El SS Atlantic fue un trasatlántico de la White Star Line y el segundo buque de la clase Oceanic . El buque operó entre Liverpool , Reino Unido , y la ciudad de Nueva York , Estados Unidos . Durante el decimonoveno viaje del barco, el 1 de abril de 1873, chocó contra unas rocas y se hundió frente a la costa de Nueva Escocia , Canadá, matando al menos a 535 personas. Siguió siendo el desastre marítimo civil más mortífero en el océano Atlántico Norte hasta el hundimiento del SS La Bourgogne el 2 de julio de 1898 y el mayor desastre para la White Star Line antes del hundimiento del Titanic en abril de 1912.
Atlantic fue construido por Harland and Wolff en Belfast en 1870, como uno de los cuatro transatlánticos de la clase Oceanic . Los otros buques fueron Republic , Oceanic y Baltic . [1] Fue el segundo barco de la clase. Los cuatro transatlánticos fueron construidos para la recién creada Oceanic Steam Navigation Company , comúnmente conocida como White Star Line. [1] Su propulsión principal era un motor de vapor de condensación compuesto de cuatro cilindros que producía 600 caballos de fuerza (450 kW) impulsando una sola hélice que le daba una velocidad de 14,5 nudos (26,9 km/h; 16,7 mph). [1] [2] Los motores fueron fabricados por George Forrester and Company en la fundición Vauxhall, Liverpool . [3] Para comunicarse desde el puente a la sala de máquinas estaba equipado con un telégrafo . La dirección era mediante el aparato de dirección a vapor de Forrester, como el instalado en Great Eastern . [3]
Para la propulsión auxiliar estaba aparejada como una barca de cuatro mástiles . [4] Con una longitud de 420 pies (130 m) entre perpendiculares (437 pies (133 m) en total) y una manga de 41 pies (12 m), [3] era esbelta con una relación de aspecto de 1:10. Atlantic tenía una profundidad de bodega de 32 pies (9,8 m) y un registro de 3.707 toneladas . [3] Tenía tres cubiertas y cinco mamparos que se extendían desde la quilla hasta la cubierta principal. [3]
Los cuatro barcos gemelos eran lujosos y tenían un nivel de calidad nunca visto en ningún otro barco anterior. [1] Había dos clases de alojamiento disponibles. La clase de camarote estaba en el centro del barco con un salón de 80 pies (24 m) de largo y los 40 pies (12 m) de manga del barco. Los camarotes estaban delante del salón con espacio para cuatro literas con baño privado, así como camarotes dobles. Los lavabos estaban provistos de agua corriente y los baños tenían agua calentada por vapor cuando era necesario. Los pasajeros de la clase de camarote podían subir a cubierta libremente. También había espacio para 1000 pasajeros de tercera clase . Los hombres solteros se alojaban delante del área de la clase de camarote, la popa de la clase de camarote estaba reservada para mujeres solteras y parejas casadas. Los pasajeros de la clase de tercera clase no tenían acceso a las cubiertas. [3]
Zarpó hacia la ciudad de Nueva York en su viaje inaugural el 8 de junio de 1871. Para su viaje de regreso (que comenzó el 1 de julio de 1871) se anunció para todas las clases que era "inigualable en seguridad, velocidad y comodidad". Llevaba "cirujanos y azafatas". [5] El Atlantic completó 18 travesías sin problemas, salvo un incidente menor el 23 de noviembre de 1871, cuando fue embestido por el SS Alexandria . [5]
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El 20 de marzo de 1873, el Atlantic partió en su decimonoveno viaje desde Liverpool con 952 personas a bordo, [1] de las cuales 835 eran pasajeros y 14 polizones . En el camino, el barco se encontró con mares agitados y vientos en contra con fuerza de vendaval, que ralentizaron su avance a paso de tortuga. En el undécimo día de viaje, el capitán , James Williams, comenzó a preocuparse de que se quedarían sin carbón para las calderas antes de llegar a Nueva York. De hecho, tenían combustible restante más que suficiente, pero sin que el capitán lo supiera, el ingeniero del barco, John Foxley, había estado informando deliberadamente de menos reservas de carbón para pecar de cauteloso y fomentar el uso económico de las reservas restantes, lo que era una práctica común en los barcos en ese momento. Foxley estimó que quedaban 129 toneladas de carbón, cuando se habrían necesitado al menos 140 toneladas para los dos días de navegación hasta Nueva York, a unas 460 millas (740 km) de distancia, consumiendo 70 toneladas por día. Foxley era consciente de que esta cifra era una subestimación, pero no quería admitir que sus estimaciones anteriores habían sido inexactas. Así, convencido de que les faltaba carbón (y de que no podían izar velas como respaldo debido al fuerte viento en contra), el capitán decidió desviarse a Halifax , Nueva Escocia , para reabastecerse, ya que estaba mucho más cerca (a 170 millas (270 km) de distancia) y era una práctica común que los barcos con pocas reservas de carbón hicieran escala allí, aunque era la primera vez que un barco de White Star intentaba hacerlo, y ninguno de los compañeros del barco tenía conocimiento de primera mano de los accesos al puerto de Halifax. [1] [6]
