El canal de Bridgewater conecta Runcorn , Manchester y Leigh , en el noroeste de Inglaterra . Fue encargado por Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater , para transportar carbón desde sus minas en Worsley hasta Manchester. Se inauguró en 1761 desde Worsley hasta Manchester, y más tarde se extendió desde Manchester hasta Runcorn, y luego desde Worsley hasta Leigh.
El canal está conectado al Canal Marítimo de Manchester a través de una esclusa en Cornbrook; al Canal de Rochdale en Manchester; al Canal de Trent y Mersey en Preston Brook , al sureste de Runcorn; y al Canal de Leeds y Liverpool en Leigh. Alguna vez se conectó con el río Mersey en Runcorn, pero desde entonces ha quedado aislado por una vía de acceso al Puente del Jubileo de Plata . Tras el desvío de las carreteras hacia el Puente del Jubileo de Plata, la Runcorn Locks Restoration Society hace campaña para restablecer el tramo de esclusas. [1]
El canal de Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era de los canales, aunque el canal de Sankey se inauguró antes. Bridgewater capturó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; requirió la construcción de un acueducto para cruzar el río Irwell y un túnel en Worsley. Su éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales en Gran Bretaña, conocido como Canal Mania . Más tarde se enfrentó a una intensa competencia del ferrocarril de Liverpool y Manchester y el canal de Macclesfield . Navegable a lo largo de su historia, es uno de los pocos canales en Gran Bretaña que no ha sido nacionalizado y sigue siendo de propiedad privada. Las embarcaciones de recreo ahora utilizan el canal que forma parte de la red de canales Cheshire Ring .
Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater , era dueño de algunas de las minas de carbón excavadas para abastecer al noroeste de Inglaterra con combustible para las máquinas de vapor que impulsaron la Revolución Industrial de Inglaterra . [2] [3] El duque transportaba su carbón a lo largo de la navegación de Mersey e Irwell y también en caballos de carga , pero cada método era ineficiente y costoso; el transporte fluvial estaba sujeto a los caprichos de la navegación fluvial, [4] y la cantidad de carbón que los caballos de carga podían transportar estaba limitada por su peso relativo. [5] Las minas subterráneas del duque también sufrieron inundaciones persistentes, causadas por la geología de las Medidas del Carbón Medio , donde la veta de carbón se encuentra debajo de una capa de arenisca permeable .
Después de haber visitado el Canal du Midi en Francia y haber visto la construcción del Canal Sankey en Inglaterra, [6] la solución del duque a estos problemas fue construir un canal subterráneo en Worsley, conectado a un canal de superficie entre Worsley y Salford . [7] Además de aliviar las dificultades del transporte terrestre y proporcionar drenaje para sus minas, un canal subterráneo proporcionaría una fuente confiable de agua para el canal de superficie, y también eliminaría la necesidad de elevar el carbón a la superficie (una propuesta costosa y difícil). Los barcos del canal transportarían 30 toneladas largas (30 t) a la vez, tirados por un solo caballo, más de diez veces la cantidad de carga por caballo que era posible con un carro. [8] El duque y su administrador de propiedades, John Gilbert [9] produjeron un plan del canal, y en 1759 obtuvieron una ley del Parlamento , laLey del Canal de Bridgewater de 1758 (32 Geo. 2.c.2), que permitió su construcción.[7][10][a]
Se contrató a James Brindley por su experiencia técnica (había instalado previamente un sistema de bombeo en la cercana mina de carbón Wet Earth Colliery ) y, después de una visita de seis días, sugirió variar la ruta del canal propuesto para alejarlo de Salford y, en su lugar, cruzar el río Irwell hasta Stretford y de allí hasta Manchester. [11] Esta ruta facilitaría mucho la conexión con cualquier canal futuro y también aumentaría la competencia con la compañía Mersey and Irwell Navigation. [12] [13] Brindley se mudó a Worsley Old Hall y pasó 46 días inspeccionando la ruta propuesta, que para cruzar el Irwell requeriría la construcción de un acueducto en Barton-upon-Irwell . [3] A instancias del duque, en enero de 1760 Brindley también viajó a Londres para prestar declaración ante un comité parlamentario . Por lo tanto, el duque obtuvo una segunda ley del Parlamento, laLey del Canal de Bridgewater de 1759 (33 Geo. 2.c.2), que reemplazó a la original.[7][11][b]
La ruta planeada por Brindley comenzaba en Worsley y pasaba al sureste por Eccles , antes de girar al sur para cruzar el río Irwell por el acueducto de Barton . Desde allí continuaba al sureste a lo largo del borde de Trafford Park , y luego al este hacia Manchester. Aunque en la nueva ley se incluía una conexión con la navegación de Mersey e Irwell, en Hulme Locks en Castlefield (en un terreno anteriormente ocupado por Hulme Hall ), esta no se completó hasta 1838. La terminal estaría en Castlefield Basin, donde el cercano río Medlock ayudaría a abastecer de agua al canal. [14] Los barcos descargarían sus cargamentos dentro del almacén construido especialmente para el duque. No había esclusas en el diseño de Brindley, lo que demuestra [ aclaración necesaria ] su habilidad como ingeniero competente. [11] El acueducto de Barton se construyó relativamente rápido para la época; el trabajo comenzó en septiembre de 1760 y el primer barco cruzó el 17 de julio de 1761. [15]
