compuesto por dos conjuntos de puntos que permitían a los trenes cruzar de una línea de circulación a la otra en caso de emergencia o durante trabajos de mantenimiento de la vía. [9] Estos puntos se usaban solo ocasionalmente y se operaban localmente después de obtener una autorización de la caja de señales de energía de Carlisle . [9]
La División de Investigación de Accidentes Ferroviarios y la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad iniciaron investigaciones . [9] El líder del sindicato ferroviario RMT, Bob Crow, dijo en BBC News que la causa del incidente fue una falla en las agujas. Los expertos compararon la causa con la del accidente ferroviario de Potters Bar en 2002. [7]
El 26 de febrero, la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios publicó un informe provisional que describía el progreso actual de la investigación. [17] El informe contenía una única conclusión: la causa inmediata del accidente fue el estado de la disposición de las barras tensoras en los puntos 2B en el cruce de Lambrigg, que provocó la pérdida de separación entre las agujas de los cambios de vía. Se había descubierto que las barras tensoras (componentes que mantienen las agujas móviles de los cambios de vía a la distancia correcta) estaban desconectadas o faltaban. De las tres barras, una no estaba en su posición, a otra le faltaban tuercas y tornillos y dos estaban fracturadas. [17]
Tras el informe provisional de la RAIB, Network Rail publicó un comunicado en el que su director ejecutivo, John Armitt , describió cómo la organización estaba "devastada al concluir que el estado de las agujas de Grayrigg causó este terrible accidente". Se disculpó "con todas las personas afectadas por el fallo de la infraestructura". [18]
El informe de la RAIB señala que el nuevo tren de medición de Network Rail pasó por el lugar el 21 de febrero. Este tren utiliza láseres y otros instrumentos para realizar mediciones de la geometría de la vía y otras características, como la altura y el desfase de la catenaria , el ancho de vía, el giro y el peralte. No se utiliza para inspeccionar las agujas, pero sí graba en vídeo la vía que se puede revisar más tarde. En respuesta a la sugerencia de que el vídeo del tren podría haberse utilizado para detectar los daños en las agujas y, de ese modo, evitar el accidente, un portavoz de Network Rail dijo:
El tren [de inspección] funciona a velocidades de hasta 125 mph, o 95 mph en este tramo. No tendría sentido que alguien lo vigilara a esa velocidad, ya que no podría detectar ningún fallo. Tiene que funcionar a cámara superlenta para detectar fallos. El tren funciona hasta 18 horas al día, siete días a la semana. Probablemente alguien necesitaría la mayor parte del mes para ver los datos de un día. No está ahí para eso. Es una herramienta de referencia inversa. [19]
Network Rail admitió que no realizó una inspección visual programada de las vías en la zona el domingo anterior al descarrilamiento. [5]
Como parte de la investigación de la Policía de Transporte Británica , tres empleados de Network Rail fueron arrestados y puestos en libertad bajo fianza, uno en julio de 2007 y dos en noviembre de 2007. [20] Los tres debían responder a la fianza en marzo de 2008, pero esta se extendió hasta fines de junio en espera de más investigaciones. [21] El 9 de febrero de 2009, la Policía de Transporte Británica confirmó que ninguno de los tres empleados de Network Rail arrestados en relación con el descarrilamiento sería acusado siguiendo el consejo del Servicio de Fiscalía de la Corona . [22]
Inmediatamente después del accidente, se suspendieron todos los servicios y el primer tren ScotRail Sleeper, el Caledonian Sleeper , fue reducido y los pasajeros fueron transferidos a vagones nocturnos. [23]
El cierre de la línea que siguió a la suspensión inicial del servicio hizo que la mayoría de los servicios de Virgin terminaran en Preston o Lancaster desde el sur, con autobuses a Carlisle y todas las estaciones a lo largo de la ruta. [24]
Los trenes volvieron a circular por la línea el 12 de marzo, sujetos a una restricción de velocidad de 50 mph (80 km/h) en el lugar del accidente. El primer tren fue el de las 05:10 de Manchester a Glasgow . [25]
El 13 de enero de 2012, la Oficina de Regulación Ferroviaria anunció que Network Rail iba a ser procesada en virtud del artículo 3(1) de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974 por "la falta de la empresa de proporcionar e implementar normas, procedimientos, orientación, formación, herramientas y recursos adecuados y suficientes para la inspección y el mantenimiento de los puntos fijos de las barras de las camillas". En la primera audiencia en el Tribunal de Magistrados de Lancaster el 28 de febrero de 2012, Network Rail manifestó su intención de declararse culpable de los cargos. [26] El 4 de abril de 2012, Network Rail fue multada con un total de 4.118.037 libras esterlinas, incluidas las costas posteriores al proceso judicial. [27]
En los medios de comunicación aparecieron comentarios críticos sobre el título de caballero otorgado a John Armitt en los Honores de Año Nuevo de 2012 por sus servicios a la ingeniería y la construcción. Armitt había sido director ejecutivo de Network Rail en el momento del descarrilamiento de Grayrigg, y la familia de la víctima del accidente criticó el premio, que casualmente se concedió el mismo día en que Network Rail fue procesada por el accidente. [28]
Después de una audiencia de dos semanas sobre uno de los temas, el forense Ian Smith anunció que emitiría un informe de la regla 43. [29] La intención del informe es plantear inquietudes a las autoridades para evitar que vuelvan a ocurrir incidentes similares. [30]
