Henry Hughes había estado operando en Falcon Works desde la década de 1850, produciendo artículos como piezas fundidas de latón y hierro para motores portátiles y trilladoras. [1] En 1860, Henry Hughes anunció que se había asociado con William March, que tenía una amplia experiencia en el comercio de la madera, y que esto se sumaría al negocio existente de "ingenieros y fabricantes de plantas ferroviarias", y el negocio se llamaron Hughes y March. [2]
En marzo de 1863, Hughes anunció que estaba fabricando una locomotora de vapor diseñada para contratistas y ferrocarriles minerales. Este era un tanque de silla 0-4-0 con una presión de caldera de 200 psi y cilindros de 10 pulgadas de diámetro y 15 pulgadas de carrera. [3]
En 1866, Hughes anunció la venta de madera y equipos asociados de "Falcon Railway Plant Works", ya que había decidido cerrar el sector maderero de su negocio; también se vendió una máquina de vapor portátil y una máquina trilladora. [4]
En 1877, se creó una sociedad limitada (Hughes's Locomotive & Tramway Engine Works Ltd) con Henry Hughes como director general, para llevar a cabo el negocio que anteriormente se llamaba "Falcon Railway Plant Works". [5] El negocio incluía la producción de las pequeñas locomotoras con tanque de silla originales, pero anticipaba una mayor demanda para la producción de motores de tranvía , máquinas de vapor livianas (generalmente con condensadores ) que arrastraban automóviles de pasajeros, posible gracias a la Ley de Tranvías de 1870 ( 33) . y 34 Vic. c. 78). Se informó que su motor de tranvía patentado original había sido probado en el Valle de Clyde y otros tranvías con buenos resultados. Las locomotoras de los tranvías se diferenciaban de aquellos tranvías en los que el mecanismo de la caldera era una parte integral del vehículo de pasajeros.
Ejemplos de las primeras locomotoras son la locomotora de tranvía The Pioneer de 1877 para Swansea and Mumbles Railway , y Belmont (un tanque de silla 0-4-2), que circulaba en Snailbeach District Railways , [6] y tres de 2 pies 3 pulgadas ( 686 mm ) de vía 0-4-0ST para el Ferrocarril Corris suministrado en 1878 (convertido en la década de 1880 a 0-4-2ST). En 1881, Hughes construyó dos 0-4-0ST de calibre 3 pies ( 914 mm ) para el Comité de Obras Hidráulicas de Liverpool Corporation para su uso en la construcción de las obras hidráulicas en el lago Vyrnwy en Gales . [7]
La adopción de locomotoras de vapor en el Reino Unido fue muy limitada, aunque la empresa realizó algunas ventas en el extranjero, por ejemplo en París y Lille. En febrero de 1881, un accionista y acreedor solicitó que la liquidación voluntaria de la empresa se llevara a cabo bajo la supervisión del tribunal, y se concedió la orden. [8] Hughes partió, poco después, hacia Nueva Zelanda, donde, en colaboración con el ingeniero local EW Mills, construyó pequeños motores de tranvía. [ cita necesaria ]
Trabajos de motores y automóviles Falcon
Hughes's Locomotive & Tramway Engine Works se vendió como una empresa en funcionamiento y continuó su producción como Falcon Engine and Car Works Ltd. En julio de 1882, proporcionaron un motor de tranvía (Falcon Works número 43) para realizar pruebas en los tranvías de Burnley, que durante un A última hora de la noche el juicio sufrió una rotura de condensador que quemó a varias personas. [9] Esto ocurrió pocos días después de que un grave incendio en la fábrica causara pérdidas considerables; afortunadamente, las instalaciones estaban aseguradas. [10]
El negocio continuó con la producción de locomotoras, vagones, vagones y tranvías. Esto incluía tres locomotoras más del mismo diseño que antes para los ferrocarriles de Vyrnwy. En 1883, el primer tranvía de Alford and Sutton Tramway era un coche de 16 plazas tirado por caballos fabricado por Falcon Engine and Carriage Works.
Uno de los productos menos convencionales fueron los vagones y vagones del monorraíl de Listowel a Ballybunion (utilizando el sistema monorraíl Lartigue ), que se inauguró en 1888. [11] Las locomotoras de esta línea fueron fabricadas por Hunslet.