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Durante la aproximación a Halifax en la tarde del 31 de marzo, el capitán y el tercer oficial estuvieron en el puente hasta la medianoche mientras el Atlantic se abría paso a través de una tormenta, avanzando a 12 nudos (22 km/h; 14 mph) hacia la entrada del puerto de Halifax , experimentando visibilidad intermitente y mar gruesa. Sin que lo supieran la tripulación o los pasajeros, los vientos y las corrientes habían desviado al Atlantic 12,5 millas (20,1 km) de su curso al oeste del puerto. [7] Al acercarse al puerto, el capitán Williams decidió dormir y puso el barco al mando del segundo oficial Henry Ismay Metcalfe, con instrucciones de que lo despertaran a las 3 a. m. Había sido la intención del capitán que el barco navegara hasta el amanecer después de las 3 a. m.; sin embargo, su instrucción de ser despertado no se llevó a cabo. Debido a que casi ninguno de los tripulantes había estado antes en Halifax, desconocían los peligros de la aproximación; Nadie hizo sondeos , ni colocó un puesto de vigilancia en el tope del mástil, ni redujo la velocidad, mientras se acercaban a la costa desconocida. Debido a que estaban tan fuera de rumbo, no vieron el faro de Sambro , el gran faro de recalada que advierte a los navegantes de los bancos rocosos al oeste de la entrada del puerto. A medida que avanzaba la noche sin ninguna vista del faro, el contramaestre del barco , Robert Thomas, el único miembro de la tripulación familiarizado con Halifax, se convenció de que algo andaba mal, especialmente cuando el faro no apareció a la vista. Transmitió sus preocupaciones tanto a Metcalfe como al cuarto oficial John Brown, y aconsejó que el barco debería virar hacia . Sin embargo, los oficiales desestimaron sus preocupaciones. [6]
A las 3:15 am hora local del 1 de abril de 1873, el vigía avistó la espuma blanca de las olas rompientes y gritó "¡Rompientes a continuación! ¡Rompientes a continuación!". La tripulación inmediatamente intentó tomar medidas evasivas y poner los motores en reversa. Sin embargo, estas medidas fueron demasiado pequeñas y demasiado tarde, y el Atlantic chocó contra una roca submarina frente a Marr's Head, Meagher's Island (ahora Mars Head, Mars Island), Nueva Escocia. [8] [9] [10] El Atlantic subió a la cornisa rocosa casi a toda velocidad, se detuvo por completo y golpeó las rocas varias veces, rompiendo algunas placas de hierro del casco, antes de deslizarse hacia atrás y escorar a estribor. El barco se llenó rápidamente de agua y volcó parcialmente , asentándose gradualmente en el fondo marino poco profundo y escorándose a un ángulo cada vez mayor. La tripulación bajó los 10 botes salvavidas , pero todos fueron arrastrados o estrellados contra las rocas. Cada minuto se disparaban cohetes de socorro al aire, pero no se consiguió ningún resultado. Muchas de las víctimas del desastre quedaron atrapadas en el interior del barco, que se llenó de agua. Una parte del barco quedó por encima del agua, donde fue golpeado por las olas, y muchos de los que lograron salir a cubierta se aferraron al barco todo lo que pudieron, pero finalmente fueron arrastrados por las olas que lo inundaban; un pasajero informó haber visto una masa de cabezas en el agua tan densa que pensó que era carga flotando en el mar. Otros treparon a los aparejos y se aferraron todo lo que pudieron; sin embargo, la mayoría de ellos se vieron superados por la exposición y finalmente murieron allí o cayeron al mar. [6] [11]
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Muchas personas sobrevivieron gracias a la valentía del tercer oficial, Cornelius Brady, y de los contramaestres John Speakman y Edward Owens, quienes nadaron hasta la orilla con una cuerda y aparejaron cabos, pasando por una roca hasta la orilla. Al amanecer, se habían aparejado cinco de esos cabos, y esto fue responsable de salvar muchas vidas. Muchos de los que sobrevivieron nadaron o treparon por las cuerdas, primero hasta una roca barrida por las olas y luego hasta una orilla desolada. [12] A las 6 a. m., Brady se había puesto en contacto con los residentes locales de los pequeños pueblos pesqueros de Lower Prospect y Terence Bay , y enviaron tres botes para rescatar a las personas de la roca y a los que permanecieron aferrados al propio barco. La operación de rescate continuó hasta el mediodía, cuando todos los que aún estaban vivos habían sido rescatados. [6] [11]
Sin embargo, al menos 535 personas murieron, dejando sólo 429 sobrevivientes. [13] [14] El manifiesto del barco indica que de las 952 personas a bordo, 156 eran mujeres y 189 eran niños (incluyendo dos que habían nacido durante el viaje). Todas las mujeres y los niños perecieron excepto un niño de doce años, John Hindley. Diez miembros de la tripulación murieron, mientras que 131 sobrevivieron. [15] Esta fue la peor pérdida de vidas civiles en el Atlántico Norte hasta el naufragio de La Bourgogne el 2 de julio de 1898. [7]
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La recuperación y el entierro de las numerosas víctimas llevó semanas. Se pagó una recompensa a los buzos por recuperar los numerosos cuerpos atrapados en el interior del casco. Una compañía de buceo de Nueva York envió equipo a los restos para rescatar la mayor cantidad posible del barco y la carga, y para recuperar los cuerpos de los ahogados. El 11 de mayo de 1873, el periódico noruego Morgenbladet informó que habían volado los restos del naufragio y habían recuperado gran cantidad de bienes y 349 cuerpos. [11]
Varios periódicos informaron que se descubrió que el cuerpo de uno de los miembros de la tripulación era el de una mujer disfrazada de hombre. "Tenía unos veinte o veinticinco años y había servido como marinero común durante tres viajes, y nunca se supo su sexo hasta que el cuerpo fue arrastrado a la orilla y preparado para el entierro. Se la describe como una gran favorita de todos sus compañeros de barco, y uno de los tripulantes, hablando de ella, comentó: "No sabía que Bill era una mujer. Solía tomar su grog con tanta regularidad como cualquiera de nosotros, y siempre estaba pidiendo o robando tabaco. Sin embargo, era un buen muchacho, y lamento que fuera una mujer". [16] [17]
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277 de las víctimas fueron enterradas en una fosa común en el cementerio anglicano de St. Paul en Terence Bay, mientras que otras 150 fueron enterradas en el cercano cementerio católico romano Star of the Sea en Lower Prospect. [18]
Se llevaron a cabo dos investigaciones sobre el desastre. La primera, a cargo del gobierno canadiense , fue muy crítica con el capitán Williams, principalmente por no haber realizado sondeos frecuentes en la aproximación a Halifax, y concluyó con la declaración: "la conducta del capitán Williams en la gestión de su barco durante las doce o catorce horas anteriores al desastre fue tan gravemente diferente de lo que debería haber sido la conducta de un hombre colocado en su posición de responsabilidad". [11] Sin embargo, no se le retiró su certificado de capitán, debido a sus esfuerzos por salvar vidas durante el desastre. En cambio, se le suspendió por dos años. La White Star Line también fue criticada por supuestamente no proporcionar suficiente carbón, algo que la compañía negó. La investigación afirmó: "La inferencia parece inevitable de que no tenía suficiente carbón a bordo cuando navegaba para un barco de su clase". [6]
La segunda investigación fue realizada por la Junta de Comercio Británica , que en un principio concluyó que la escasez de carbón había contribuido al desastre. Sin embargo, después de una apelación de la White Star Line, se volvió a examinar el asunto y un análisis minucioso demostró que el Atlantic efectivamente tenía suficiente carbón para el viaje a Nueva York. El informe concluyó con: "Estamos convencidos de que el vapor Atlantic en su último viaje contaba con suficiente carbón para un viaje a Nueva York en esa época del año. Y que, en el momento en que se modificó el rumbo del buque hacia Halifax, todavía quedaba suficiente carbón para haberlo llevado a Nueva York y dejar 70 toneladas en los depósitos, incluso si el tiempo no mejoraba". [6]
El señor Foxley había estimado en realidad que quedaban al menos entre 150 y 160 toneladas; sin embargo, su orgullo profesional y su deseo de no admitir que había dado estimaciones incorrectas al capitán lo llevaron a presentar la cifra más baja, lo que desencadenó la cadena de acontecimientos que condujeron al desastre. [6]
El Atlantic fue el segundo barco de línea encargado por White Star Line ( el primero fue el RMS Oceanic ), pero tuvo la mala fama de ser el primer barco de vapor de White Star en hundirse (la compañía había perdido previamente al clipper Tayleur en la bahía de Dublín en 1854). Otros barcos de White Star que se perdieron en el Atlántico Norte fueron el Naronic en 1893, el Republic en 1909 y el Titanic en 1912.
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Las pérdidas financieras causadas por la pérdida del Atlantic obligaron a la White Star Line a vender dos de sus barcos para recaudar capital, el Tropic y el Asiatic . [6]
La mayor parte del barco se encuentra muy fragmentado bajo 40 a 60 pies (12 a 18 m) de agua. [19] Los artefactos recuperados de varias operaciones de salvamento están en exhibición en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax, Nueva Escocia y también en el SS Atlantic Heritage Park and Interpretation Centre, en Terence Bay, Nueva Escocia . Un monumento al naufragio, donado por la familia del propietario del barco Thomas Henry Ismay , se encuentra en la fosa común cerca del centro de interpretación en el cementerio anglicano de Terence Bay, mientras que un monumento más pequeño marca una segunda fosa común en el cementerio católico.
La película de 1929 Atlantic se tituló originalmente Titanic , y se hizo solo diecisiete años después del hundimiento de ese barco. Después de las demandas de la White Star Line, la película se estrenó con el título Atlantic , aunque la película no está relacionada con el desastre anterior de la White Star Line. [20]
PG Wodehouse escribió una historia en 1921 llamada The Girl on the Boat en la que seis capítulos del romance tienen lugar en un transatlántico de White Star llamado Atlantic , que cruza de Nueva York a Southampton.
44°26′31″N 63°43′55″O / 44.44194, -63.73194