El duque invirtió una gran suma de dinero en el proyecto. Desde Worsley hasta Manchester su construcción costó 168.000 libras (equivalentes a 33.000.000 libras en 2023), [16] [17] pero sus ventajas sobre el transporte terrestre y fluvial hicieron que al año de su inauguración en 1761, el precio del carbón en Manchester cayera aproximadamente a la mitad. [18] Este éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales, conocido como Canal Mania . [19] Junto con su acueducto de piedra en Barton-upon-Irwell, el Canal de Bridgewater fue considerado un logro de ingeniería importante. Un comentarista escribió que cuando esté terminado, "[el canal] será lo más extraordinario del Reino, si no de Europa. Los barcos en algunos lugares irán bajo tierra, y en otros lugares sobre un río navegable, sin comunicarse con sus aguas". [12]
Además del almacén del duque en Manchester, Brindley construyó más edificios que se extendieron hasta Alport Street (ahora llamada Deansgate ). [2] Los almacenes tenían un diseño de estructura de madera, con paredes de ladrillo hechas a mano que soportaban la carga y se apoyaban en postes de hierro fundido. El almacén del duque sufrió graves daños en un incendio en 1789, pero fue reconstruido. [2] [20]
En septiembre de 1761, con su asistente Hugh Oldham, [21] Brindley inspeccionó una extensión desde el puente Longford hasta Hempstones, cerca de Halton, Cheshire . [11] Ayudó a obtener la aprobación parlamentaria para laLey de ampliación del canal de Bridgewater de 1762 [22](2 Geo. 3.c.11) que permitió la construcción de una ampliación del canal, desde Manchester, hasta el río Mersey enRuncorn.[23] A pesar de las objeciones de la Mersey and Irwell Navigation Company,[11] se dioel asentimiento real[24] Se creó un cruce, Waters Meeting, enTrafford Park, en el que la nueva ampliación se ramificó hacia el sur a través deStretford,Sale,Altrincham,Lymmy finalmente aRuncorn.
En diciembre de 1761, Brindley emprendió un estudio de la ruta en Runcorn. Su plan inicial era hacer la terminal en Hempstones, al este de Runcorn Gap, pero después de un estudio de las mareas y la profundidad del agua allí, decidió en cambio construir la terminal al oeste de Runcorn Gap. [25] Este cambio fue diseñado para acomodar las llanuras de Mersey , aunque los puentes fijos bajos requerían que el tráfico en el canal pudiera bajar o deshacer los mástiles. [26] La cuenca de Runcorn estaba casi 90 pies (27 m) sobre el Mersey, [27] por lo que se construyó un tramo de diez esclusas, descrito como "la maravilla de su tiempo", [28] para conectar los dos. Nueve esclusas tenían una caída de 2 metros (7 pies), con una caída en la esclusa del río de más de 6 metros (20 pies) en marea baja. Permitió a los barcos entrar y salir del canal en cualquier marea . La conexión con el río Mersey se realizó el 1 de enero de 1773. [29] La acción de las mareas del río tendía a depositar sedimentos alrededor de la entrada inferior de las esclusas, por lo que para contrarrestar esto se excavó un canal, equipado con compuertas en cada extremo y conocido como Duke's Gut, a través de las marismas río arriba de las esclusas. Con la marea alta, las compuertas se cerraban y con el reflujo de la marea se abrían para liberar el agua, que arrastró el sedimento de la entrada de las esclusas. El corte creó una isla, conocida como Runcorn Island, atravesada por el puente Castle. [30] [31] [32]
La conexión con Manchester fue retrasada por Sir Richard Brooke de Norton Priory . Preocupado por que los barqueros pudieran cazar furtivamente su caza y sus aves silvestres, Brooke no quería que el canal pasara por su tierra. La ley incluía varias estipulaciones: el canal no debería pasar a menos de 325 metros (1066 pies) de su casa; el camino de sirga debería estar en el lado sur del canal, más alejado de la casa de Brooke; no debería haber muelles, edificios, setos o vallas que obstruyeran la vista; ningún barco debía amarrar a menos de 1000 metros (3281 pies) de la casa, excepto durante la construcción. Sin embargo, finalmente se llegó a un compromiso. Esto incluía la construcción de un enlace con el canal de Trent y Mersey en Preston Brook (permitido por la Ley del Canal de Trent y Mersey de 1766 ), [33] y la construcción del término del canal al oeste de Runcorn Gap. [29] El enlace de Trent y Mersey le dio al duque acceso a las Midlands e impidió que los fideicomisarios de Weaver hicieran su propia unión con el canal. [34] La nueva extensión también se encontró con la oposición de la Mersey and Irwell Navigation, hasta que el duque compró una participación mayoritaria en la compañía. [23] La primera parte de la nueva extensión se inauguró en 1767, [35] y se completó en su totalidad en marzo de 1776, [29] pero Brindley no vivió para ver su finalización; fue continuada por su cuñado, Hugh Henshall . [24]
