El ferrocarril Lancaster and Chester Railroad o L&C ( marca registrada LC ) es una empresa ferroviaria con sede en Lancaster, Carolina del Sur . La ruta original de 29 millas (47 km) conecta Lancaster en el condado de Lancaster con Chester en el condado de Chester . El apodo de la línea es The Springmaid Line , que hace referencia a su propósito original de conectar las plantas de la empresa Springs Mills .
En 1873, la Cheraw and Chester Railroad Company recibió una carta constitutiva mediante una Ley Especial de la Asamblea General de Carolina del Sur "para construir un ferrocarril desde Cheraw , en el condado de Chesterfield , hasta Chesterville, en el condado de Chester, por la ruta que se considere más adecuada y ventajosa".
En aquellos días, los ferrocarriles se construían a menudo en secciones utilizando diferentes contratistas y, a veces, el dinero se acababa antes de que la línea se uniera. Esto le sucedió a Cheraw and Chester, de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) [1] . En 1879, recorrió las 22 millas (35 km) desde el condado de Chester hasta el río Catawba, pero no lo cruzó. En el otro extremo, se colocó el ferrocarril de Cheraw a Pageland antes de que se agotara el capital en esa dirección. Operó durante tres años en estas secciones antes de dividirse. La sección de Chester fue arrendada a Charlotte, Columbia and Augusta Railroad , que construyó un puente de madera sobre Catawba y extendió la vía una milla (1,6 km) más allá de Lancaster en 1883. Luego fue arrendada a Richmond and Danville Railroad , que a su vez entró en quiebra. Mientras tanto, la línea de Cheraw a Pageland se convirtió en Chesterfield and Lancaster Railroad, pero nunca se extendió más.
Los síndicos de Richmond y Danville operaban la línea de Lancaster a Lenoir como un solo ferrocarril, pero no pagaban los gastos. Pronto devolvieron Cheraw y Chester a sus accionistas .
Dos años después, en 1896, el ferrocarril fue vendido por orden judicial en una subasta anunciada por 25.000 dólares para saldar sus deudas. Su comprador, el coronel Leroy Springs, rebautizó la línea como Ferrocarril Lancaster y Chester y organizó una empresa para gestionarla.
Además de Leroy Springs, los fundadores del nuevo ferrocarril fueron William Ganson, RC McManus, WT Gregory, LC Payseur, James M. Heath y WH Hardin. Todos ellos eran de Lancaster, salvo Hardin, que era de Chester. El capital social de la empresa era de 50.000 dólares. El 22 de junio de 1896, Hardin, también gerente de Chesterville y Lenoir, fue elegido gerente y auditor de la línea.
Springs no tenía experiencia personal en el negocio ferroviario. Su interés en comprar la línea puede haber surgido en parte del hecho de que su padre, Andrew Baxter Springs, había sido uno de los contratistas y directores del ferrocarril Charlotte, Columbia y Augusta , que ayudó a formar las ciudades de Rock Hill y Fort Mill, Carolina del Sur . Su abuelo, John Springs III, había sido uno de los primeros inversores de la South Carolina Canal and Railroad Company , el primer ferrocarril en funcionamiento del país, y tuvo el privilegio de que una de sus primeras locomotoras llevara su nombre en la época en que las locomotoras llevaban nombre en lugar de numerarse. El hermano de Springs era presidente del Atlantic, Tennessee and Ohio Railroad (AT&O) que iba de Charlotte a Taylorsville antes de que se quedara sin capital. Cuando se refería al AT&O delante de sus compañeros de negocios, Springs afirmaba ser presidente del Lancaster, Klondike and Manila Western Railroad.
Aunque el negocio del ferrocarril en su conjunto no era próspero, la recién creada L&C no tuvo que buscar mucho para encontrar negocios. Springs había terminado recientemente una fábrica textil en Lancaster para sumarse a las fábricas que ya poseía en Chester, todas las cuales suministraban tráfico al ferrocarril. La L&C también prestaba servicio a otras empresas de ambas ciudades. La línea conectaba con el Southern Railway en ambos extremos; con Carolina and Northwestern Railway (que más tarde formaría parte de Southern) en Chester; y con Seaboard Air Line en Fort Lawn .
