El vapor Mohawk era un carguero con casco de acero construido para la Atlantic Transport Line en 1892. Transportaba ganado vivo y carne de res congelada desde los Estados Unidos a Inglaterra hasta el advenimiento de la Guerra Hispano-Estadounidense . En 1898 fue comprado por el Ejército de los Estados Unidos para su uso como buque de transporte de tropas en alta mar . Durante la Guerra Hispano-Estadounidense, transportó tropas y suministros entre el territorio continental de los Estados Unidos, Cuba y Puerto Rico .
Después de la guerra, fue rebautizado como USAT Grant y reacondicionado para el servicio como buque de transporte de tropas en el Pacífico. Transportó tropas y suministros a Filipinas y China para apoyar al ejército en la insurrección filipina y la rebelión de los bóxers . Las costosas reparaciones de la caldera y la necesidad de reducir el tamaño de la flota del Pacífico del Servicio de Transporte del Ejército llevaron al retiro del barco como buque de transporte de tropas en 1902.
Grant fue transferido al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y convertido en una draga de succión en 1903. En ese momento era la draga de este tipo más grande del mundo y permaneció así hasta 1938. [1] Grant fue rebautizado como USED Chinook . Fue responsable de ensanchar y profundizar los canales de navegación en los ríos Columbia , Delaware y Mississippi , Hampton Roads , Tampa Bay , el puerto de Nueva York y otros puertos y vías fluviales importantes. Fue dado de baja en 1946 y posteriormente desguazado.
La Atlantic Transport Line encargó la construcción de cuatro buques gemelos al astillero Harland & Wolff en Belfast (Irlanda). Fueron, en orden de botadura, los siguientes: Massachusetts , Manitoba , Mohawk y Mobile . [2]
El casco del Mohawk estaba construido con placas de acero. Tenía 135,8 m de largo, 15,0 m de manga y 9,1 m de profundidad . Su tonelaje de registro bruto era de 5658 y su tonelaje de registro neto era de 3646. [3]
El barco estaba propulsado por dos hélices , que eran accionadas por dos máquinas de vapor de triple expansión , también construidas por Harland & Wolff. Tenían cilindros de alta, media y baja presión con diámetros de 22,5 pulgadas, 36,5 pulgadas y 60 pulgadas, respectivamente, con una carrera de 48 pulgadas. Cada uno de los motores tenía una potencia nominal de 600 caballos de fuerza (450 kW). [3] El vapor era proporcionado por calderas de carbón. A toda velocidad, el barco quemaba 60 toneladas de carbón al día. [4]
La capacidad de carga del Mohawk fue construida principalmente para soportar el envío de carne de res estadounidense a Inglaterra, tanto en forma de ganado vivo como de carne de res refrigerada. Estaba equipado para transportar 1000 cabezas de ganado vivo, [5] con un espacio de 8 pies (2,4 m) de largo por 2,5 pies (0,76 m) de ancho asignado a cada animal. [6] Sus bodegas refrigeradas podían transportar 1000 toneladas de carne fresca. [7] [8] [9] El barco también tenía alojamiento para hasta sesenta pasajeros de cabina.
El Mohawk fue botado desde el astillero Harland & Wolff en Queen's Island el 25 de febrero de 1892. Luego se instalaron sus motores y maquinaria y fue entregado a sus nuevos propietarios el 7 de mayo de 1892. [4]
Aunque Atlantic Transport Line estaba controlada por el magnate naviero estadounidense Bernard N. Baker , sus operaciones se realizaban desde Gran Bretaña. El puerto base del Mohawk era Londres y estaba registrado como un barco británico. [3] Durante sus seis años de carrera en Atlantic Transport Line, estuvo asignada a la ruta de Nueva York a Londres . [10]
El Mohawk demostró ser excepcionalmente capaz de transportar ganado a través del Atlántico. En su primera travesía en 1892, llevó 489 cabezas de ganado a Inglaterra y solo dos murieron en el camino. [4] Dado que los caballos podían transportarse utilizando las mismas instalaciones que el ganado, el Mohawk ocasionalmente también los enviaba. En 1897, el cazador Long Shot fue enviado a Inglaterra como regalo de su madre a la duquesa de Marlborough . [11] En el mismo viaje, el Mohawk llevó 206 caballos comprados para uso de la caballería británica. [12] El conocido entusiasta de los caballos de carrera Pierre Lorillard envió una docena de pura sangre a Londres a bordo. [13] En 1892, el Mohawk llevó el Buffalo Bill's Wild West Show de Londres de regreso a Estados Unidos. Entre el ganado que acompañó el espectáculo a bordo había 18 búfalos, 9 caballos salvajes y 3 de los caballos personales de Cody. [14]