El coste total del canal, desde Worsley hasta Manchester y desde Longford Bridge hasta el río Mersey en Runcorn, fue de 220.000 libras esterlinas. [36] Junto al río Mersey, el duque construyó el muelle de Runcorn , varios almacenes y Bridgewater House , una vivienda temporal desde la que podía supervisar las operaciones en el extremo de Runcorn. Dos esclusas más arriba del canal de marea había un pequeño dique seco . [26]
En 1766, el duque obtuvo una cuarta ley del Parlamento, laLey del Canal de Bridgewater de 1766 (6 Geo. 3.c.17) para un canal secundario entreSale MooryStockportque debía seguir el valle del Mersey. La ley se solicitó para contrarrestar un canal propuesto que daría a las ciudades deStockportyMacclesfieldacceso al Mersey, a través delrío Weaver.[35] La obra no se realizó, la ley caducó y esta sección del canal nunca se construyó.[37]
Más de dos décadas después, el cercano canal Manchester Bolton & Bury había buscado una conexión con otras vías fluviales, y parece que el duque había planeado limitar las actividades de la nueva compañía. El 15 de diciembre de 1792, el duque compró una parte de la finca Ringspiggot en Salford, lo que bloqueó los planes de MB&BC de construir una cuenca fluvial y muelles allí. [38]
En 1795, el duque consiguió un quinto acto, elLey del Canal de Bridgwater de 1795 (35 Geo. 3.c. 44), que le permitió extender el canal otras 5 millas (8 km) desde Worsley a través deBoothstown,Astley GreenyBedfordhasta Leigh.[39][40] La nueva extensión permitió el suministro a Manchester de carbón desde Leigh y los distritos circundantes.[41]se promulgó una ley del Parlamento[ ¿cuál? ]Canal de Leeds y LiverpoolenWigan.[42]
El acceso al canal provocó un rápido desarrollo de la minería de carbón en el yacimiento de carbón de Manchester al oeste de Worsley. Las minas de Chaddock en el este de Tyldesley se conectaron a un nivel subterráneo desde Worsley. En 1820, para aliviar la congestión en Delph en Worsley, Chaddock Pit se conectó al canal en la cuenca de Boothstown mediante un canal subterráneo, el Chaddock Level, que corría en dirección noroeste desde el canal en Boothstown hasta la mina. [43] En algún momento después de 1840, Samuel Jackson construyó un tranvía de vía estrecha impulsado por caballos desde su mina de carbón Gin Pit hasta Marsland Green, donde instaló grúas y volquetes para cargar barcazas en un muelle. El tranvía fue impulsado más tarde por locomotoras. [44] En 1867, los Fletcher construyeron una línea ferroviaria privada y la cuenca de Bedford con instalaciones para cargar carbón desde Howe Bridge en barcazas. La mina de carbón Astley Green comenzó a extraer carbón en la orilla norte del canal en 1912. En las décadas de 1940 y 1950, el carbón se envió a la central eléctrica de Barton y a la planta de gas de Runcorn. [45]
Tras la finalización del canal de Rochdale en 1804, los dos canales se unieron en Castlefield. [20] [46] Esta conexión puede haber sido un factor en el fracaso del plan rival de la Manchester Bolton & Bury Canal Company de construir un canal entre Bury y Sladen. [47] El río Medlock, una fuente importante de agua para el canal y que estaba casi tan contaminado como el cercano Irwell, fue desviado a través de un túnel bajo el canal en Castlefield por Charles Edward Cawley , un ingeniero civil de la Corporación de Salford y más tarde miembro del Parlamento (MP) por Salford . El canal se abastecía desde ese punto con el agua mucho más pura del canal de Rochdale. [48]
Worsley Delph, en Worsley, originalmente una cantera de arenisca de siglos de antigüedad cerca de Worsley Brook, era la entrada a los Niveles Navegables. Ahora es un Monumento Programado . [49] Dos entradas, construidas con años de diferencia, permiten el acceso a los barcos M especialmente construidos (también conocidos como Starvationers), el más grande de los cuales podía transportar 12 toneladas largas (12 t) de carbón. Dentro de las minas se construyeron 46 millas (74 km) de canal subterráneo en cuatro niveles, conectados por planos inclinados. Las minas cesaron su producción en 1887. [50] A medida que el canal pasa por Worsley, el óxido de hierro de las minas ha teñido el agua de un naranja brillante durante muchos años. La eliminación de esta coloración es actualmente objeto de un plan de reparación de 2,5 millones de libras. [51]
En 1791, las minas de Worsley produjeron 100.282 toneladas largas (101.891 t) de carbón, de las cuales 60.461 toneladas largas (61.431 t) se vendieron "a lo largo de la navegación"; [40] También se transportaron 12.000 toneladas largas (12.000 t) de sal de roca desde Cheshire . Las ventas de carbón ascendieron a 19.455 libras esterlinas y se obtuvieron casi 30.000 libras esterlinas de otros cargamentos. El tráfico de pasajeros en 1791 aportó unos ingresos de 3.781 libras esterlinas. [40]