En 1899, tanto el puente de caballetes del río Catawba como la estación de Lancaster se incendiaron con unos meses de diferencia. El costo de reemplazar ambas estructuras casi igualó lo que Springs y sus asociados pagaron por el ferrocarril tres años antes. Sin embargo, esta desgracia le dio a la línea la oportunidad de mejorarse mediante la construcción de un puente de caballetes de acero para reemplazar el original de madera.
Durante los primeros seis años de su existencia, el ferrocarril de Lancaster y Chester tuvo la clara desventaja de ser un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) . Por lo tanto, era imposible intercambiar vagones con las líneas principales, que tenían una vía de 4 pies y 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). La carga debía descargarse de los vagones de la línea principal en Lancaster o Chester y volver a cargarse en los vagones L&C más pequeños y viceversa. Además, las locomotoras L&C tenían que quemar madera porque las minas de carbón estaban en líneas de ancho estándar y no era económico volver a cargar el carbón en vagones más pequeños.
En 1902, Springs pidió prestados 125.000 dólares a la Southern Railway para convertir los raíles de la L&C a ancho de vía estándar. La empresa también compró nuevas locomotoras a carbón, así como nuevos vagones de ferrocarril. La East Tennessee and Western North Carolina Railroad compró el material rodante antiguo a la L&C. En 1913, la L&C poseía tres locomotoras de vapor, diecinueve vagones de carga, dos vagones de carbón, dos vagones de pasajeros y dos cosechadoras. El capital social había aumentado de 50.000 a 500.000 dólares.
En aquella época, como ahora, los trenes con números impares circulaban en dirección este y los trenes con números pares en dirección oeste, en contra del procedimiento tradicional de funcionamiento de los ferrocarriles. Esto se debe a que antes de que Springs comprara el ferrocarril, los trenes pasaban por puntos al norte de Chester. Por lo tanto, comenzaron sus recorridos como trenes en dirección sur que, al igual que los trenes en dirección oeste, normalmente tienen números impares. Mantuvieron sus números impares hasta Lancaster en Chester y Cheraw, incluso después de girar hacia el este en Chester.
Más tarde ese año, se convenció a Lancaster and Chester de que pusiera en funcionamiento un tren de pasajeros especial para llevar a los aficionados a una serie de béisbol en el condado de Chester entre Chester y Dillon . Había tantos pasajeros en ese tren como los que el L&C transportaba normalmente en todo un año. Para aprovechar al máximo el viaje, se colocaron varios vagones de carbón vacíos delante de los vagones de pasajeros. Cuando el tren llegó al puente de caballetes de Hooper Creek, uno de los vagones tolva descarriló, y los tres vagones cayeron al arroyo a 12 m (cuarenta pies) de profundidad. Todas las personas a bordo resultaron gravemente conmocionadas o heridas, y se perdieron cinco vidas.
Las setenta y una demandas por lesiones personales sumaron más de 130.000 dólares, lo que casi provocó la quiebra de L&C. Dos semanas después del descarrilamiento de Hooper Creek, un incendio destruyó el depósito de Lancaster, que también servía como almacén para el molino, lo que le costó al ferrocarril 75.000 dólares adicionales. Springs tardó dos años en salir del juzgado con su ferrocarril intacto. Luego pudo pedir prestado el dinero suficiente para poner la línea en funcionamiento de nuevo.
En 1916, una inundación provocada por un huracán arrasó el puente de tres tramos del río Catawba, así como el puente de Cane Creek, cerca de la planta de Lancaster. Durante semanas, la L&C se desvió por la línea Southern hasta Catawba Junction y por la línea Seaboard hasta Fort Lawn para conectarse con su propia línea. Luego se construyó un transbordador para reemplazar el puente, pero resultó ser lento y costoso.
