El Daimler SP250 es un automóvil deportivo construido por Daimler Company , un fabricante británico de Coventry , entre 1959 y 1964. Fue el último automóvil lanzado por Daimler antes de que su empresa matriz, Birmingham Small Arms Company (BSA), lo vendiera a Jaguar Cars en 1960.
Poco después de ser nombrado director general (director ejecutivo) de la División Automotriz de BSA en 1956, a Edward Turner se le pidió que diseñara un automóvil sedán impulsado por un motor V8 . [4] [5] Los dibujos del motor se finalizaron en marzo de 1958, pero el prototipo del sedán, número de proyecto DN250, no estaba disponible para su examen por parte del comité formado en 1958 para informar sobre la viabilidad de los automóviles V8. [6] La evaluación del comité se centró en los prototipos que se estaban probando en ese momento, que eran para el proyecto del automóvil deportivo SP250. [7]
Según el estudio de viabilidad realizado por el comité, el SP250 generaría un beneficio de más de 700.000 libras esterlinas basándose en una proyección de 1.500 coches vendidos en el primer año de producción y 3.000 coches al año durante el segundo y tercer año de producción. [8] Se esperaba que dos tercios de las ventas del coche se realizaran en Estados Unidos. [9] El estudio también determinó que la carrocería debería estar hecha de fibra de vidrio , con un tiempo más corto hasta el inicio de la producción, unos costes de herramientas de 16.000 libras esterlinas en comparación con las 120.000 libras esterlinas de las carrocerías de acero y un coste menor para cambiar el estilo. [8]
La versión original, posteriormente llamada "A-spec", podía alcanzar una velocidad de 120 mph (193 km/h), pero el chasis, un "bastidor de escalera de calibre 14 con refuerzos cruciformes" basado en el Triumph TR3 , [10] se flexionaba tanto que las puertas se abrían ocasionalmente, arruinando su reputación. [10] [11] Los parachoques eran originalmente un extra opcional. [12] Como la especificación básica no incluía parachoques completos, los coches A-spec tienen dos "bigotes" cortos y cromados en la carrocería a cada lado de la parrilla delantera y dos parachoques cortos y verticales, o "overriders" en la parte trasera, que no se incluían si el parachoques trasero era opcional. [12] Los primeros coches A-spec tenían huecos detrás de las manijas de las puertas, pero estos se eliminaron gradualmente. [13]
La caja de cambios manual, la primera del tipo utilizada por Daimler desde que comenzaron a utilizar el tipo preselector en toda su gama en la década de 1930, [14] fue diseñada a la inversa a partir de la caja de cambios estándar utilizada en el Triumph TR3 A. [15] [16]
El SP250 tenía una carrocería de fibra de vidrio, frenos de disco Girling en las cuatro ruedas y un motor V8 de 2,5 litros con cabezal hemi diseñado por Edward Turner . El coche se describía como un 2+2, pero el asiento trasero tipo banco ofrecía un espacio muy limitado para las piernas, a menos que los asientos delanteros se empujaran completamente hacia adelante.
La dirección de Daimler decidió convertir una gran cantidad de características del coche en extras opcionales porque los aranceles de importación de automóviles en los Estados Unidos no se aplicaban a los extras opcionales. [17]
Estos artículos se pueden pedir para el coche estándar: [12]
El SP250 fue lanzado como Daimler Dart en abril de 1959 en el Salón del Automóvil de Nueva York , donde fue votado extraoficialmente como el automóvil más feo del salón. [18] [19] Chrysler , cuya división Dodge poseía la marca registrada del nombre del modelo "Dart", ordenó a Daimler cambiar el nombre bajo amenaza de acciones legales. [20] [21] Con poco tiempo para pensar en un nuevo nombre, Daimler usó el número de proyecto, SP250, como número de modelo. [20]
Entre 26 [22] y 30 [18] SP250 negras fueron utilizadas por la Policía Metropolitana Británica en Londres. [18] [22] Estas fueron utilizadas por el Departamento de Tráfico para alcanzar a los que excedían los límites de velocidad, especialmente a los café racers . [23] Los coches de policía utilizaban la Borg-Warner Modelo 8 automática de tres velocidades, [18] [24] [25] que la Policía Metropolitana consideró mejor para el trabajo urbano y las persecuciones a alta velocidad, y también se consideró que era más económica, evitando el desgaste del embrague que desarrollaría un coche manual con un uso entre 18 y 24 horas al día. [24] La policía de tráfico de Bristol, Cambridge, Liverpool, Manchester, Southend y Surrey también utilizó la SP250 para controlar la velocidad, al igual que las fuerzas policiales de Australia y Nueva Zelanda. [22] Después de la apertura de la primera sección de la M1 en 1959, la policía de Bedfordshire utilizó la SP250 para patrullar las autopistas. [ cita requerida ]
Jaguar compró Daimler en 1960 y se preocupó inmediatamente por la flexión del chasis. Sacó la versión "B-spec" con estabilizadores adicionales en el chasis y un aro de refuerzo entre los montantes A. [11] Además, otras mejoras de detalle incluyeron una columna de dirección ajustable. [25] Los autos B-spec y C-spec no tienen los "bigotes" que tienen los autos A-spec [11] y algunos no tienen el parachoques delantero opcional, por lo que existe muy poca protección delantera para estos autos. [ cita requerida ]