El canal también transportaba pasajeros y competía duramente con la Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN). El viaje río abajo por esta última ruta llevaba ocho horas (nueve horas en sentido ascendente), mientras que el viaje por el canal de Bridgewater llevaba nueve horas en cada sentido. Las tarifas eran similares, pero se decía que la ruta de Bridgewater era "más pintoresca". [52] Los navegantes también utilizaban el canal. Sacaban sus pequeñas embarcaciones ligeras de la M&IN en Runcorn y las transportaban una corta distancia por las calles empinadas hasta el canal de Bridgewater. [53]
Las barcazas del canal siguieron siendo remolcadas por caballos hasta mediados del siglo XIX, cuando fueron reemplazadas por barcos a vapor después de que una epidemia mortal se extendiera entre la población de caballos. El "humo denso" producido por las barcazas a vapor y su "silbido áspero e innecesario" resultaron impopulares entre algunos residentes locales, que también comenzaron a sufrir una afección conocida como garganta del canal, "sin duda causada por las emanaciones fétidas emitidas por sus aguas horriblemente sucias [las del Canal de Bridgewater]". [54]
El canal transportaba mercancías comerciales hasta 1975; el último cargamento regular era el de cereales de Liverpool a Manchester para BOCM. En la actualidad, lo utilizan principalmente embarcaciones de recreo y alberga dos clubes de remo : el Trafford Rowing Club y el Manchester University Boat Club.
El duque de Bridgewater murió el 8 de marzo de 1803. Según su testamento, los ingresos del canal debían ser pagados a su sobrino George Leveson-Gower , marqués de Stafford (más tarde primer duque de Sutherland). A su muerte, pasaría al segundo hijo de Stafford, Francis , siempre que cambiara su nombre a Egerton; y luego a sus herederos y sucesores. La gestión de la empresa quedó en manos de tres fideicomisarios. [55] Estos eran Sir Archibald Macdonald , que era Lord Chief Baron of the Exchequer , Edward Venables-Vernon-Harcourt , en ese momento obispo de Carlisle y más tarde arzobispo de York , y, como superintendente, Robert Haldane Bradshaw , agente del duque. Bradshaw administraba la finca, por la que recibía un salario de £ 2000 al año y el uso de las mansiones del duque en Worsley y Runcorn. Los otros dos fideicomisarios se habían casado con sobrinas del duque y eran "fideicomisarios ficticios". [56]
Durante el tiempo en que el canal estuvo administrado por los fideicomisarios de Bridgewater, obtuvo ganancias todos los años. [57] Hasta su jubilación en 1834, la administración estuvo a cargo íntegramente de Bradshaw. Se ha calculado que la ganancia anual promedio entre 1806 y 1826 fue del orden del 13 por ciento, y en 1824, el mejor año, fue del 23 por ciento. [58] A Bradshaw le resultaba difícil delegar tareas y se quejaba de estar sobrecargado de trabajo, pero también se le consideraba un "formidable negociador". [59] En 1805, los propietarios del cercano canal Manchester Bolton & Bury se acercaron a él para resolver una disputa con un terrateniente de Salford, pero su respuesta se retrasó. [38] En 1810 hubo un acuerdo general con la Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN) para aumentar simultáneamente los fletes. Sin embargo, la cooperación entre las dos compañías duró poco y en 1812 el Mersey y el Irwell habían reducido sus tarifas. La competencia llegó de otros transportistas que utilizaban el canal; en 1824, el tráfico transportado por compañías privadas superó por primera vez al transportado por los fideicomisarios. Sin embargo, con el tiempo, el "tráfico de tonelaje" (el transportado por compañías privadas) generó más beneficios que el transporte de mercancías del propio Bridgewater. [60] La administración de Bradshaw vio cómo aumentaba el deterioro de la estructura del canal, las esclusas, los muelles y los almacenes. Las empresas se quedaron sin capital debido, en gran medida, a que el testamento del duque no lo había previsto. [61] También hubo problemas causados por la sedimentación en la entrada del Mersey y por los cambios en los cauces del propio río. [62]
Durante la década de 1820 hubo un creciente descontento con los canales. No se adaptaban bien a los crecientes volúmenes de carga, y se los percibía como monopolios y el coto privado de la clase aristocrática terrateniente. Hubo un mayor interés en la posibilidad de construir un ferrocarril. [63] La posible construcción de un ferrocarril entre Liverpool y Manchester fue vigorosamente opuesta por Bradshaw, quien negó a los topógrafos ferroviarios el acceso a las tierras propiedad de los fideicomisarios. Cuando se presentó el primer proyecto de ley al Parlamento en 1825, los fideicomisarios se opusieron y fue derribado. [64] Sin embargo, más tarde en el año Lord Stafford, posiblemente persuadido a hacerlo por William Huskisson , invirtió £ 100,000 (una quinta parte del capital requerido), en el Ferrocarril de Liverpool y Manchester . Después de esto, los fideicomisarios retiraron su oposición a la construcción del ferrocarril; No presentaron una petición contra el segundo proyecto de ley, que se aprobó en 1826. [65] Al mismo tiempo que hacía su inversión en el ferrocarril, Lord Stafford adelantó 40.000 libras para mejoras en el canal. Esta cantidad se gastó principalmente en una segunda línea de esclusas en Runcorn, que se completaron en 1828, además de nuevos almacenes en Manchester y Liverpool. [66] La línea adicional de esclusas costó 35.000 libras [67] y se utilizó para el tráfico que se dirigía a Manchester, mientras que la antigua línea se utilizó para el tráfico que bajaba hasta el Mersey. [68]