Un nuevo puente ferroviario habría costado 90.000 dólares, más de lo que valía el ferrocarril antes de que se perdiera el antiguo. El Ferrocarril del Sur no estaba interesado en recuperar el ferrocarril y construir un nuevo puente ferroviario. Durante un año se consideró la opción de abandonar las operaciones y recuperar los rieles para venderlos como chatarra.
Springs se enteró de que el ferrocarril que poseía un puente de caballetes estaba a punto de abandonarlo para reemplazarlo por uno de doble vía. El puente de caballetes también incluía un puente para automóviles. El coronel Springs compró este puente de caballetes y luego lo vendió al condado por el mismo precio que había pagado por él. Solo le quedó el gasto de trasladar el puente de caballetes a Catawba y unirlo a los pilares de piedra del antiguo puente de caballetes que se salvaron de la inundación. El nuevo puente de caballetes encajaba en los pilares del antiguo.
El Lancaster y el Chester reanudaron sus operaciones justo a tiempo para ser absorbidos por el gobierno durante la Primera Guerra Mundial.
Springs murió en abril de 1931 dejando su imperio a su único hijo, Elliott White Springs . Elliott Springs nació apenas unas semanas después de que su padre comprara la L&C y sentía un amor genuino por el ferrocarril. Bajo su liderazgo, la L&C comenzó a prosperar en la última parte de esa década, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. En 1939, atrajo la atención nacional de la L&C cuando compró el Loretto, un vagón de ferrocarril que originalmente había sido construido para el expresidente de US Steel, Charles M. Schwab. Springs preservó cuidadosamente el esplendor del diseño victoriano del vagón de cuarenta años: paneles de caoba cubana, candelabro de cristal, cortinas de terciopelo, baño de mármol y camas bañadas en oro. Hizo remodelar el Loretto para usarlo en la oficina y luego lo estacionó en una vía muerta cerca de la propiedad de los White en Fort Mill.
Desde 2001 [actualizar], el Loretto está en exhibición en el Museo de Transporte de Carolina del Norte en Spencer, Carolina del Norte .
Springs tenía un don para la publicidad colorida. Una de las cosas por las que se le recuerda más es el menú que escribió e imprimió para el vagón comedor de L&C. Este menú incluía: Long Island Ugly Duckling relleno de nabos verdes y cebollas perladas, Cannibal Sandwich con botones de cuello reales, Pork Barrel relleno de Republican, Drawn and Quartered Democrat asado en su propia chaqueta, y Elliott Springs con ajo y clorofila. También se ofrecieron una pera de cocodrilo por un dólar y un par de cocodrilos por dos dólares. El postre fue sandía Jane Russell, uvas deshuesadas y dátiles en conserva. El hecho de que L&C en realidad no tuviera un vagón comedor en ese momento no importó.
Springs rara vez hacía algo a pequeña escala y normalmente se divertía haciéndolo. Fue idea suya nombrar 29 vicepresidentes para el ferrocarril, uno por cada milla de vía. Entre ellos se encontraban el dramaturgo Charles MacArthur , el golfista Bobby Jones , el artista James Montgomery Flagg , el escritor Lucius Beebe , el locutor de radio Lowell Thomas y sus amigos de la guerra Billy Bishop y Clayton Knight . Otro de estos vicepresidentes ficticios era Ham Fisher , que rara vez dibujaba un tren de mercancías en su tira de Joe Palooka sin etiquetarlo como Lancaster y Chester.
Sin embargo, fue la artista de striptease Gypsy Rose Lee , nombrada vicepresidenta a cargo de la presentación, quien atrajo la mayor atención. Lee llamó la atención de Springs a través de su amiga, Agnew Bahnson, de Winston-Salem, Carolina del Norte . Ella era una fanática devota de los rieles y guardaba modelos de trenes famosos en su sótano.