En 1889, se reconstruyó la Anglo-American Brush Electric Light Corporation Ltd, absorbiendo la Australasian Electric Light, Power, and Storage Company Ltd y haciéndose cargo de Falcon Works en Loughborough, y la nueva empresa se llamaría Brush Electrical Engineering Company Ltd. [13] [ 14 ] [15]
Según los informes de las asambleas generales anuales, las principales actividades en la década de 1890 estaban asociadas con la iluminación municipal y de barcos, sin embargo, es evidente que todavía estaban involucrados con ferrocarriles y tranvías y anticipaban un gran aumento en el mercado de la tracción eléctrica, particularmente en los tranvías. Ampliaron las obras en 5 acres en 1897 y agregaron otros 250 tranvías por año de capacidad de producción. En 1898, agregaron capacidad para fabricar 1.000 motores de tracción eléctricos por año; sus propios motores ahora afirmaban ser iguales o superiores a los motores de tracción de patrón estadounidense utilizados anteriormente. [dieciséis]
Entre 1901 y 1905, el automóvil Brushmobile se desarrolló utilizando un motor Vauxhall Motors , aunque sólo se construyeron seis. Uno de estos seis aparece en la película Carry On Screaming . Casi 100 autobuses, además de algunos camiones, se construyeron con motores franceses [ se necesita aclaración ] hasta 1907.
En total, además de las locomotoras de tranvía, se construyeron unas 250 locomotoras de vapor. La producción terminó después de la Primera Guerra Mundial y la empresa se concentró en equipos eléctricos relacionados con el transporte, incluidos tranvías , trolebuses y vehículos que funcionan con baterías.
Brush fabricó locomotoras eléctricas de vía estrecha con batería de 2 pies de ancho (en ese momento conocidas como tractores eléctricos Brush) durante la guerra, tres de las cuales figuraron como excedentes en octubre de 1919. [18] Sobreviven varios ejemplos, uno en el Museo Nacional de Pizarra , Llanberis, tres de ellos fueron a Hythe Pier, Railway and Ferry , de los cuales quedan dos. Se informó que originalmente trabajaban en la fábrica de gas mostaza de Avonmouth. Uno de la fábrica de explosivos de HM en Queensferry ha sido restaurado utilizando piezas de otro de la misma fábrica.
Cerca de Derby y de sus talleres ferroviarios , mantuvo sus contactos con el ferrocarril. Adquirida por Heenan & Froude en 1947, se fusionó con WG Bagnall para producir locomotoras diésel. En 1951, se formó la empresa Brush Bagnall Traction Limited. [20] Cuando los ferrocarriles británicos comenzaron a reemplazar su flota de máquinas de vapor, Brush entró en el mercado de locomotoras diésel-eléctricas de línea principal.
Tracción del cepillo
En 1957, Hawker Siddeley compró el grupo Brush . [21] En 1967, se compró el negocio de tractores ferroviarios de Crompton Parkinson . [22] Como parte de Hawker Siddeley Electric Power Group, luego pasó a BTR plc y se convirtió en Brush Traction. ¿ Más tarde , cuando? ] pasó a formar parte de FKI Energy Technologies, comprada a su vez en 2008 por Melrose Industries .
En 2007, Brush Traction adquirió Hunslet-Barclay con una instalación en Kilmarnock . [23] [24] Fue rebautizado como Brush-Barclay.
En febrero de 2011, Wabtec compró Brush Traction por 31 millones de dólares . [25] [26]
La fábrica de locomotoras todavía está ocupada por Brush Traction Company y se utiliza para la construcción, revisión y reparación de locomotoras.
En abril de 2021, Wabtec anunció que la fábrica de Loughborough cerraría con volúmenes de trabajo reducidos, lo que haría que el sitio fuera insostenible. [27] [28]
También fueron un importante proveedor de equipos de tracción para los sistemas de tránsito rápido, en particular el metro de Londres y el Docklands Light Railway en el Reino Unido, así como para Canadá y Taiwán.
Se suministró equipo de tracción a British Rail para varios trenes eléctricos de unidades múltiples, la locomotora diésel Clase 43 HST, y se suministró equipo similar a Comeng en Australia en 1979, y se utilizó en las locomotoras de carga Clase 56 y 58 .