En 1830 se inauguró el nuevo ferrocarril y a finales de año ya transportaba mercancías. Bradshaw entró inmediatamente en competencia bajando las tarifas de transporte por el canal y ofreciendo mejores condiciones a los transportistas privados. De esta manera consiguió mantener el volumen de tráfico transportado por el canal, tanto de mercancías como de pasajeros, en un momento en el que el país sufría una depresión comercial . Sin embargo, las tácticas de Bradshaw provocaron una fuerte caída de las ganancias. Al mismo tiempo, los costes aumentaban, en parte debido al uso de barcos de vapor en el Mersey. La competencia aumentó con la apertura del canal Macclesfield en 1831, que dio acceso independiente a Manchester desde las Midlands. [69] En noviembre de 1831, Bradshaw sufrió un derrame cerebral , como resultado del cual perdió el uso de su brazo y pierna izquierdos, y hay pruebas de que también afectó a su juicio. [70]
La situación llegó a un punto crítico en 1833, el año en el que el canal obtuvo su beneficio más bajo desde la muerte del duque. [57] El 19 de julio, el marqués de Stafford (ahora el primer duque de Sutherland) murió y los beneficios del canal pasaron a manos de Francis Egerton. El 25 de septiembre, el hijo de Bradshaw, el capitán James Bradshaw , que había estado actuando como superintendente adjunto de los fideicomisarios y que se esperaba que sucediera a su padre como superintendente, se suicidó. El agente tanto de Francis Egerton como de su hermano mayor, que ahora era el segundo duque de Sutherland , era James Loch . [71] Los acontecimientos que siguieron fueron "organizados por Loch". [72] Informó a Francis Egerton de que Bradshaw ya no estaba en condiciones de ser superintendente y luego lo convenció de que se jubilara con su salario completo. Se esperaba que nombrara a su otro hijo, William Rigby Bradshaw, como su sucesor, pero Loch lo persuadió para que nombrara a James Sothern en el puesto; Sothern había sido el agente principal del fideicomiso desde diciembre de 1832. Asumió el puesto de superintendente el 3 de febrero de 1834. [71] El nombramiento de Sothern no fue un éxito. Se presentaron cargos contra él de deshonestidad y nepotismo. Entró en disputas y desacuerdos con Loch, con Francis Egerton y con los otros dos fideicomisarios. (Sir Archibald Macdonald había muerto en 1826; para entonces su lugar había sido ocupado por el décimo conde de Devon ). Para evitar un costoso pleito, a finales de 1836 Sothern aceptó retirarse con varias condiciones que incluían la recepción de 45.000 libras esterlinas. El 1 de marzo de 1837, fue sucedido como superintendente por James Loch. [73]
Loch estaba extremadamente ocupado y no tenía tiempo para ocuparse de la administración detallada del Trust. Por lo tanto, buscó un adjunto para asumir estas tareas. Su primera opción fue Richard Smith, que era el agente de la mina de los fideicomisarios del primer conde de Dudley . Sin embargo, esto se percibió como una caza furtiva y dio lugar a tal controversia que Smith rechazó la oferta y recomendó a su hijo, George Samuel Fereday Smith, para el puesto. Fereday Smith fue nombrado superintendente adjunto en marzo de 1837 con un salario de 600 libras al año, la mitad del salario que se le había ofrecido a su padre. [74] Loch emprendió de inmediato una reorganización de la administración y la eficiencia del negocio, [75] restableció el acuerdo con la Old Quay Company para aumentar los cargos de flete y mejoró las instalaciones para los pasajeros, incluida la introducción de "barcos rápidos". [76] En 1837, los fideicomisarios empleaban a unas 3.000 personas (incluyendo a las que trabajaban en la mina de carbón y en Worsley Yard), lo que lo convertía en uno de los mayores empleadores del país en ese momento. [77] Desde la muerte del duque, la cantidad de carga transportada por el canal casi se había triplicado; en 1803 transportaba 334.495 toneladas largas (339.863 t) de mercancías y en 1836 968.795 toneladas largas (984.341 t). [78]
En 1843 se inauguró un nuevo muelle, el Francis Dock, en Runcorn. [67] A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840 se había producido una mayor competencia entre el Canal de Bridgewater, por un lado, y otras compañías de canales y los ferrocarriles, por el otro. [79] El más peligroso de los rivales era la Mersey and Irwell Navigation Company, que empezó a reducir sus tarifas de nuevo en 1840. Esto dio lugar a una guerra de precios entre las dos compañías de canales y la Liverpool and Manchester Railway, que había cooperado anteriormente en las tarifas. [80] Finalmente, desesperados, los fideicomisarios de Bridgewater compraron el Mersey and Irwell y se hicieron cargo de su propiedad el 1 de enero de 1844. [81] Durante el mismo año, la competencia con otros canales se redujo aún más mediante acuerdos celebrados con la Ellesmere and Chester Canal Company y con la Anderton Carrying Company. [82] En 1844 el canal obtuvo una ganancia de £76.410, la segunda más alta durante el tiempo que fue administrado por los fideicomisarios. [57]
Tras haber eliminado la competencia de otras compañías de canales, la siguiente gran amenaza vino de los ferrocarriles. Este fue el período de mediados de la década de 1840 conocido como la manía ferroviaria . Los ferrocarriles compitieron con los canales de tres maneras: construyendo, o amenazando con construir, nuevas líneas que estarían en competencia directa con los canales; fusionándose en compañías gigantes (como la Midland y la London and North Western ), que les dio más poder político; y asumiendo la propiedad de las compañías de canales. [83] El 13 de abril de 1844, el periódico The Times informó que el canal iba a ser vaciado de agua y convertido en un ferrocarril, [84] aunque nada salió de este plan. En 1845, a cambio de concesiones, los fideicomisarios apoyaron al Grand Junction Railway en su campaña para construir una línea más directa a Liverpool, que cruzaba el Mersey por un puente en Runcorn Gap. Sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado en la Cámara de los Lores. [85] La competencia de los ferrocarriles y otros canales provocó una caída del comercio y de los beneficios entre 1845 y 1848, pero no hubo un «colapso desastroso». [86] Durante este tiempo, los fideicomisarios y sus representantes participaron en vigorosas campañas en el Parlamento para proteger sus intereses. [87]
En octubre de 1844 se había construido un almacén de depósito en Manchester y la primera carga que llegaría se anunció en una carta al Manchester Guardian , posteriormente impresa en The Times :
PRIMERA LLEGADA AL PUERTO DE MANCHESTER DE UN CARGO DE MERCANCÍAS PARA FIANZATenemos el gran placer de registrar la primera llegada al puerto de Manchester de un buque con un cargamento completo de vinos y licores retirados bajo fianza y para ser depositados en Manchester. El buque, un barco llamado Express, estaba completamente cargado con un valioso cargamento de vinos y licores, con un peso total de unas 40 toneladas, perteneciente al Sr. William Gibb, comerciante de licores de esta ciudad, cuyos esfuerzos activos y continuos en la lucha por obtener el privilegio de depositar en fianza para este gran e importante distrito están a punto de ser reconocidos en forma de una importante muestra de respeto y gratitud por parte de sus conciudadanos. El Express llegó de Liverpool el sábado por la tarde, pero fue ayer por la mañana cuando comenzó a descargar. Se encuentra anclado en el canal de Bridgewater, Knott Mill, donde los fideicomisarios del duque han construido una gran bóveda de depósito de fianzas, que el Sr. Gibb ha tomado y ha autorizado para ese fin, y creemos que ahora está trasladando su stock de vino y licores desde otros puertos a Manchester, para una mayor comodidad de degustación y venta. Los encargados de la descarga, los aforadores y otros funcionarios de la aduana estuvieron presentes, supervisando la descarga del buque y así comenzaron las operaciones de la aduana de Manchester. Es una circunstancia gratificante que un caballero que tuvo un papel tan destacado en la lucha por obtener el beneficio de la fianza para Manchester sea el primero en disfrutar de los frutos de su éxito. Esperamos registrar dentro de poco el funcionamiento general del sistema, aunque tal vez requiera un poco de tiempo, ya que debe tener un comienzo.
— Manchester Guardian [88]
Sin embargo, esta aventura tuvo menos éxito del esperado, como lo demuestra una carta a The Observer más tarde ese año, también impresa en The Times :
MANCHESTER, UN PUERTO DE UNIÓNDespués de las demandas apremiantes que han hecho algunas de nuestras principales ciudades manufactureras para obtener privilegios de almacenes interiores para mercancías sujetas a derechos de aduana, se podría suponer naturalmente que la formación de un establecimiento de aduanas en Manchester habría ocasionado una gran cantidad de negocios en esa extensa sede de fabricantes británicos; pero nos han informado de que el resultado es muy diferente de lo que se había esperado. Aunque el sistema se ha introducido en Manchester sólo como un experimento y se ha formado un gran establecimiento compuesto exclusivamente por funcionarios veteranos y experimentados, bajo la impresión de que la magnitud de los negocios allí requeriría los servicios constantes de hombres bien probados, creemos que, hasta el momento actual, poco comercio ha pasado por la aduana de Manchester y las funciones de los funcionarios se están acercando a una sinecura. El gasto anual total de este establecimiento, sin contar el de la aduana y el almacén, es de £ 2.620. Sin embargo, el consejo municipal del distrito de Manchester queda obligado, en virtud de la Ley 7 y 8 de Victoria, capítulo 81, a pagar los gastos de mantenimiento de este establecimiento, y el público queda así exonerado de dichos gastos.