Además de proporcionar menús para vagones comedor que no existían y nombrar a los coloridos vicepresidentes, Springs enumeró los horarios de trenes que tampoco existían, entre ellos The Shrinking Violet, The Black Label, The Purple Cow, The Red Rose, The White Horse y The Blue Blazes.
Cuando New York, New Haven y Hartford le negaron a Springs su pedido de un pase, diciendo que sólo se otorgaban a aquellas líneas que generaban tráfico para su ruta, él respondió: "Observo que New Haven no considera que el ferrocarril L&C sea lo suficientemente importante como para honrar a sus funcionarios con un pase anual. Yo personalmente he transportado unos doscientos vagones por New Haven en los últimos tres o cuatro meses, pero puede estar seguro de que haré lo contrario en el futuro".
Cuando Springs se mudó a su oficina en la nueva sede de la compañía en Fort Mill, se encontró con un espacio en blanco de cuatro pies de alto (1,2 m) y 120 pies de largo (37 m) en sus paredes. Propuso un mural de su ferrocarril, el Lancaster y Chester, pero varios fotógrafos aéreos insistieron en que esto sería imposible. A pesar de esto, Springs envió al conocido fotógrafo Elliott Lyman Fisher con el piloto de la compañía Cecil Neal. Volaron arriba y abajo de la línea hasta que Fisher fotografió cada pie de vía: pueblos, molinos, bosques y campos. Cuando varios montajes de las impresiones no satisficieron a Springs, Fisher coloreó cada diapositiva a mano. Ciento ochenta luces iluminaron las diapositivas desde atrás dándoles un efecto tridimensional. El montaje del mural le permitió a Springs inspeccionar su ferrocarril en cualquier momento que quisiera.
En 1946, la L&C actualizó su flota comprando seis locomotoras diésel al ejército de los EE. UU . Estas locomotoras Whitcomb de 65 toneladas habían estado en servicio en Italia durante la guerra y consumían aproximadamente la misma cantidad de aceite para funcionar que las antiguas máquinas de vapor que utilizaban para lubricación. La compra de estas máquinas convirtió a la L&C en el primer ferrocarril totalmente diésel del estado, algo de lo que a Springs le gustaba alardear. Las máquinas de vapor que utilizaba anteriormente el ferrocarril se vendieron o se dejaron de utilizar. Sin embargo, estas locomotoras diésel no pasaron mucho tiempo en la línea, ya que fueron reemplazadas por tres GE de 70 toneladas y 600 caballos de fuerza (450 kW) a fines de 1950. Entre las Whitcomb, la número 51 pasó al ferrocarril Allegheny and South Side , donde permanecería hasta el final de esa propiedad.
En 1951, Gypsy Rose Lee estuvo presente en Lancaster para "desvelar" el nuevo depósito de estilo Williamsburg. Su hijo de seis años, Erik, también estuvo presente y fue fotografiado con su madre en la cabina de una de las locomotoras de L&C. Además, Springs le dio a L&C su eslogan, "The Springmaid Line". También equipó un Rolls-Royce como vehículo de inspección de rieles elevados. A fines de la década de 1950, el ferrocarril adoptó un esquema de pintura azul claro, gris y blanco para reemplazar el esquema azul oscuro y blanco de los diésel anteriores.
Elliott Springs murió en 1959 y su yerno, HW Close, se convirtió en presidente de Springs y de L&C. En 1961, se construyó un taller de acero y una sala de máquinas en Lancaster para reemplazar la estructura de madera que se usaba en ese momento. A fines de 1965, los motores diésel de GE fueron reemplazados por dos nuevos EMD SW900 . Se les dieron los números 90 y 91 y todavía están en uso por el ferrocarril de forma regular a fines de 2001. Estas locomotoras manejaron el tráfico en la línea, gran parte del tiempo haciendo dos viajes de carga al día, hasta diciembre de 1984, cuando se agregó una EMD SW900 adicional a la flota y se le dio el número 92. En 1996, se agregaron dos EMD SW1500 , numeradas 95 y 96, seguidas por cuatro EMD SW1200 en 1998, que fueron numeradas 93, 94, 97 y 98. En 2001, la línea alquiló dos unidades ex-Conrails más de Locomotive Leasing Partners, o LLPX, SW1500 # 215 y SW1001 # 91.
