El accidente del VSS Enterprise ocurrió el 31 de octubre de 2014, cuando el VSS Enterprise , un vehículo de prueba de vuelo espacial experimental SpaceShipTwo operado por Virgin Galactic , sufrió una catastrófica ruptura en vuelo durante un vuelo de prueba y se estrelló en el desierto de Mojave cerca de Cantil, California . [1] [2] El copiloto Michael Alsbury murió y el piloto Peter Siebold resultó gravemente herido.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyó posteriormente que la rotura se debió a que Alsbury desbloqueó prematuramente el dispositivo de freno de aire utilizado para el reingreso a la atmósfera . La NTSB afirmó que otros factores importantes en el accidente fueron las protecciones de diseño inadecuadas, la mala capacitación de los pilotos y la falta de una supervisión rigurosa por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA). [3]
El día del accidente, el Enterprise estaba realizando un vuelo de prueba (el vuelo propulsado 4 o PF04) en el que fue lanzado desde el avión de transporte WhiteKnightTwo , VMS Eve , después de despegar del puerto aéreo y espacial de Mojave . [4] El vuelo de prueba fue el primer vuelo propulsado del avión en nueve meses, e incluiría la primera prueba de vuelo de un nuevo motor de cohete híbrido más potente y de empuje más estable cuyo grano de combustible estaba compuesto de nailon en lugar de caucho. El vuelo fue el 55.º del avión y su 35.º vuelo libre. El VSS Enterprise estaba tripulado por el piloto Peter Siebold y el copiloto Michael Alsbury . [5] [6]
Según la información de la NTSB, la SpaceShipTwo (SS2) se lanzó de la nave nodriza como estaba previsto y encendió su nuevo motor de cohete híbrido con normalidad. Unos once segundos después, el avión espacial se rompió violentamente, [7] dando sustancialmente la apariencia de una explosión y creando un campo de escombros de 35 millas de largo (55 kilómetros). [8] Los testigos informaron haber visto un paracaídas antes de que la aeronave se estrellara. Alsbury murió en el accidente. Siebold sobrevivió con heridas graves y fue transportado al Antelope Valley Hospital en la cercana Lancaster . [7] El avión de transporte, VMS Eve , aterrizó de forma segura. [9]
Algunos expertos de la industria inicialmente especularon que el nuevo motor de cohete era el defectuoso, [10] pero esto fue rápidamente refutado cuando el motor de la nave y los tanques de combustible fueron recuperados intactos, lo que indica que no hubo explosión debido a los componentes sólidos ( a base de nailon ) o líquidos ( óxido nitroso ) del motor híbrido. [11]
Una investigación preliminar y un video de la cabina indicaron posteriormente que el sistema de emplumado , el dispositivo de descenso con freno de aire de la nave, se desplegó demasiado pronto. [12] [13] Dos segundos después, mientras aún estaba bajo propulsión por cohete, la nave se desintegró. [14] El sistema de emplumado requiere dos palancas para funcionar. El sistema fue desbloqueado por Michael Alsbury, pero el control de emplumado no se movió, lo que indica un emplumado no comandado ya que "esa acción por sí sola no debería haber sido suficiente para girar las colas hacia arriba" según la NTSB. [15] [16] El sistema de emplumado se había desplegado deliberadamente a velocidades supersónicas durante pruebas de vuelo propulsadas anteriores del SS2, pero la activación anterior ocurrió en aire más fino a altitudes mayores o a velocidades mucho más bajas que el vuelo del 31 de octubre. [17]
En cuanto a la posibilidad de que un error del piloto fuera la causa inmediata del accidente, el presidente interino de la NTSB, Christopher Hart, dijo: "No descartamos nada. Estamos estudiando todas estas cuestiones para determinar cuál fue la causa raíz de este percance... Estamos estudiando varias posibilidades, incluida la posibilidad (de un error del piloto)". [11]