— Observador [89]
Entre 1849 y 1851 se intensificó la competencia entre los fideicomisarios y las compañías ferroviarias. Se hicieron y rompieron acuerdos y alianzas. Sus principales oponentes fueron el Ferrocarril de Londres y el Noroeste y el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, que redujeron las tarifas y le quitaron negocio a los canales. Por primera vez, los ferrocarriles transportaron más comercio entre Liverpool y las ciudades del centro de Lancashire que los canales. [90] El valor del tráfico transportado por el Canal de Bridgewater en 1851 fue el más bajo en el tiempo que fue administrado por los fideicomisarios. [57] En 1851, el conde de Ellesmere recibió una visita a Manchester de la reina Victoria y el príncipe Alberto . Se alojaron en Worsley Hall, con vista al canal, y se les ofreció un viaje entre la estación de tren de Patricroft y Worsley Hall, en barcazas estatales. Grandes multitudes se habían reunido para vitorear al grupo real, lo que aparentemente asustó tanto a los caballos que tiraban de la barcaza que cayeron al canal. [91]
Los fideicomisarios pasaron mucho tiempo entre 1851 y 1855 negociando para aliviar la competencia, especialmente la del ferrocarril de Londres y el Noroeste. Los aliados más probables parecían ser otras compañías ferroviarias, incluidas las compañías ferroviarias de Shrewsbury y Birmingham y Shrewsbury y Chester , y el Great Western Railway. De estas, la más probable parecía ser el Great Western Railway que, en su interés por expandirse hacia el norte, estaba dispuesta a ayudar a los fideicomisarios con el transporte de su tráfico hacia el sur. Sin embargo, años de negociaciones no dieron lugar a ningún acuerdo y, al final, el acuerdo ferroviario de los fideicomisarios se cerró con el ferrocarril de Londres y el Noroeste, que aceptó cooperar con el paso del tráfico de los fideicomisarios. [92]
El 28 de junio de 1855, James Loch, el superintendente, murió y fue sucedido por el Honorable Algernon Fulke Egerton , el tercer hijo de Lord Ellesmere. Tenía entonces 29 años y había sido educado en Harrow y Christ Church, Oxford ; había sido destinado a una vida política y no tenía experiencia en la gestión de minas de carbón o canales. [93] Desde que James Loch había sido nombrado, había estado principalmente a cargo de la gestión de los fideicomisarios, asistido por su hijo George Loch . Durante este tiempo, el papel de Fereday Smith había disminuido; inicialmente designado como superintendente adjunto, su puesto se redujo al de agente principal en 1845. Con la llegada del inexperto Algernon Egerton, Fereday Smith tuvo una voz mucho mayor en la gestión. [94] Durante los cuatro años anteriores, los Lochs se habían mostrado reacios a invertir en mejoras del canal o del muelle de Runcorn, a pesar de la creciente demanda de paso de mercancías por el muelle, y las ganancias obtenidas durante estos años se estancaron. [95] Fereday Smith había estado muy interesado en la expansión [96] y ahora se le presentó su oportunidad. Primero redujo la administración del Trust, que estaba demasiado sobrecargada, [97] y luego se hizo cargo de la planificación de la expansión del negocio. Los barcos de vapor propiedad de los fideicomisarios habían sido descuidados y estaban en mal estado; fueron reparados o vendidos. [98]
George Loch, que se había opuesto a utilizar las inversiones de los fideicomisarios para mejoras en los canales o muelles, murió en 1857. Entre 1857 y 1872, los fideicomisarios proporcionaron más capital para mejoras con sus propios recursos que en cualquier otro momento anterior. [99] El canal de Runcorn y Weston se construyó en 1858-59, proporcionando una conexión entre Runcorn Docks y Weaver Navigation . Un nuevo muelle de media marea , el Alfred Dock, se inauguró en Runcorn en 1860. [100] El telégrafo eléctrico se instaló en 1861-62. [101]
En 1862 murió el segundo conde de Ellesmere y su hijo y heredero, el tercer conde, era menor de edad , de 15 años. Esto le dio a Algernon Egerton aún más poder para invertir las ganancias de la compañía en desarrollos. [102] Se hicieron negociaciones para aumentar el comercio marítimo, tanto británico como extranjero, a través del canal. [103] La construcción de un nuevo muelle en Runcorn comenzó en 1867. Se llevaron a cabo trabajos en el estuario de Mersey alrededor de los muelles para mejorar el acceso de los buques. Parte de esto se llevó a cabo en conjunto con el London and North Western Railway, que estaba construyendo un puente sobre Runcorn Gap para llevar su línea desde Weaver Junction a Liverpool; el ferrocarril pagó la mitad del costo de las mejoras, que ascendieron a aproximadamente £ 20,000 (£ 2,24 millones en la actualidad). [16] [104] Se realizaron mejoras en las instalaciones de los fideicomisarios en Liverpool, en la navegación de Mersey e Irwell y en el propio canal de Bridgewater. [105] Se hicieron acuerdos con las compañías ferroviarias para cooperar en el tránsito de mercancías y las tarifas de transporte [106] y "la suerte de los fideicomisarios entró en una fase más tranquila". [107]