La versión "C-spec", introducida en abril de 1963, incluía un enchufe para cargador lento, una unidad de calefacción/desempañador y un encendedor de cigarrillos como equipamiento estándar. [25] [26]
El DP250 era un sedán deportivo basado en el chasis del SP250. [27] Un DP250, construido sobre el chasis n.º 100571, [28] [29] se exhibió en 1959 en el stand de Hooper durante la última aparición del carrocero en el Salón del Automóvil de Earls Court . [27]
Daimler había preparado un folleto de ventas para el DP250, pero éste no entró en producción. [30] Se fabricaron entre dos y siete prototipos. El vehículo de exhibición tenía una carrocería de acero, pero algunos de los prototipos podrían haber sido fabricados con fibra de vidrio. [31]
Después de que Jaguar Cars comprara la Daimler Company a BSA, William Lyons encargó que se completara un prototipo del DP250 con carrocería de fibra de vidrio. Al ver el coche terminado, lo desguazó de inmediato y dio por finalizado el proyecto. [31] Ninguno de los prototipos sobrevivió; [32] Se cree que el coche de exhibición fue destruido mientras se probaba en el MIRA . [29]
Ogle Design produjo una versión coupé llamada SX250. [33] [34] [35] Se mostró en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1962, [35] pero Daimler no lo adoptó y el diseño de la carrocería se utilizó más tarde para el Reliant Scimitar . [33] [34] [36]
SP252
El SP252 fue diseñado y concebido por Sir William Lyons como reemplazo del SP250 durante el período 1961-1963. Daimler había asignado seis números de chasis de prototipo al programa SP250 original: 100000, 100001 y 100002 se utilizaron para el SP250, esto dejó los números de chasis 100003, 100004 y 100005 sin asignar. Sir William Lyon diseñó lo que se convertiría en el SP252 como una versión de reemplazo (o Mark II) del SP250. El chasis 100003 estaba equipado con dirección de piñón y cremallera como una mejora con respecto a la caja de dirección estándar de Daimler. También estaba equipado con suspensión delantera de barra de torsión, la misma que el E-type en un intento de mejorar el agarre a la carretera, aunque se decía que el automóvil era inestable. Sir William diseñó la carrocería y Fred Gardner, que dirigía el taller de prototipos de carrocería de Jaguar y era un maestro en la interpretación de los diseños de Sir William, construyó una maqueta de madera y fibra de vidrio en Browns Lane . Aunque Sir William no estaba entusiasmado con la maqueta, dio el visto bueno para seguir desarrollándola. Este prototipo nunca se registró y más tarde se desmanteló en la fábrica y se desguazó. A continuación, se fabricó una carrocería completa de fibra de vidrio y se ajustó al chasis 100004 basado en el tren de rodaje estándar del SP250.
Los chasis 100003 y 100004 fueron desarmados por la fábrica y la carrocería del chasis 100004 se instaló en un chasis SP250 B-spec estándar y se le dio el último número de chasis experimental no asignado de 100005 y se nominó SP252, siendo este entonces el único SP252 de ese tipo.
El coche estaba pintado de color granate y tenía un interior de cuero gris. Sir William había incluido muchos rasgos de estilo del E-type, que estaba demostrando ser un gran éxito de ventas tras su lanzamiento en Ginebra en 1961. El diseño del alerón delantero se cambió radicalmente, pareciendo para mucha gente el de un MGB . El Daimler SP250 tenía luces laterales encima de los faros, que se eliminaron, lo que redujo la línea del alerón y se reemplazaron por luces laterales del Jaguar E-type debajo de los faros. Los distintivos pasos de rueda ensanchados se eliminaron de los alerones delanteros y traseros, lo que produjo una línea mucho más limpia y suave en la carrocería. El otro cambio importante en la carrocería fue el reemplazo de la parrilla del "pez sonriente" por una parrilla mucho más limpia y moderna y parachoques de línea delgada con protectores superiores del E-type. Sin embargo, se hicieron muy pocos cambios en los alerones traseros.
El interior parecía sacado directamente de un E-Type, con el tacómetro y el velocímetro delante del conductor. Un panel central, acabado en aluminio, contenía los cuatro indicadores más pequeños, el interruptor de las luces, la llave de encendido y los interruptores auxiliares. Los controles deslizantes de la calefacción y el estárter también eran idénticos a los de un E-Type. El volante ajustable con borde de madera, el freno de mano e incluso el parabrisas, el espejo interior y el puntal y las rejillas de ventilación del parabrisas procedían del contenedor de piezas del E-Type.
Otras mejoras incluyeron la instalación de bisagras con resortes en el capó y el portón del maletero, una gran mejora con respecto a los resortes y soportes minimalistas del SP250. El coche incluso estaba equipado con dos depósitos de combustible con un depósito en cada ala trasera, como era habitual en los grandes turismos Jaguar de la época.
Como era habitual, Sir William hizo que el coche fuera conducido a su casa, Wappenbury Hall, en Warwickshire, para estudiarlo más a fondo y pidió que se completara un estudio de viabilidad. El resultado fue que no sería una propuesta económica, ya que la carrocería de fibra de vidrio del SP250 requería mucha mano de obra y se necesitaban dos veces y media más días-hombre para construir el coche que el E-type. Esto significaba que, incluso si se vendía la versión SP250 Mark II del coche, nunca sería rentable y el proyecto se archivó.
El SP252 fue enviado a un rincón de la fábrica de Browns Lane . En 1967, Peter Ashworth, empresario de la industria del entretenimiento y cliente habitual de Jaguar, vio el coche en un almacén y lo quería para su esposa. Consiguió convencer al entonces director general de Jaguar, Lofty England , para que le vendiera el coche y lo matriculó como LHP 307F en septiembre de 1967.
A la señora Ashworth (que ya era propietaria de un sedán V8) aparentemente no le impresionó demasiado su dirección pesada, y el SP252 encontró su camino de regreso a la fábrica, donde Duncan Saunders, en ese momento secretario general, más tarde patrocinador, del Daimler Lanchester Owners Club (DLOC), lo llevó a dar una vuelta de prueba a principios de 1968. En ese momento, el odómetro marcaba solo 619 millas y el precio de oferta rondaba las 700-800 libras esterlinas.
Más tarde ese año, Tom Sweet compró el coche por 750 libras y lo conservó hasta 1994, cuando se lo vendió a Brian Peacock. Durante la última parte de la propiedad de Tom Sweet, el SP252 fue "redescubierto" y apareció en varias revistas de automovilismo, incluida la revista del propio DLOC, Driving Member .
En 1994, Brian Peacock lo compró y comenzó una restauración a largo plazo que duró entre 8 y 9 años, completando reparaciones en el chasis y la carrocería, y revisando los frenos y la suspensión. Hizo que lo repintaran, le puso un parabrisas nuevo y retapizó el interior y el capó.
Como este coche era un prototipo, se dedicaron muchas horas a evaluar la construcción de la carrocería, ya que la mayoría de las piezas, excepto el chasis, son exclusivas del coche, a excepción del salpicadero, que es de un E-Type muy antiguo. Se instaló un volante con borde de madera de un modelo posterior, que todavía se conserva en el coche.
Cuando el SP252 salió de fábrica no tenía una parrilla propiamente dicha. La que lleva hoy se fabricó durante el programa de restauración y se parece lo más posible a la que se ve en las fotografías de la época de 1968, donde se cree que la parrilla era de "cartón y papel plateado". Las tradicionales "flautas" de Daimler fueron fabricadas a mano por Brian Peacock, ya que se pensaba que un Daimler debía tener sus "arrugas". El único ejemplar superviviente del SP252, el chasis 10005 (LHP 307F), se encuentra actualmente en exposición en el Jaguar Daimler Heritage Trust.
Un coche de techo rígido probado por The Motor en 1960 alcanzó una velocidad máxima de 123,7 mph (199,1 km/h) y aceleró de 0 a 60 mph (97 km/h) en 8,9 segundos. Se registró un consumo de combustible de 25 millas por galón imperial (11 L/100 km; 21 mpg ‑US ). El coche de prueba costó £1489, impuestos incluidos. [3]
En total, se produjeron 2.654 SP250 en cinco años de producción, [37] muy por debajo de la proyección de 3.000 por año para el segundo año de producción. [8]
Jaguar construyó un prototipo de reemplazo bajo el número de proyecto SP252 con un estilo de carrocería más elegante, pero decidió no seguir adelante con la producción. [33] Según el ex presidente de Jaguar, Lofty England, el costo de construir el SP252 habría sido mayor que el del popular y más caro E-Type de Jaguar, creando así competencia interna a partir de un producto sin margen de beneficio práctico y con una aceptación incierta en el mercado. [38]
El motor V8 de 2,5 litros utilizado en el SP250 fue utilizado por Jaguar para propulsar el sedán más pequeño que Daimler había deseado desde el principio. Se trataba básicamente de un Jaguar Mark 2 con el motor V8 del SP250 modificado para encajar en el vano motor del Mark 2 y con una configuración interior, de acabado y de suspensión revisada. [39] Vendido entre 1962 y 1967 como Daimler V8 de 2½ litros y de 1967 a 1969 como Daimler V8-250, [39] fue, en 1995, el coche Daimler con las cifras de producción más altas. [40]
El nuevo coche, que Daimler quería llamar "Dart" hasta que Dodge se quejó de que poseía los derechos de marca registrada de ese nombre, tenía un chasis y una suspensión que eran, sin vergüenza y sin duda alguna, una copia de los del Triumph TR3A (ambos coches se construyeron en Coventry, Inglaterra), al igual que la caja de cambios.[ enlace muerto permanente ]