El incidente resultó en la primera fatalidad en una nave espacial en vuelo desde el desastre del transbordador espacial Columbia en 2003. [18] La supervivencia del piloto Peter Siebold también marca la primera vez en la historia que alguien ha sobrevivido a la destrucción de una nave espacial durante un vuelo cuando otros a bordo han muerto. [19] [20] [21] Los investigadores inicialmente estaban desconcertados sobre cómo Siebold logró salir del avión cohete y lanzarse en paracaídas al suelo desde una altitud de aproximadamente 50.000 pies (15.000 metros), donde la atmósfera está virtualmente desprovista de oxígeno. [22] El 7 de noviembre, Siebold dijo a los investigadores que la aeronave se rompió a su alrededor. Todavía estaba atado a su asiento. Soltó las correas y su paracaídas se desplegó más tarde automáticamente. Siebold no llevaba un traje de presión . [23]
El vehículo accidentado, VSS Enterprise , matrícula N339SS, era el único vehículo de pruebas Scaled Composites Model 339 SpaceShipTwo . [24] Fue la primera de las cinco naves SpaceShipTwo planeadas por Virgin Galactic. [25] Desde octubre de 2010, VSS Enterprise había volado 20 vuelos cautivos mientras permanecía acoplado a su avión de transporte WhiteKnightTwo , 31 pruebas de planeo hasta aterrizaje sin motor y tres vuelos de prueba propulsados por cohetes . [ cita requerida ] Hubo varios problemas de rendimiento durante el desarrollo del motor de la nave en 2012 y 2013. [26] [27]
El 29 de abril de 2013 se llevó a cabo un vuelo de prueba con propulsión a cohete del SpaceShipTwo, en el que el motor se quemó durante 16 segundos. El breve vuelo comenzó a una altitud de 47.000 pies (14.000 m) y alcanzó una altitud máxima de 55.000 pies (17.000 m) y una velocidad de Mach 1,2 (920 mph o 1.480 km/h). [28]
Un segundo vehículo SS2, el VSS Unity , se lanzó en febrero de 2016. [29]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente. El 31 de octubre de 2014 se envió un equipo Go al lugar del accidente. [30] El equipo, compuesto por unas quince personas, llegó al puerto aéreo y espacial de Mojave el 1 de noviembre y comenzó su investigación ese mismo día. [31]
En una conferencia de prensa celebrada el 2 de noviembre, el presidente interino de la NTSB, Christopher Hart, dijo que la palanca de bloqueo y desbloqueo del mecanismo de emplumado del vehículo se movió a la posición desbloqueada a una velocidad ligeramente superior a Mach 1. El mecanismo de emplumado del SpaceShipTwo comenzó entonces a moverse a pesar de que no se había ordenado dicho movimiento. [32] Se programó que la investigación in situ durara entre cuatro y siete días. [33] El 12 de noviembre se informó de que se había completado la investigación in situ y de que se habían colocado partes de los restos en un almacenamiento seguro en caso de que fueran necesarias para una investigación más exhaustiva. [23] Se esperaba que la publicación del informe final tardara aproximadamente un año. [33]
Durante una audiencia en Washington DC el 28 de julio de 2015, [34] [35] y un comunicado de prensa del mismo día, [36] la NTSB citó las garantías de diseño inadecuadas, la mala formación de los pilotos, la falta de una supervisión federal rigurosa y un copiloto potencialmente ansioso sin experiencia reciente de vuelo como factores importantes en el accidente de 2014. [3] Determinaron que el copiloto, que murió en el accidente, desbloqueó prematuramente una sección de cola móvil unos diez segundos después de que SpaceShipTwo encendiera su motor de cohete y estuviera rompiendo la barrera del sonido, lo que provocó que la nave se rompiera. La Junta también encontró que la unidad Scaled Composites de Northrop Grumman, que diseñó y voló el prototipo de vehículo de turismo espacial, no se preparó adecuadamente para posibles errores humanos al proporcionar un sistema a prueba de fallos que podría haber protegido contra un despliegue tan prematuro. "Se debe prever un fallo humano puntual", dijo el miembro de la junta Robert Sumwalt . En cambio, Scaled Composites "puso todos los huevos en la canasta de que los pilotos lo hicieran correctamente".