El Mohawk era un barco rápido para su época. En agosto de 1892 llegó a Nueva York desde Londres en 9 días y 20 horas, la travesía más rápida realizada hasta ese momento por un carguero. Batió el récord de su barco gemelo, el Manitoba . [15]
Tal vez el día más agitado de la carrera del Mohawk como buque comercial fue el 20 de enero de 1897, cuando salvó a los 17 tripulantes supervivientes del barco noruego Persia, desarbolado y hundido, durante una tormenta en el Atlántico Norte. [16]
El 25 de abril de 1898, el Congreso declaró la guerra a España , dando inicio a la Guerra Hispano-Estadounidense. [17] Un objetivo inmediato era derrotar a España en el Caribe , tomando Cuba y Puerto Rico. En ese momento, Estados Unidos tenía pocas posesiones en el extranjero y, por lo tanto, su ejército tenía un transporte marítimo con capacidad oceánica limitado para apoyar tal ofensiva. Los líderes políticos estadounidenses preferían adquirir barcos estadounidenses para apoyar el esfuerzo bélico, en lugar de enriquecer a los extranjeros y depender de tripulaciones extranjeras. También había restricciones legales para el uso de buques con bandera neutral en operaciones militares estadounidenses. A través de algunas peculiaridades en la financiación de la guerra por parte del Congreso, la Armada de los Estados Unidos pudo fletar barcos de transporte antes de la declaración de guerra y ató lo mejor de la flota mercante estadounidense para su uso. Cuando el Ejército de los Estados Unidos pudo comenzar a adquirir barcos después de la declaración de guerra, quedaron menos opciones nacionales. Si bien la Atlantic Transport Line tenía bandera británica, era de propiedad estadounidense, lo que la convertía en una opción más atractiva. [4]
El coronel del ejército Frank J. Hecker se acercó a Atlantic Transport Line para fletar su flota, pero fue rechazado. Luego ofreció comprar los barcos que buscaba y se llegó a un acuerdo, sujeto a la aprobación del Secretario de Guerra Russell Alger . Además del Mohawk , Atlantic Transport Line vendió el Massachusetts , el Manitoba , el Mobile , el Michigan , el Mississippi y el Minnewaska . [8] Estos barcos fueron puestos bajo la supervisión del Departamento de Intendencia del Ejército de los Estados Unidos. El Ejército calculó que la capacidad del Mohawk era de 80 oficiales, 1000 hombres y 1000 caballos. El Mohawk fue entregado al Ejército en Nueva York el 29 de junio de 1898. [18] El precio del barco fue de 660 000 dólares. [5]
El ejército envió inmediatamente el barco a dique seco para que le rasparan la vegetación marina del fondo. La tripulación británica de 79 hombres se negó a servir en un barco militar de los Estados Unidos. En ese momento se informó de que fueron reemplazados por estadounidenses [18] o aceptaron servir con un aumento del 20 por ciento en sus salarios. [19] Sin embargo, estaba tripulado y el barco zarpó de Nueva York hacia Tampa el 5 de julio de 1898, menos de una semana después de que el ejército tomara posesión. [20] Llevaba aproximadamente 600 mulas, 200 caballos y 1.400 hombres desde Tampa a Puerto Rico. [21] Cuando Mohawk llegó a la isla el 2 de agosto de 1898, la lucha prácticamente había terminado. Las hostilidades cesaron el 12 de agosto de 1898. [22]
Tras haber tomado Cuba, Puerto Rico, Guam y Filipinas, el Ejército tenía una necesidad permanente de transporte a bases en el extranjero. La anexión de Hawái en 1898 también requirió un nuevo transporte oceánico. El Servicio de Transporte del Ejército eligió los mejores buques adquiridos durante la guerra para convertirse en una capacidad de transporte marítimo permanente. El Mohawk y sus tres barcos gemelos fueron retenidos para este propósito. Para marcar su transición al servicio militar permanente, fueron rebautizados en enero de 1899 en honor a generales prominentes de la Guerra Civil . El Mohawk se convirtió en el United States Army Transport Grant , llamado así por Ulysses S. Grant . [25]
El 27 de septiembre de 1898, [26] el barco llegó a Bath Iron Works en Bath, Maine, para realizar modificaciones que lo prepararan para el servicio de transporte en el Pacífico. El astillero fue el postor más bajo para el trabajo, con $82,800. [27] Durante el trabajo, el Ejército solicitó una serie de extras que elevaron el costo final a aproximadamente $135,000. Entre los proyectos realizados en Bath se encontraban la instalación de dos cubiertas inferiores con literas de tuberías de tres niveles que podrían acomodar a 2170 tropas, y la expansión de la cocina , el comedor, la ducha, el inodoro, la ventilación y otras instalaciones para apoyar a las tropas. [28] Se emplearon más de 100 pintores para repintar completamente el barco en blanco de plomo . [29] Se instaló un hospital de 50 camas. [30] Navegó hacia Nueva York, después de que se completó su reacondicionamiento, donde llegó el 4 de enero de 1899. [31]
Grant fue asignado para entregar tropas a las Filipinas a través del Canal de Suez . En Nueva York embarcó al 4.º Regimiento de Infantería y un batallón del 17.º Regimiento de Infantería . También estaban a bordo el mayor general Henry Lawton y su personal. En total había 1.730 tropas alistadas y alrededor de 150 oficiales y sus familias a bordo. [32] Como Grant fue el primer transporte importante en salir de Nueva York hacia Filipinas, a su partida asistieron varias figuras notables, incluido el secretario de Guerra adjunto Meiklejohn , el ayudante general Corbin y el intendente general Ludington , [33] los senadores estadounidenses Proctor , Warren y Mitchell , y siete representantes de los Estados Unidos, todos miembros del Comité de Asuntos Militares de la Cámara. [34]
El 17 de enero de 1899, cuando el Grant se retiró de su amarradero para iniciar su viaje, su hélice de estribor enredó en un viejo cabo de alambre . Fue remolcado hasta su fondeadero y los buzos pudieron limpiar el viejo cable. El 18 de enero de 1899, el barco navegó por el río Hudson hasta la Tumba de Grant , donde se celebró una breve ceremonia en honor a su homónimo. Al día siguiente, el Grant zarpó hacia Gibraltar , donde llegó el 1 de febrero de 1899. [33] [35] Después de cargar carbón y agua, el Grant siguió navegando y llegó a Suez el 12 de febrero de 1899, [36] a Colombo el 26 de febrero de 1899, [37] a Singapur el 4 de marzo de 1899, [38] y finalmente a Manila el 10 de marzo de 1899. [39]
El Grant zarpó de Manila el 25 de marzo de 1899 con destino a San Francisco , pasando por una parada de carga de carbón en Nagasaki . Llevaba a bordo los cuerpos de varios soldados muertos en Filipinas, así como enfermos y heridos. Llegó el 29 de abril de 1899. [40] A medida que la insurrección filipina crecía, también lo hacía la urgencia de trasladar más tropas a las islas. El Grant y otros barcos del Servicio de Transporte del Ejército comenzaron a realizar un servicio de enlace entre San Francisco y Manila. En la mayoría de sus viajes a Manila, el Grant transportaba unidades de tropas completas y varios reclutas y reemplazos para las unidades que ya estaban en Filipinas. En sus viajes de regreso, generalmente transportaba soldados heridos, enfermos o muertos, prisioneros y aquellos cuyo alistamiento había expirado. Dependiendo del tamaño de su carga humana, también embarcaba suministros. En un viaje transportó casi 5000 toneladas de suministros. [41] El barco tenía una cámara acorazada y la utilizó para llevar dinero en efectivo a Manila para pagar los gastos del ejército. En octubre de 1900, Grant zarpó con 1,3 millones de dólares a bordo. [42]
Entre los pasajeros de su cabina había varias personalidades notables. En julio de 1900, el Grant navegó desde San Francisco a la bahía de Taku, China, con el mayor general Adna Chaffee , comandante de la Expedición de Ayuda a China durante la Rebelión de los Bóxers. El gobernador civil de Filipinas, más tarde presidente de los EE. UU., William Howard Taft, navegó de regreso a casa desde Manila en diciembre de 1901 a bordo del Grant . [43]
Grant recibió inspecciones periódicas de seguridad de sus calderas durante su servicio con el Servicio de Transporte del Ejército. Falló su inspección en marzo de 1902 y su siguiente viaje a Manila fue cancelado. En mayo de 1902, la tripulación de Grant fue dada de baja ya que se hizo evidente que no se podían evitar reparaciones importantes. [61] La oferta más baja por el trabajo de reparación fue de $ 358,000. [62] La necesidad de estas costosas reparaciones surgió al mismo tiempo que el Ejército estaba reduciendo su flota de transporte del Pacífico a medida que disminuían los combates en Filipinas y China. [63] El Ejército decidió retirar a Grant en lugar de pagar las reparaciones, y ofreció el barco a la venta en un proceso de licitación sellada. [64] Cuando se abrieron las ofertas en julio de 1902, la oferta más alta para el barco fue de $ 51,000. [65] El Ejército no aceptó esta oferta.
En septiembre de 1902, el secretario de Guerra Elihu Root anunció que el Grant sería transferido a la Marina de los Estados Unidos. [66] Mientras el Servicio de Transporte del Ejército luchaba por afrontar el coste de su flota del Pacífico, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército luchaba por dragar la desembocadura del río Columbia. Hubo un apoyo sustancial del Congreso para profundizar el Columbia, con una asignación de 500.000 dólares en 1902 y 1.000.000 en 1903. [67] Los ingenieros desarrollaron un plan para convertir el Grant en una draga para ayudar al proyecto. Argumentaron que una conversión sería mucho más barata que construir un nuevo barco, y que las aguas en la desembocadura del Columbia eran tan agitadas que solo un gran barco como el Grant podría hacer el trabajo. La Marina se convenció de que renunciara a su reclamación, y el Grant fue transferido al Cuerpo de Ingenieros del Ejército en octubre de 1902. [68]
Los planes para convertir a Grant en una draga se completaron en noviembre de 1902. [69] Después de un largo y disputado proceso de licitación, el contrato para el trabajo de conversión se adjudicó al Astillero Naval de Mare Island en febrero de 1903. [70] El trabajo se completó en octubre de 1903. [71] El costo de la conversión fue de aproximadamente $ 270,000. [67] Se le dio un nuevo nombre, United States Engineers Department Chinook . [72] Fue la draga más grande de su tipo en el mundo cuando se completó, y permaneció así hasta 1938 cuando fue suplantada por USED Goethals . [1]
Chinook era una draga de tolva o draga de succión. Gran parte de su volumen interno eran dos tolvas de 40 pies (12 m) de profundidad, contenedores que podían contener 4050 yardas cúbicas (3100 m 3 ) de arena. Debajo de las tolvas había 16 compuertas que se podían abrir para descargar la arena. A cada lado del barco había un brazo de arrastre, un tubo de acero, que se podía bajar hasta el fondo. El tubo tenía 20 pulgadas (0,51 m) de diámetro. Al final de cada brazo de arrastre había una zapata de arrastre que estaba cubierta por una rejilla para evitar que los elementos grandes fueran succionados por el brazo de arrastre.
Cuando el Chinook estaba dragando, sus brazos de arrastre se bajaban hasta el fondo. Unas potentes bombas succionaban arena y grava a través de los brazos de arrastre y la vertían en las tolvas. En 1903, el barco fue equipado con dos bombas centrífugas de 20 pulgadas (510 mm) que eran capaces de bombear 2500 yardas cúbicas (1900 m 3 ) de arena por hora. [73] Cada bomba estaba impulsada por su propio motor de vapor de triple expansión con cilindros de alta, media y baja presión de 13, 20 y 31+1 ⁄ 2 pulgada y una carrera de 20 pulgadas. [74] Cuando las tolvas estaban llenas, Chinook levantaba sus brazos de arrastre, navegaba hasta un vertedero designado, abría las compuertas en el fondo de las tolvas y dejaba que la gravedad descargara los desechos del dragado en el agua.
El Chinook llegó a Astoria, Oregón , en la desembocadura del río Columbia, el 3 de noviembre de 1903. No estaba listo para comenzar las operaciones, pero completó algunas pruebas breves y dragas de entrenamiento con su nueva tripulación. Entre las cosas que revelaron las pruebas estaba que sus problemas de caldera no se habían solucionado. El Chinook fue al astillero de Portland, donde se repararon 14 parches en las calderas en abril de 1904. [67]
En mayo y junio de 1904, Chinook finalmente pudo comenzar a dragar el Columbia Bar . En ese período de dos meses dragó durante 40 días y retiró 141.476 yardas cúbicas (108.166 m 3 ) de arena y grava del río a un costo de $ 0,143 por yarda. En el año fiscal 1905, Chinook retiró 245.220 yardas cúbicas adicionales (187.480 m 3 ). El dragado se interrumpió en abril de 1905 y el barco fue amarrado. [75] Una vez más, el problema fue que sus calderas no eran seguras y no había dinero para arreglarlas.
El barco estuvo inactivo durante cuatro años. Finalmente, se hicieron planes para reemplazar sus cuatro calderas y convertirlas de carbón a quema de petróleo. Durante la misma visita al astillero, se eliminaron toneladas de acero en sus cabinas de pasajeros y superestructura innecesarias para darle un calado más pequeño , lo que le permitió trabajar en aguas menos profundas. [76] Las ofertas para el trabajo se abrieron el 22 de diciembre de 1909 y el trabajo se completó el 25 de agosto de 1910. [77] El costo de esta remodelación fue de $ 137,075. [74] Su nuevo desplazamiento se informó como 7,400 toneladas. [78] Otra visita al astillero en 1914 agregó dos bombas centrífugas de 30 pulgadas (760 mm) conectadas a brazos de arrastre de 30 pulgadas de diámetro. [79] Estos cambios mejoraron significativamente el rendimiento del dragado. Al final de la temporada de dragado de 1915, Chinook pudo dragar 10.000 yardas cúbicas (7.600 m 3 ) en un turno de ocho horas. Tenía dos tripulaciones completas a bordo para extender sus días de trabajo cuando el clima y el mar lo permitían. [80]
El Columbia Bar era demasiado áspero para dragarlo en los tormentosos meses de invierno, por lo que Chinook dragó de mayo a octubre. Estaba inactivo o en mantenimiento el resto del año. Cuando las condiciones eran tranquilas, trabajaba jornadas productivas de 16 horas. Por ejemplo, el 13 de mayo de 1916 retiró 16.280 yardas cúbicas (12.450 m 3 ) de arena con un peso aproximado de 32.000 toneladas del canal de navegación. [81] En junio de 1918, Chinook estableció un récord para un barco, retirando 370.000 yardas cúbicas (280.000 m 3 ). [82] Como resultado de su trabajo, otras dragas y la construcción de embarcaderos en la desembocadura del río, en 1918 el canal de navegación en Columbia Bar tenía 40 pies (12 m) de profundidad y 1.000 pies (0,30 km) de ancho. [83] Esto cumplió con el mandato del Congreso para el río y el Chinook fue reasignado. Partió de Astoria el 22 de enero de 1919. [84]
El Chinook llegó a Charleston, Carolina del Sur , a través del Canal de Panamá , el 27 de febrero de 1919. [85] Participó en un proyecto para profundizar el canal hacia el puerto. Luego fue transferido a Hampton Roads, Virginia, para dragar el canal Thimble Shoal. [86] Trabajó en este proyecto de manera intermitente desde agosto de 1919 hasta octubre de 1925, durante el cual retiró 9.569.968 yardas cúbicas (7.316.766 m 3 ) de material. [87] El barco pasó gran parte del resto de su carrera asignado al Distrito de Portsmouth, Virginia, del Cuerpo de Ingenieros y regresó a los mismos canales y ríos varias veces para mantener la profundidad del agua frente a la sedimentación constante.
Chinook completó una variedad de misiones de corto plazo en todo el país. A fines de 1920, Chinook recibió la orden de trabajar en Galveston, Texas. [88] En 1931, pasó un mes dragando el canal hasta Filadelfia. [89] En 1932 y 1933 fue enviada a Nueva Orleans. [90] [91] Chinook dragó el canal de Egmont Key en Florida en varias ocasiones entre 1934 y 1936 [92] [93] En 1936 y 1937 completó un proyecto de dragado en el puerto de Nueva York [94] antes de regresar a trabajar en la bahía de Tampa en 1938. [95] Más tarde ese año, pasó 30 días profundizando la bahía de Winyah , en Carolina del Sur. [96]
En 1925, Newport News Shipbuilding reemplazó sus cuatro calderas por seis nuevas y revisó varios otros sistemas por $98,500. [97] En 1926, se quitaron sus brazos de arrastre de 20 pulgadas.
El Chinook quedó inactivo en julio de 1946 [98] y dado de baja en octubre de 1946. [99] Fue reemplazado en Norfolk por el USED Comber . [100] El Chinook fue vendido como chatarra a la Doane Salvage Company de Bordentown, Nueva Jersey en 1946. [101] La campana del barco original, forjada para Mohawk , y que navegó en el Grant y el Chinook , está en poder del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. [102]