En 1872 se formó la Bridgewater Navigation Company Ltd, y el lunes 9 de septiembre se compró el canal a nombre de Sir Edward William Watkin y William Philip Price, presidentes respectivamente de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway y Midland Railway , por 1.120.000 libras esterlinas. [108] [109] El canal se vendió de nuevo en 1885, cuando la Manchester Ship Canal Company pagó a la Bridgewater Navigation Company 1.710.000 libras esterlinas por todas sus propiedades. [110] La construcción del canal de navegación obligó a la eliminación del acueducto Barton y la construcción del acueducto Barton Swing , ya que el primero era demasiado bajo para los barcos que utilizarían el nuevo canal. En 1907, laSe aprobó la Ley del Canal Marítimo de Manchester (Canal de Bridgewater) de 1907 (7.ª Edw., siglo XV), que permitía la explotación minera de carbón cerca del canal entre Monton Bridge y Leigh, a cambio de lo cual los propietarios de las minas estaban obligados a pagar los costes asociados a mantener el canal abierto y navegable.[111]
En 1923 se formó Bridgewater Estates Ltd para adquirir la finca de la familia Ellesmere en Worsley. En 1984 Bridgewater Estates Ltd fue comprada por una subsidiaria de Peel Holdings . En 1987 Highams adquirió una participación mayoritaria de la Manchester Ship Canal Company (posteriormente las acciones en poder de Highams fueron transferidas a Peel Holdings). En 1994, la Manchester Ship Canal Company se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta del grupo Peel Holdings. En 2004, la propiedad de la Manchester Ship Canal Company fue transferida al grupo Peel Ports. [112]
Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era del canal . Captó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; incluyendo el acueducto sobre el río Irwell y el túnel en Worsely. Sin embargo, el primer canal que se abrió al tráfico fue el Canal Sankey . [113] Bridgewater ahora termina en la cuenca de Runcorn, justo antes del tramo en desuso de 10 esclusas [1] que (antes de que se construyera la carretera de acceso al Puente del Jubileo de Plata ) se usaba para bajar el canal a los Muelles de Runcorn en el río Mersey y más tarde, al Canal Marítimo de Manchester. La antigua línea de esclusas en Runcorn cayó en desuso a fines de la década de 1930 y se cerró bajo la Ley del Canal Marítimo de Manchester de 1949 ( 12, 13 y 14 Geo. 6. c. xxxvi), y se rellenó. La Ley del Canal Marítimo de Manchester de 1966 (c. xxvii) permitió el cierre y el relleno de la línea más nueva de esclusas. [114] Las compuertas de este tramo de esclusas fueron removidas e instaladas en Devizes en el Canal Kennet y Avon . [ cita requerida ] El almacén del duque en Manchester fue demolido en 1960. [2]
El canal ha sufrido tres fugas: una poco después de su apertura, otra en 1971 cerca del acueducto del río Bollin [115] y otra en el verano de 2005, cuando falló una compuerta en Manchester [116] . A lo largo del canal hay grúas situadas a intervalos para poder colocar tablas en las ranuras de los bancos, lo que permite aislar secciones del canal en caso de fuga.
El canal forma ahora parte integral de la red de canales Cheshire Ring . [117] Las embarcaciones de recreo están permitidas en el canal desde 1952. [6]
La construcción del puente Mersey Gateway podría permitir la realineación de la carretera de acceso al puente y la restauración del tramo original de esclusas [118] , lo que permitiría reabrir el enlace con los muelles de Runcorn, el canal de Runcorn y Weston, el río Mersey, el canal marítimo de Manchester y el río Weaver. Esto crearía una nueva ruta circular para embarcaciones de recreo que incluiría el canal de Trent y Mersey, el elevador de embarcaciones de Anderton y el río Weaver. [1]
El canal de la rama Hulme Locks en Manchester está actualmente en desuso y el 26 de mayo de 1995 fue reemplazado por la cercana esclusa Pomona.
El Bridgewater Way es un proyecto para rehabilitar el canal y hacerlo más accesible a los usuarios, en particular a los ciclistas. El proyecto de 64 kilómetros de longitud, que incluye un nuevo camino de sirga, formará parte de la Red Nacional de Ciclovías y Senderos como Ruta Regional número 82. [119]
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