Los detalles del informe de los momentos finales del vuelo revelan que el sistema de plumas se desbloqueó cuando SS2 aceleró con potencia de cohete a Mach 0,92 a las 10.07:28, 9 segundos después de la liberación del avión portador WhiteKnightTwo (WK2) y 14 segundos antes de que el vehículo hubiera alcanzado Mach 1,4, la velocidad mínima a la que se diseñó que se desbloqueara la cola. La telemetría, el video en la cabina y los datos de audio confirmaron que el copiloto Michael Alsbury anunció el "desbloqueo" cuando se pasó Mach 0,92 y la ruptura del vehículo ocurrió dentro de los siguientes 4 segundos. El dispositivo de emplumado, concebido por el diseñador de Scaled Composites Burt Rutan , se despliega después de alcanzar la altitud máxima, lo que aumenta la resistencia y ralentiza el descenso como un método de reentrada despreocupado y estable para la recuperación de SpaceShipOne. El sistema funciona girando los brazos gemelos de cola del vehículo hacia arriba sobre el borde posterior del ala alrededor de 65 grados; Después de la reentrada, los actuadores giran los brazos hacia abajo hasta la posición nivelada para la aproximación y el aterrizaje. [37] Las fuerzas aerodinámicas al acelerar durante los momentos transónicos del vuelo, por encima de Mach 0,85 y por debajo de Mach 1,34, empujan hacia arriba la cola; liberar los bloqueos antes de que el vehículo supere estas velocidades significa que un par de actuadores eran las únicas cosas que mantenían la cola en su lugar contra estas poderosas fuerzas, que involuntariamente habían sido suficientes en vuelos de prueba anteriores. [38]
Los investigadores dijeron que el desarrollador de la nave espacial no incluyó sistemas de protección contra errores humanos, creyendo que los pilotos de prueba altamente entrenados eran simplemente incapaces de hacer un movimiento incorrecto, [39] y que el copiloto Michael Alsbury podría haber sido influenciado por la presión del tiempo, junto con fuertes vibraciones y fuerzas de aceleración que no había experimentado desde su último vuelo de prueba con motor en abril de 2013. La combinación "podría haber aumentado el estrés del copiloto". La junta encontró que durante años de desarrollo y pruebas de vuelo, los ingenieros de Scaled Composites asumieron que cualquier error del piloto ocurriría solo como reacción a fallas de los sistemas, no como la causa de tales fallas. La tarjeta de datos de prueba de vuelo para esta misión, que brinda información sobre el vehículo de prueba y el plan de misión paso a paso, exigía que el sistema de emplumado se desbloqueara a Mach 1,4, pero no indicaba que desbloquearlo antes pudiera ser un peligro. [38] Los investigadores de la NTSB también encontraron solo un correo electrónico, de 2010, y una diapositiva de presentación, de 2011, que incluso mencionaban los riesgos de desbloquear antes de completar la etapa transónica de la aceleración. [38] Los miembros de la NTSB también criticaron a la FAA , que aprobó los vuelos de prueba experimentales, por no prestar suficiente atención a los factores humanos o por no proporcionar la orientación necesaria a la naciente industria de vuelos espaciales comerciales sobre el tema. También citaron la presión de algunos gerentes de la FAA para aprobar rápidamente los permisos de vuelo experimental, a veces sin comprender completamente los problemas técnicos o los detalles de la nave espacial.
En su presentación a la NTSB, Virgin Galactic dice que el segundo SS2, casi terminado, había sido modificado con un dispositivo de inhibición mecánica automática para evitar el bloqueo o desbloqueo de la pluma durante las fases críticas para la seguridad. También se ha añadido una advertencia explícita sobre los peligros del desbloqueo prematuro a la lista de verificación y al manual de operaciones, y se está adoptando para el SS2 un enfoque formalizado de gestión de recursos de la tripulación (CRM), ya utilizado por Virgin para sus operaciones WK2. Esto incluirá llamadas y un protocolo de desafío/respuesta. Si bien el informe cita problemas de CRM como una posible causa contribuyente, Virgin dice que no hay planes para modificar el sistema de visualización de la cabina. [37]
.jpg/1280px-Acting_Chairman_Hart_w_Virgin_Galactic_pilot_Todd_Ericson_&_investigators_at_SpaceShipTwo_accident_site_(15705681362).jpg)
El presidente de la NTSB, Christopher Hart, dijo que, como la Junta había aprendido "con un alto grado de certeza los eventos que resultaron en la ruptura", esperaba que la investigación evitara que un accidente así volviera a ocurrir. "Muchos de los problemas de seguridad de los que escucharemos hoy no surgieron de la novedad de un vuelo de prueba de lanzamiento espacial, sino de factores humanos que ya se conocían en otras partes del transporte". Hart agregó que "para que los vuelos espaciales comerciales maduren con éxito, debemos buscar y mitigar meticulosamente los peligros conocidos, como requisito previo para identificar y mitigar nuevos peligros". [36] Virgin Galactic está procediendo con sus planes para el vuelo espacial y está construyendo otra nave; los funcionarios de la compañía dijeron que su compromiso con las naves espaciales comerciales no había vacilado a pesar del accidente y esperaban que la compañía reanudara los vuelos de prueba más tarde en 2015, aunque esa fecha posteriormente se pospuso. [34] El 19 de febrero de 2016, Scaled Composites y Virgin Galactic dieron a conocer el sucesor de Enterprise , VSS Unity .