La L&C agregó otro aspecto a su operación en 1996 cuando Bob Willetts comenzó un programa de restauración de vagones de pasajeros en Lancaster. El vagón JP Henderson fue el primero en salir de Lancaster. Actualmente está en servicio chárter en Amtrak . A fines de la década de 1970, este vagón había estado almacenado en Nueva York y en un estado de deterioro. Fue comprado y luego trasladado a Hartsville, Carolina del Sur, donde comenzó una renovación total. Volvió a estar en servicio en 1989 y luego fue comprado por Lancaster and Chester.
En 2006, la línea corta de Carolina del Sur volvió a recibir atención ferroviaria nacional en Pensilvania . El ferrocarril New Hope and Ivyland restauró su locomotora de vapor Baldwin 2-8-0 #40 a su apariencia original como una locomotora de carga de la década de 1920 cuando trabajaba para Lancaster and Chester. Cuando la L&C pasó a diésel en 1947, el vapor pasó al ferrocarril Cliffside en Carolina del Norte . Debido a la conversión de la fuerza motriz de vapor a diésel en Cliffside, la #40 se vendió en 1962. Steam Trains Inc., un grupo de inversores de Pensilvania, compró la 2-8-0 y la envió a la rotonda de Reading en Wilmington, Delaware . En 1966, el equipo se trasladó de nuevo a New Hope, Pensilvania , donde la locomotora funciona hasta el día de hoy. Sin embargo, ahora vuelve a estar rotulada para NH&I.
El 25 de marzo de 2001, L&C firmó un contrato de arrendamiento con opción a compra con Norfolk Southern para operar las vías de SB en el condado de Lancaster. Es la primera ampliación del kilometraje de la ruta desde la creación de L&C hace más de cien años.
El 2 de septiembre de 2010, Gulf and Ohio Railways anunció la compra de Lancaster y Chester; estaba previsto que el acuerdo se completara en noviembre de 2010. [2] [3] [4]
En 2001, Lancaster and Chester firmó un contrato de arrendamiento con opción a compra con Norfolk Southern para operar la antigua línea SB en el condado de Lancaster. Esta se extiende desde MP 89.5 cerca del río Catawba hasta MP 58.7 en Kershaw, un total de 30,8 millas (49,6 km). Esto puso fin a años de negociación entre las dos líneas. Hasta entonces, el ferrocarril Lancaster and Chester tenía prácticamente el mismo kilometraje de ruta desde su inicio en 1896. Pasa sobre nueve caballetes de madera que varían en longitud de 74 a 321 pies (23 a 98 m) de largo. Catawba River Trestle es una estructura combinada hecha de segmentos de caballete de madera y cuatro cerchas de acero. A lo largo de la línea se encuentran 66 curvas, la más pronunciada de las cuales es de 5 grados 30 minutos. La pendiente más pronunciada es un tramo de una milla y media al oeste de Richburg llamado, apropiadamente, Richburg Hill. Se dice que, con un 4,7 %, es uno de los más empinados del sudeste (esto podría ser incluso más cierto ahora que NS dejó de hacer pasar trenes por Saluda).
El ferrocarril invirtió fuertemente en su propia línea a fines de la década de 1990, gastando cerca de nueve millones de dólares en un período de tres a cinco años. Se colocaron nuevos rieles que reemplazaron los rieles de 85 a 95 libras por yarda (42-47 kg/m) por rieles de 127-132 libras por yarda (63-66 kg/m). La mayor parte son rieles de palo, aunque se agregaron algunas secciones soldadas en los cruces y curvas para simplificar el mantenimiento. Además, el ferrocarril triplicó su flota de locomotoras en ese período de tiempo, pasando de tres unidades en 1996 a un total de nueve a fines de la década. También se reforzaron los puentes. Esto permitió que el ferrocarril comenzara a utilizar vagones de 286,000 libras (130,000 kg) en lugar de los vagones de 200,000 libras (91,000 kg) utilizados anteriormente. Con el tiempo, L&C planea utilizar vagones de 315,000 libras (143,000 kg).
Actualmente, la línea cuenta con dos intercambiadores. Uno de ellos es con Norfolk Southern en Chester, en su ramal de Charlotte a Columbia. El tráfico hacia y desde el intercambiador en el extremo NS se gestiona a diario con su ramal de Rock Hill. La energía de estos ramales suele ser GP59 o GP38-2 de capó alto. La GP59 n.° 4611 de NS Transcaer y la n.° 4640 de Operation Lifesaver fueron la fuente de energía durante la mayor parte de octubre de 2001. En 1981, se construyó un intercambiador con la predecesora de CSX, Seaboard Coast Line (y antes de eso, Seaboard Air Line), en East Chester para reemplazar el intercambiador de SCL en Fort Lawn, que se abandonó al mismo tiempo. La energía de estos trenes puede ser cualquier cosa, desde GP40 hasta trenes de morro ancho (incluso LMSX n.° 710 una o dos veces) o ex-Con B36-7.
El contrato de arrendamiento con Norfolk Southern elimina de hecho el intercambiador de Lancaster, que no se había utilizado durante muchos años. La mayor parte del tráfico de L&C en la Original 29 se produce en el extremo de Chester de la línea y el cargo por alquiler de automóviles se redujo si todo el intercambiador se gestionaba allí.
Hubo una época en la que la empresa matriz de L&C era responsable de hasta el 90% del tráfico de la línea, hasta 13.000 vagones al año en las seis plantas de la línea. (L&C también cambió la planta de Eureka en Chester. Para llegar allí, tuvieron que cruzar Seaboard a nivel mientras usaban la línea principal de Southern Columbia a Charlotte. La última vez que vi que esto sucediera fue en 1989).
Sin embargo, cuando Springs compró otra empresa, se incorporó una flota de camiones. El sector del transporte por carretera pronto se volvió más dominante y el tráfico ferroviario generado por Springs disminuyó de un par de miles de vagones de material relacionado con los textiles al año a aproximadamente cien vagones al año en el Complejo Lancaster a principios de la década de 2000. Esa planta se cerró en 2003 y pronto se demolió para dar paso a un parque. Los cien vagones que salieron de esa planta en los últimos años eran fardos de cartón corrugado que se llevaban unos kilómetros por la vía hasta Bowers Fibers. Cuando Springs dejó de realizar envíos allí por ferrocarril, Bowers Fibers dejó de recibir por ferrocarril. La planta de tratamiento de agua Grace, propiedad de Springs, utiliza unos 1.400 vagones de carbón al año. En términos de ingresos, este fue durante muchos años el negocio más grande atendido por L&C.
A finales de los años 70, el ferrocarril, al percibir que el tráfico generado por Springs pronto disminuiría, creó un parque industrial de 190 hectáreas (470 acres) en Richburg, cerca de la I-77. Anteriormente conocido como Carolina's Distribution Park, que luego pasó a llamarse L&C Railway Distribution Park, esta zona incluye Guardian Industries, Porter-Warner y Thyssen Steel, que fue la primera industria en mudarse allí. Thyssen, que recientemente abrió una segunda planta en la línea, toma bobinas de chapa de acero entrantes y las corta para varias industrias, como piezas estampadas para automóviles, cortadoras de césped y refrigeradores. La Lancaster and Chester maneja hasta 2.400 vagones llenos de arena y productos químicos para el inquilino del parque, Guardian Glass, al año. Además, el ferrocarril compró cuatro góndolas para que Guardian envíe el vidrio de desecho a la planta de Richburg desde Florida. (Sin embargo, estas góndolas, numeradas del 300 al 303, están almacenadas en línea. Dos de ellas están en Fort Lawn, en el ramal que una vez conducía a los almacenes de algodón).
El ferrocarril posee más de 1000 acres (400 ha) de tierra cerca de la I-77 en Richburg y espera atraer otras empresas a la zona. Pero no a cualquier precio. Una empresa de Charlotte, Carolina del Norte, estaba buscando recientemente construir a lo largo de la línea. Sin embargo, la investigación sobre el pasado de la empresa reveló una serie de citaciones ambientales. Como resultado de este hallazgo, Lancaster y Chester decidieron no vender a esta empresa.
En cuanto al volumen de vagones, el mayor cliente de la línea fue en su momento GAF en una sección de vía en East Chester cerca del intercambiador CSX. GAF ha dejado de enviar tantos vagones por ferrocarril. Archer-Daniels-Midland en Kershaw es actualmente el mayor cliente de la línea, con estimaciones que van hasta los 4.000 vagones al año. Circle S en MM17 en la Original 29 maneja unos 3.500 vagones al año. Además, hay un tren de arrastre entre las dos plantas de pienso. Esto se consideró una ventaja adicional para la operación de L&C de la SB. Anteriormente, los camiones de 18 ruedas, hasta 60 por semana, manejaban este tráfico.
L&C posee una flota de vagones de carga (vagones de 50 pies (15 m) construidos en 1979 y vagones de 60 pies (18 m) construidos en 1996) que fueron utilizados principalmente por GAF, que fabrica material enrollado para techos. Los vagones de 50 pies alguna vez sumaron cuarenta en total y estaban en el bloque 200 a 239. Cinco se perdieron en un descarrilamiento en Arkansas, mientras que diez se vendieron a Lexington & Ohio Railroad en 2000. Los vagones de 60 pies están numerados del 600 al 619. Durante un tiempo, CSX había alquilado quince de estos vagones. Creo que desde entonces L&C los ha devuelto al servicio.
PPG Industries también está en East Chester. PPG fabrica 70 millones de libras (32.000 toneladas métricas) de material de fibra anualmente que se utiliza en productos tan diversos como computadoras y tablas de surf. Speciality Polymers, Union Carbide y Owens-Corning también están cerca de la Y en East Chester.
Una vez por semana o diez días, la L&C recibe trenes unitarios de Ohio para la fábrica de piensos Circle S, que ahora se encuentra en el hito kilométrico 17 entre Fort Lawn y Richburg. Tanto Norfolk Southern como CSX competían por Circle S. Pero la L&C convenció al propietario de la planta para que se ubicara en la L&C haciéndole ver que, según Steve Gedney, presidente de la L&C, "podía tener lo mejor de ambos mundos aquí", en referencia a poder elegir la mejor tarifa entre los dos transportistas de clase 1 con los que conecta la L&C. Fue este negocio, junto con la pendiente del 4,7 por ciento en Richburg Hill, lo que impulsó al ferrocarril a comprar cuatro ex-Conrail EMD SW1200 que llegaron en 1998. Una de estas 1200, la 97, pasó la mayor parte de los primeros tres años que estuvo en la línea en Circle S descargando los vagones de grano. A principios de noviembre de 2001, había sido reemplazada por la LLPX SW1001 #91. Cuando la SW1001 fue devuelta a LLPX, el ferrocarril puso su SW900 #91 en el molino de granos.
En total, el ferrocarril transporta alrededor de 14.000 vagones al año con acero, carbón, productos químicos, vidrio, fibra de vidrio, arena, maíz, cebada, soja y madera. Sin embargo, Steve Gedney dijo que es difícil hacer proyecciones de la carga real de vagones. Sin embargo, esta cifra es sin duda una mejora con respecto a los 5.800 vagones que transportaba en promedio anualmente durante la década de 1980. Se podrían añadir 4.000 vagones más si Circle S se somete a una expansión planificada. Los funcionarios de L&C prevén transportar entre 18.000 y 20.000 vagones al año en el futuro, pero añaden que la línea podría transportar más de 30.000 al año (en la ruta original) "sin chocarse entre sí".
Pero es el reciente acuerdo de compra-alquiler con Norfolk Southern lo que ofrece mayores esperanzas de crecimiento en Lancaster y Chester. "Creo que lo principal es nuestra presencia y tener nuestra sede operativa en esta zona", dijo a este reportero Steve Gedney, el presidente del ferrocarril.
"Si queremos hacer crecer nuestro negocio, y al hacerlo ayudamos a la economía local, ya sea en el condado de Lancaster, el condado de Chester o incluso el condado de York, hacemos nuestro propio marketing junto con los desarrolladores económicos del condado de ambos condados para tratar de ubicar empresas y fábricas que utilizarán el ferrocarril".
Los principales clientes de la nueva línea son la planta Archers-Daniels-Midland en Kershaw y AmeriSteel en Riverside Road en Lancaster. Gedney prevé prestar servicio a las empresas que ya operan en la línea y que actualmente no utilizan el ferrocarril.
"Vamos a ver qué podemos hacer inicialmente con los transportistas que han estado en la línea y que han dejado de realizar envíos, como Thomas y Betts. Tienen una vía de ferrocarril que va allí. Vamos a hablar con ellos y ver si hay algo que podamos hacer para ayudar a su negocio, lo que permitiría poner vagones de ferrocarril en la línea".
Además, se instaló un ramal en Southern Gas al norte del intercambiador de Lancaster. La empresa Southern Railway solía prestar servicios a esta empresa, pero ese ramal ya había sido retirado hace años.
La línea ha reestructurado la forma en que se desplazan los trenes. Además, han instalado desvíos de 100 libras por yarda (50 kg/m). En la actualidad, todo lo que hay en la línea principal en este momento en el distrito de Kershaw son rieles de 85 libras por yarda (42 kg/m). Esto se compara con los rieles de 127 a 132 libras por yarda (63–66 kg/m) de la línea original de L&C. También se han colocado nuevas traviesas en todas las curvas. Gedney agrega: "También hemos realizado algunos trabajos en el puente 521. No es un trabajo importante, principalmente solo mantenimiento pesado".
Mientras tanto, la L&C y el presidente de la Corporación de Desarrollo Económico del Condado de Lancaster, Ray Gardner, están buscando nuevos negocios para la línea. "Ya hemos identificado algunos terrenos alrededor de Heath Springs y Kershaw", dijo Gardner y sugirió que se utilizarían para hacer un parque de 200 acres (0,81 km2 ) .
También hay dos parcelas de tierra en la parte norte del condado. Una de ellas tiene casi 1200 acres (4,9 km2 ) de tierra en Foster Park. Esta zona está en Riverside Road. "Está en la zona I-2", dijo Gardner, "industrial pesada. Esperamos aprovechar eso. En Riverside Road, cerca del aeropuerto, esperamos que el condado nos consiga algo de tierra allí".
"No se esforzaron en promocionar", dijo Gardner sobre cómo Norfolk Southern manejó la línea en Lancaster. "No los critico. Pero L&C tiene un mejor servicio. Son más confiables. Son locales. Si necesitas algo, puedes ir en auto para verlos. Están ansiosos, igual que nosotros".
La compra de la antigua línea SB en Lancaster ha alimentado las especulaciones sobre si la L&C llegará alguna vez a Catawba o Rock Hill, donde el intercambio con CSX podría ser más fácil para Kershaw. Pero más de seis años después de que la L&C comenzara a operar en la línea SB, esto aún no ha sucedido.
La L&C adquirió sus primeras unidades sin cabina de tren, dos EMD GP38-2 que originalmente habían sido alquiladas a Helms Leasing después de pasar la mayor parte de su carrera en Conrail y Norfolk Southern. La LC también está alquilando actualmente cuatro GP38-2 reconstruidas a GMTX.