Brush repotenciaba la mayoría de los automóviles HST Clase 43 con motores MTU entre 2005 y 2010. [36]
Locomotoras de vapor sobrevivientes
Locomotora de vapor de vía estrecha núm. 3 Señor Haydn
No. 3 'Sir Haydn' , la tercera locomotora Hughes/Falcon suministrada al Ferrocarril Corris , la obra número 323 (aunque incorpora piezas de 324 y probablemente también 322) ahora circula en el vecino Ferrocarril Talyllyn [37] [28]
Una locomotora con tanque de silla de vía ancha (siete pies) construida en Falcon Works sobrevive en las Azores [39]
Las locomotoras Falcon de ancho de 2 pies ( 610 mm ) números 265 y 266 ex-Beria Railway se encuentran en la colección del Museo del Ferrocarril Vale of Rheidol , aunque actualmente no están a la vista del público. [40]
Medidor de calibre Ej. FC Reus - Salou No. 3 0-4-0 T Falcon de 1886. Conservado en Salou, España, en un pedestal adyacente a la antigua terminal del FC Reus-Salou. Fuera de la antigua estación también se encuentra un antiguo tocadiscos. A sólo unos 30 metros de la actual estación de RENFE.
Medidor de calibre Ej. FC Reus - Salou 0-4-0 T nº6 Falcón 153/1888. Conservado en un parque público de Cambrils cerca de Salou.
Medidor de calibre Ej. FC Reus – Salou nº5 'SALOU' 0-4-0 T Falcón 118/1886. Conservado en Reus, España.
Medidor de calibre Ej. FC Olot - Gerona nº4 0-6-2 T Constructor: Falcón 281/1899. Conservado en Reus.
Elfkarleö Bruk No. 1, construido en 1873 por Henry Hughes & Co., comprado de segunda mano por Älvkarleö Mill en 1876 y se utilizó como conmutador entre el molino y la estación Älvkarleö en el ferrocarril Uppsala Gefle, que entonces se inauguró recientemente. La locomotora estuvo en uso hasta 1945, cuando fue adquirida por el museo.
Locomotoras diésel supervivientes
Se han conservado más de 75 ejemplos de motores construidos con Brush Traction y se pueden ver en los ferrocarriles históricos de todo el Reino Unido. Todavía hoy se pueden ver muchos más ejemplos en acción en las líneas principales. [28]
Auckland Electric Tramways Company, No. 11 (1902): tranvía salón de doble bogie (Brush D1). Restaurado
Auckland Electric Tramways Company, No. 17 (1902): tranvía de dos pisos de dos bogie (Brush D1). Sin restaurar.
Auckland Electric Tramways Company, No. 24 / No. 26 (1902): únicamente carrocerías de furgones conservadas de forma privada, que originalmente residían en camiones de cuatro ruedas Brush. Sin restaurar.
Auckland Electric Tramways Company, No. 44 - (1906) AETCL construyó una carrocería de vagón que originalmente residía en un camión de cuatro ruedas Brush. Retirado en 1931. Restaurado en 2006 utilizando un antiguo camión Bruselas 21E. Restaurado.
Los tranvías 89 y 91 de Auckland conservados originalmente equipados con camiones Brush D1 con motores Brush 1200 y 147 equipados con camiones Brush Improvement y 203 reacondicionados con los mismos.
Restos del camión Auckland Brush. En 2012, las excavaciones en la antigua estación de autobuses de Mount Roskill alrededor de 1951 para un nuevo centro comercial descubrieron más de una docena de marcos laterales Brush D junto con un solo marco lateral mejorado Brush y restos de cajas de motor Brush 1200 y Brush 1400. Los marcos laterales ahora están en posesión de MOTAT para investigación y futuras restauraciones del tranvía de Auckland y los restos del motor se conservan en manos privadas para una posible replicación en varios proyectos. Se cree que es el único motor Brush 1200 y 1400 que ha sobrevivido en Nueva Zelanda, si no en el mundo.
Los dibujos de los componentes de los controladores Brush H2 y Brush H4 existen en los archivos de Auckland Electric Tramways Trust con miras a producir réplicas.
Camión de cuatro ruedas con cepillo: una copia de un 21e Brill . construido para Napier Tramways, Nueva Zelanda. Número de tranvía desconocido. Las carrocerías de tranvía se vendieron en 1931 después del terremoto de Napier. El camión se utilizó posteriormente como tren de rodaje de una maniobra de ferrocarril Saw Mill en el aserradero de Robert Holt and Sons. No tiene motores de tracción.
Conservado en el Reino Unido:
Chesterfield No. 7 (1904) – Conservado en el Museo Nacional del Tranvía , Derbyshire . Se utilizó como casa de vacaciones desde 1927 hasta 1973, cuando se compró para su conservación. Fue restaurado entre 1993 y 1996 a un costo de 120.000 libras esterlinas y ha estado en funcionamiento desde 1997. [41]
Derby Corporation Tramways No. 1 (1904): conservado por el Museo Nacional del Tranvía , Derbyshire , como exhibición estática. Se utilizó como casa de vacaciones de 1933 a 1962 y fue restaurado entre entonces y 1970. Se volvió a medir de 4 pies ( 1219 mm ) al ancho estándar durante la restauración y se exhibió al público como no operativo. exhibición en 1991. En 2021 estaba almacenado fuera del sitio. [42]
Tranvías de Blackpool No. 298/635 (1937): propiedad del Museo Nacional del Tranvía , estuvo en exhibición pública de 2005 a 2014. Posteriormente, se trasladó a sus instalaciones de almacenamiento externas, en espera de fondos, recursos y espacio para una restauración completa. Se fabricó un nuevo marco inferior y se espera que los trabajos de restauración completa comiencen a mediados de 2021. [43]
Blackpool Tramways No. 630 (1937): conservado en el Museo Nacional del Tranvía , Derbyshire, tiene una carrocería aerodinámica y fue modernizado a mediados de la década de 1990, antes de ser retirado por Blackpool Transport en 2011. Se utilizó en el servicio público hasta 2019. y desde entonces sólo se ha utilizado con fines de formación. Se está considerando su futuro, ya que el No.298 se está restaurando a su condición operativa y está mucho más cerca de su apariencia construida en 1937. [44]
Blackpool Tramways No. 631 (1937): conservado por su propietario original como parte de su flota de vehículos tradicional. Actualmente operativo. Modernizado a mediados de los años 1990 (aunque ahora ha vuelto a su condición de los años 1950) Carrocería aerodinámica. Retirado por Blackpool Transport en 2011.
Blackpool Tramways No. 626 (1937): conservado por la Merseyside Tramway Preservation Society. Actualmente operativo tras la resolución de una disputa de propiedad con Merseytravel, 2014. Organismo simplificado. Modernizado a mediados de los años 1990. Retirado por Blackpool Transport en 2010.
Tranvías de Blackpool nº 762 (1982): conservado en el Museo Nacional del Tranvía , Derbyshire . Actualmente operativo. Fabricado principalmente con piezas del 714 ( English Electric de 1934) por Blackpool Transport, con camiones de cepillos y controladores. Se trasladó a Crich después de ser retirado en 2011 y ha estado operativo allí desde 2014. [45]
Números de motor de Hythe Pier, Railway and Ferry 16302 y 16307. Estas dos locomotoras de 1917 eran originalmente vehículos eléctricos de batería suministrados a la fábrica de gas mostaza de Avonmouth. Hythe Pier Railway adquirió tres locomotoras, una de las cuales se utilizó como repuesto y las otras dos se convirtieron para extraer energía a 250 V CC de un tercer riel. Operan el servicio de tren por muelle en funcionamiento continuo más largo del Reino Unido. [46]
Un flotador de leche Brush Pony operado por Howards Dairies, visto cerca del depósito de Southchurch Boulevarde, Southend-on-Sea , alrededor de 1970
En 1940, Brush necesitaba algunas pequeñas unidades tractoras eléctricas de batería, pero como no había ninguna disponible comercialmente, le pidieron a AC Morrison de AE Morrison and Sons (más tarde Morrison-Electricar ) que produjera un diseño para una. Morrisons produjo un diseño de 3 ruedas, que Brush luego utilizó para fabricar varias unidades para uso interno. Posteriormente, comenzaron a venderlos en el mercado abierto y enviaron un pedido importante a Rusia en 1941. Agregaron vehículos de carretera eléctricos a batería a su lista de productos en 1945, [47] comprando los diseños y derechos de fabricación a Metropolitan-Vickers , de modo que a principios Los vehículos de maleza son casi indistinguibles de los últimos Metro-Vicks. [48] Los vehículos de 3 ruedas se comercializaron como Brush Pony y también produjeron vehículos de 4 ruedas. [49] En 1948 agregaron un chasis de 2 toneladas a su gama, que podía suministrarse con una furgoneta grande, una furgoneta estándar, una plataforma plana o una carrocería flotante para leche . El chasis soldado de sección en caja estaba equipado con resortes semielípticos y un sistema de frenado hidráulico Lockheed. La batería de 36 celdas y 290 Ahr estaba montada a ambos lados de la columna central. El motor eléctrico estaba conectado a un eje trasero tipo banjo mediante un eje propulsor Layrub. Al igual que otros vehículos Brush, el control se realizaba mediante un pedal de doble depresión, donde la primera depresión daba dos etapas de control con las dos mitades de la batería conectadas en paralelo, y la segunda depresión daba dos etapas más con las baterías. en series. [50]
A principios de 1949, redujeron los precios de sus vehículos eléctricos en alrededor de un 25 por ciento, en un intento de hacerlos más competitivos con los vehículos de gasolina. Los modelos afectados eran el chasis de 10-14 cwt y el chasis de 18-22 cwt, y esperaban ver un aumento de cinco veces en las ventas. Las ventas de su camión eléctrico industrial se triplicaron entre 1947 y 1948. Todos sus vehículos de carretera se vendieron a través del comercio del motor, para lograr un buen nivel de servicio posventa. [51]
En 1949 ofrecieron 25 carrocerías estándar para sus chasis, incluida una cantimplora o heladería móvil, que exhibieron en el Dairy Show de ese año. El vehículo tenía una velocidad máxima de 16 mph y un alcance de 28 millas, basado en ocho paradas por milla. [52] La producción de vehículos eléctricos de batería de 4 ruedas cesó en 1950, aunque la empresa continuó fabricando el flotador de leche Brush Pony de 3 ruedas y su gama de carretillas industriales. Mantuvieron suficientes piezas de repuesto para permitirles dar servicio a vehículos de 4 ruedas durante 10 años más y vendieron el resto a Hindle, Smart and Co de Manchester, que fabricaba flotadores de leche Helecs . [53]
En 1972, Hawker Siddeley compró una participación del 50 por ciento en Crompton Leyland Electricars Ltd (CLE), de British Leyland . CLE era el fabricante de flotadores de leche Morrison-Electricar, y en ese momento Hawker Siddeley era propietario de Brush, RA Lister & Company , con sede en Dursley y Brook Victor Electric Vehicles con sede en Huddersfield , todos los cuales producían vehículos eléctricos. Para racionalizar sus operaciones, la construcción de los vehículos industriales Brush se transfirió a la fábrica de Morrison-Electricar en Tredegar. Aunque la mayoría de los vehículos involucrados eran camiones industriales, también se incluyó el flotador de leche Brush Pony de tres ruedas, y varios de ellos se fabricaron posteriormente en Tredegar. También se incluyó el tractor SD, que todavía se vendía bien, e incluía una unidad motriz que Morrisons había diseñado originalmente para Brush en 1940. [54]
Uno de los primeros flotadores de leche de tres ruedas Brush Pony, anteriormente operado por United Dairies y que data de 1947, se exhibe en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu . [55] En el Museo del Transporte de Wythall se puede ver una furgoneta de pan Brush 10/14 cwt Mark II, que también data de 1947 y que anteriormente era propiedad de la Co-operative Wholesale Society . Se exhibió en el Museo del Transporte de East Anglia alrededor de 1973, y luego se trasladó a una colección de vehículos eléctricos de batería en Blandford, Dorset en 1983. Cuando esa colección se vendió en 1987, se entregó a Wythall y aún no se ha entregado. restaurado. [56] El Museo del Transporte de Ipswich tiene en su colección una furgoneta de lavandería eléctrica Brush Pony que data de 1967. [57]
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