El director ejecutivo de Virgin Galactic, George T. Whitesides , en una conferencia de prensa posterior al incidente, dijo que "el espacio es difícil y hoy fue un día difícil". [40] [41] El fundador de Virgin, Richard Branson , dijo después del accidente: "Entendemos los riesgos involucrados y no vamos a seguir adelante a ciegas; hacerlo sería un insulto a todos los afectados por esta tragedia. Vamos a aprender de lo que salió mal, descubrir cómo podemos mejorar la seguridad y el rendimiento y luego avanzar juntos", y "el espacio es difícil, pero vale la pena". [42]
Michael Moses, director de operaciones de Virgin Galactic, admitió que existen tensiones entre las optimistas proyecciones de Richard Branson y los obstáculos persistentes que enfrentan los expertos técnicos de la empresa. "Hay una diferencia entre el marketing y la ingeniería de la empresa", dijo Moses el 10 de noviembre de 2014. [43]
La Asociación Internacional para el Avance de la Seguridad Espacial (IAASS) criticó duramente a Virgin Galactic a las pocas horas del accidente. Tommaso Sgobba, director ejecutivo de la IAASS, afirmó que Virgin Galactic se había negado a permitir que los científicos de la IAASS revisaran sus procedimientos y desdeñado las reuniones de la industria. Afirmó: "Operaron en secreto, lo cual es difícil de entender. No utilizan técnicas modernas para incorporar seguridad al diseño. Utilizan métodos obsoletos como probar y luego ver qué sucede. No ha habido una supervisión independiente. No hay revisión por pares. Llevo algunos años diciendo que este era un accidente esperando a ocurrir". [44] [45] Sgobba, exjefe de seguridad de vuelo de la Agencia Espacial Europea , dijo el 6 de noviembre de 2014 que las mejores prácticas de la industria exigían que los operadores incorporaran una " tolerancia a dos fallos ", o salvaguardas suficientes para sobrevivir a dos fallos separados y no relacionados: dos errores humanos, dos errores mecánicos o uno de cada uno. "Lo que vemos en el incidente es lo que llamamos 'tolerancia cero a los fallos'", dijo Sgobba. "Si cometes un error, tienes una catástrofe. El diseño no sería aceptable en otras industrias críticas para la seguridad, como la fabricación de aeronaves". [46] Otros miembros de la IAASS también comentaron el accidente inmediatamente después. La experta en propulsión de cohetes Carolynne Campbell-Knight dijo que Virgin Galactic "debería parar, darse por vencida. Irse y hacer algo en lo que podría ser buena, como vender teléfonos móviles. Deberían mantenerse al margen del negocio espacial". [47]
En julio de 2013, Geoff Daly escribió a la Junta de Seguridad Química de Estados Unidos para describir sus preocupaciones sobre la seguridad del SpaceShipTwo. Las preocupaciones de Daly se centraban en el uso de óxido nitroso en el sistema de propulsión híbrido; [48] [49] el informe final de la NTSB indica que el sistema de propulsión no contribuyó a la desintegración del vehículo. [11]
Varios empleados clave habían renunciado a Virgin Galactic durante el año previo al accidente, incluido el vicepresidente de seguridad, Jon Turnipseed, y el vicepresidente de propulsión, Thomas Markusic. [50]
En un editorial de la revista Time del 31 de octubre de 2014, Jeffrey Kluger concluía: "Un accidente fatal en el desierto de Mojave es una lección sobre los peligros de la arrogancia espacial. Es difícil no estar enojado, incluso disgustado, con el propio Branson. Es, como lo demuestra la tragedia de hoy, un hombre impulsado por demasiada arrogancia, demasiado charlatanería y muy poco conocimiento del negocio increíblemente complejo de la ingeniería. Para el multimillonario del siglo XXI, los viajes espaciales son lo que comprar un equipo deportivo profesional era para los niños ricos de una era anterior: el juguete más grande, más genial y más impresionante imaginable". [51]
El 13 de noviembre de 2014, el Wall Street Journal publicó un artículo en el que se analizaba la historia de los problemas técnicos y de seguridad de la aeronave, citando a ingenieros anónimos y a un ex funcionario del gobierno involucrado en el proyecto. Según el artículo, el funcionario dijo que las molestas vibraciones eran "muy angustiosas para los pilotos porque simplemente no podían leer sus instrumentos"; Virgin Galactic niega esta afirmación. El motor no tenía suficiente potencia para llevar a seis pasajeros al espacio, por lo que Virgin Galactic cambió a un nuevo combustible basado en nailon, informó el Journal . En una prueba del nuevo combustible a principios de 2013, "una explosión prácticamente destruyó el banco de pruebas", según las fuentes del Journal. [52]
En 2021, tanto Alsbury ( póstumamente ) como Siebold recibieron honorariamente las Alas de Astronauta Comercial de la FAA . [53] [54]
El incidente apareció en " Misión mortal " (temporada 18, episodio 6) de la serie de televisión canadiense Mayday . [55]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
Junta Nacional de Seguridad del Transporte
Otros medios:
