El Renault 4 , o R4 para abreviar (y 4L , pronunciado "Quatrelle", en francés), es un automóvil económico construido por la empresa francesa Renault entre 1961 y 1994. Aunque el Renault 4 se comercializó primero como un familiar o familiar corto , su voladizo trasero mínimo y su portón trasero de una sola pieza con bisagras superiores lo convirtieron en el primer automóvil hatchback producido en masa del mundo , así como en la primera vez que Renault utilizó un diseño de tracción delantera en un automóvil familiar . [nb 1] También se ofreció un Renault 3 básico , o R3 , en 1961/1962.
El Renault 4 se lanzó en un momento en el que varias décadas de estancamiento económico estaban dando paso a una creciente prosperidad y un aumento de la propiedad de automóviles en Francia. El primer millón de automóviles se fabricó el 1 de febrero de 1966, menos de cuatro años y medio después del lanzamiento; [8] finalmente se fabricaron más de ocho millones, lo que convirtió al Renault 4 en un éxito comercial debido al momento de su introducción y los méritos de su diseño. A principios de 2020, la producción de 33 años del Renault 4 se contabilizó como el decimoséptimo automóvil de una sola generación más longevo de la historia. [9]
El Renault 4 fue la respuesta de Renault al Citroën 2CV de 1948. Renault pudo revisar las ventajas y desventajas del diseño del 2CV. El Citroën había hecho que el automovilismo fuera accesible a las personas de bajos ingresos en Francia, y especialmente a los agricultores y otras personas en áreas rurales, para quienes el automóvil era tanto una herramienta de trabajo como un medio de transporte personal. El 2CV había sido diseñado en la década de 1930 para su uso en el campo francés, donde la red de carreteras era deficiente: la velocidad no era un requisito, pero una buena conducción, una útil capacidad para terrenos difíciles, una carrocería versátil para transportar carga y la economía y la simplicidad de operación eran sus consideraciones clave. Sin embargo, a fines de la década de 1950, el 2CV estaba quedando obsoleto. Se mejoraron los caminos rurales en Francia y se estaba desarrollando el sistema nacional de autopistas . La agricultura se estaba mecanizando más con menos pequeñas propiedades y granjas familiares para las que se diseñó el 2CV. El Citroën también había demostrado ser popular entre la gente que vivía en pueblos y ciudades como un medio de transporte asequible y económico, pero el diseño rural del 2CV lo hacía menos que ideal como coche urbano y, a pesar de las mejoras, el 2CV de finales de la década de 1950 tenía una velocidad máxima de solo 70 km/h (43 mph). Su motor de dos cilindros refrigerado por aire era fiable y económico, pero ruidoso y ofrecía un rendimiento deficiente. La suspensión del 2CV le proporcionaba una conducción excelente y un buen agarre y manejo, pero era mecánicamente compleja con muchas piezas móviles que requerían un mantenimiento y una lubricación regulares a intervalos de hasta 1.600 km (1.000 millas). Con sus raíces en la década de 1930, el estilo del 2CV también estaba anticuado y, con sus alerones y guardabarros separados , tenía una carrocería relativamente estrecha y apretada para su huella general. Si bien el Citroën fue diseñado durante la Gran Depresión , cuando el dinero escaseaba y los niveles de vida eran relativamente bajos, en la década de 1960 la economía francesa estaba creciendo y la gente podía permitirse un automóvil pequeño más moderno, refinado y menos utilitario.
A principios de 1956, Pierre Dreyfus, presidente de Renault , lanzó este nuevo proyecto: diseñar un nuevo modelo que sustituyera al 4CV con motor trasero y compitiera con el Citroën 2CV, que se convertiría en un coche para todos, capaz de satisfacer las necesidades de la mayoría de los consumidores. Podría ser un coche familiar, un coche de mujer, un coche de granjero o un coche urbano. Dreyfus resumió su intención para el proyecto pidiendo a su personal que produjera "un coche de tejanos", un coche que, al igual que los pantalones vaqueros que se estaban volviendo cada vez más populares como artículo de moda informal en ese momento, pudiera ser tan útil para el ocio como para el trabajo y ser atractivo para clientes de todos los grupos demográficos.
El Renault 4 compartía muchos rasgos de diseño con el antiguo Citroën 2CV, lo que le permitía cumplir la misma función de vehículo utilitario versátil, especialmente para las personas de la Francia rural y otras partes del mundo con carreteras en mal estado. Tenía una gran plataforma estructural con una carrocería separada. Tenía tracción delantera , suspensión totalmente independiente de largo recorrido y dirección de piñón y cremallera . Tenía una carrocería sencilla con un equipamiento mínimo, un gran espacio para carga o equipaje y asientos tipo "tumbona" que se podían quitar fácilmente. Sin embargo, el Renault 4 actualizó este concepto básico con un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua más grande con un sistema de refrigeración sellado que ofrecía mucho más refinamiento y rendimiento que el 2CV contemporáneo, con una velocidad máxima de más de 104 km/h (65 mph). La suspensión consistía en barras de torsión que no requerían un mantenimiento regular. La carrocería cuadrada de ancho completo ofrecía más espacio tanto para pasajeros como para equipaje que el 2CV de tamaño similar y el automóvil contaba con una carrocería hatchback temprana para una mayor practicidad.
Renault lanzó el Renault 3 y el Renault 4 simultáneamente en julio de 1961. [10] Los coches compartían la misma carrocería y la mayoría de los componentes mecánicos, pero el R3 estaba propulsado por una versión de 603 cc del motor, mientras que el R4 presentaba un motor de 747 cc. [6] Esto colocó al R3 en la clase de impuestos 3CV , mientras que el R4 estaba en la clase 4CV. Renault calificó la potencia máxima de salida como 22,5 hp (16,5 kW) para el R3, y 26,5 o 32 hp (19,5 o 23,5 kW) para el R4, dependiendo del nivel de precio y el tipo de carburador instalado. [6] Inicialmente, las versiones básicas del R3 y R4 venían con un pilar C grueso detrás de cada una de las puertas traseras. El cuarto de vidrio era una opción de 400 francos para el R4 básico. La visibilidad adicional aumentó el peso del vehículo, pero estas ventanas pronto se convirtieron en estándar para todos los R4. [6]
El R3 y el R4 estaban destinados al Citroën 2CV , que empleaba muelles suaves y un largo recorrido de rueda para absorber los baches en carreteras irregulares. El Renault 3/4 aplicó el mismo enfoque y dos modelos aparecieron en el Salón del Automóvil de París de 1961 en una exhibición especializada que incorporaba una carretera de ondulación irregular. Los visitantes podían sentarse dentro de un coche, que permanecía imperturbable mientras la suspensión absorbía los baches erráticos de la carretera ondulada. [6] En 1962, Renault empleó la misma exhibición en el Salón del Automóvil de Turín . [6]
La versión básica del R3 costaba 40 francos menos que la versión más económica del Citroën 2CV en 1961 y presentaba parachoques y parrilla pintados, un panel de instrumentos simplificado, un solo parasol, sin lavaparabrisas y sin paneles interiores de las puertas. [6] Este acabado también se ofrecía con el motor R4 más potente. El R4L con seis ventanas laterales, parachoques y parrilla de color cromado, así como un interior menos espartano, costaba 400 francos (aproximadamente un 8%) más que el R4 con sus cuatro ventanas laterales. [6] Sin embargo, al igual que sucedió con el Renault 4CV "Service" en 1953, los clientes rechazaron el modelo básico y en octubre de 1962, el Renault R3 se suspendió, junto con la versión más básica del Renault 4. [10]
También se ofreció una versión "Super" (denominada "de Luxe" en algunos mercados de exportación) con ventanillas traseras abatibles y molduras adicionales. [10] Las versiones de Luxe y Super del R4L recibieron una versión del motor del Renault Dauphine, lo que les dio una capacidad de motor de 845 cc. [10] Después de la retirada del R3 con motor de 603 cc, el modelo R4 de 747 cc siguió apareciendo en la lista con un precio de venta recomendado de nivel de entrada, pero las versiones L con motor ligeramente más grande fueron más populares. En 1965, Renault había eliminado la "R" adicional de los nombres de sus modelos: el Renault R4L se convirtió así en el Renault 4L.
Las primeras versiones del Renault R4 utilizaban motores y transmisiones del Renault 4CV . El diseño original requería un tamaño de motor entre 600 cc y 700 cc, pero no hubo consenso sobre si utilizar una unidad de cuatro cilindros o seguir a Citroën con una unidad de dos cilindros. Con el rápido crecimiento de la participación de mercado de Volkswagen en Europa y América del Norte, Renault también consideró seriamente una opción de motor boxer refrigerado por aire para el futuro R3/R4. [6] Sin embargo, utilizar la unidad refrigerada por agua existente del 4CV fue una solución, especialmente en vista del prolongado período de problemas iniciales que tuvo el Renault Frégate , que entonces era el intento más reciente de Renault de desarrollar un motor innovador. [6] Los motores existentes eran más grandes que los especificados por la gerencia para el nuevo 4CV, pero el fabricante de automóviles abordó esto reduciendo el diámetro de manera que la capacidad total del motor base para el nuevo R3 resultó ser de 603 cc, cómodamente en el extremo inferior del rango requerido de 600-700 cc. Sin embargo, dado que Renault ya producía la versión de 747 cc del motor que había demostrado su eficacia en el 4CV, tenía sentido utilizarlo también en lo que en muchos aspectos sería el sucesor del automóvil anterior. Por lo tanto, en 1961, el R3 tenía un diámetro de 49 mm y una carrera de 80 mm, mientras que el R4 recibió el motor existente de 54,5 mm × 80 mm. [6]
El traslado del motor de la parte trasera del 4CV a la parte delantera del nuevo modelo implicó una planificación importante: se introdujeron cambios de diseño en la unidad como parte del proceso. El colector de admisión era ahora de acero fundido, mientras que en el 4CV se había construido con una aleación ligera: esto se debió a consideraciones de coste, ahora que el aluminio no era tan barato como lo había sido quince años antes. [6] Renault también aprovechó la oportunidad para introducir una característica que posteriormente se convirtió en algo habitual. Renault también diseñó un sistema de refrigeración "sellado de por vida", apoyado por un pequeño depósito de expansión en el lado derecho del compartimento del motor. El sistema de refrigeración contenía anticongelante destinado a permitir el funcionamiento sin recarga ni otra intervención durante la vida útil del coche, siempre que se evitaran temperaturas ambiente inferiores a -40 °C. [6]
Los motores eran más grandes que los pequeños de 425 cc (más tarde 602 cc y 29 CV) del 2CV. El R4 siempre tuvo un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua . La capacidad del motor del Renault R4 original de 747 cc sirvió para diferenciar el modelo del más potente Renault Dauphine , pero el motor de 845 cc del Dauphine se utilizó en el propio 4 a partir de 1963: para la mayoría de los mercados en esta etapa, el motor Dauphine ahora venía de serie en el Renault R4 Super de gama alta, y estaba disponible en algunas otras versiones solo como un extra opcional. [6] Dado que los motores de 603, 747 y 845 cc de Renault compartían la misma carrera del cilindro y todos tenían el mismo diseño básico, es probable que hubiera muy poca diferencia entre los costos de fabricación del bloque motor básico entre los tres. Estos tres entraban en diferentes clases impositivas (3CV, 4CV y 5CV respectivamente), pero en este extremo del mercado los niveles impositivos eran ahora un problema menor en aquellos países europeos que todavía gravaban los automóviles según el tamaño del motor.
Con el tiempo, la creciente tendencia a la producción de Renault 4 en una amplia gama de países reduce la validez de las afirmaciones generalizadas sobre qué motores se instalaron: en los automóviles fabricados en Francia, el antiguo motor de 845 cc continuó en las versiones inferiores hasta mediados de la década de 1980, pero en 1978 los Renault 4 GTL de gama alta recibieron el nuevo motor de 1108 cc: este motor no era nuevo para Renault, sin embargo, se trataba del motor "Sierra" de cinco cojinetes, instalado por primera vez en la furgoneta Estafette y el R8 en el verano de 1962. Una versión más pequeña (956 cc) de este nuevo motor finalmente reemplazó al ya venerable motor de 845 cc en el 4 en 1986. A diferencia del motor "Billancourt" original del 4CV, el motor Sierra giraba en el sentido de las agujas del reloj, por lo que su instalación requería invertir la dirección del diferencial en la caja de cambios para evitar producir un automóvil con una velocidad hacia adelante y cuatro velocidades hacia atrás.
La transmisión inicial era una manual de tres velocidades , descrita por un crítico como una característica obsoleta en comparación con la manual de cuatro velocidades del Citroën 2CV, que entonces tenía trece años. Irónicamente, el nuevo Renault 4 no heredó su transmisión del Renault 4CV ni de ningún otro: la transmisión fue desarrollada recientemente para el automóvil. [6] La palanca de cambios montada en el tablero estaba vinculada a través de una varilla horizontal recta que pasaba sobre el motor y el embrague montados longitudinalmente directamente a la caja de cambios justo en la parte delantera. La ausencia resultante de cualquier enlace a nivel del piso permitió un piso plano en todo el ancho de la cabina del automóvil. El sincronizador solo se incluyó en las dos relaciones superiores, a pesar de que la baja potencia del motor requería cambios de marcha frecuentes por parte de los conductores que usaban carreteras normales y deseaban hacer un progreso razonable. [6] En este punto, Renault reconoció rápidamente su error y los automóviles producidos a partir de 1962 presentaron sincronizador en las tres relaciones. [6] En 1968, el Renault 4 finalmente recibió una transmisión de cuatro velocidades.
Los tres principales modelos nuevos introducidos por Renault desde la guerra [11] presentaban una construcción monocasco "sin chasis" [6] que era menos costosa de fabricar y reducía los costos operativos debido al menor peso del vehículo. El diseño del Renault R3/R4 desafió este mantra, ahora ampliamente aceptado, al emplear una plataforma separada a la que luego se unía la carrocería. [6] De este modo, se redujo el papel estructural de la carrocería en el mantenimiento de la rigidez general de la carrocería del automóvil, lo que ejercía menos tensión sobre el techo y permitía pilares de ventana más delgados. Aunque el uso de una plataforma separada se parecía, en algunos aspectos, al uso que los diseños de antes de la guerra habrían hecho de un chasis, el resultado fue una estructura descrita como semimonocasco , y que más tarde permitiría a Renault utilizar la plataforma R4, con muy pocas modificaciones, para construir nuevos modelos como el Renault 6 y el Rodeo. (Más tarde, el exitoso Renault 5 utilizó el tren de rodaje R4, pero en una carcasa monocasco).
El R3 y el R4 tenían suspensión independiente con barra de torsión en las cuatro ruedas . Esta fue una innovación que se copiaría en una sucesión de Renault con motor delantero introducidos posteriormente durante los años 1960 y 1970.
El coche tiene una distancia entre ejes más corta en el lado izquierdo que en el derecho porque las ruedas traseras no están montadas directamente una frente a la otra. [12] Este concepto permitió un diseño muy simple de la suspensión trasera utilizando barras de torsión transversales ubicadas una detrás de la otra sin afectar el manejo. Las barras de torsión delanteras eran longitudinales. El extremo fijo de las barras de torsión está montado sobre cuadrantes que se pueden ajustar mediante una disposición de agujeros/pernos de fijación. Esto permite "reforzar" la suspensión y aumentar la distancia al suelo. Con herramientas especializadas proporcionadas por Renault, se pueden realizar ajustes para proporcionar al ligero 4L algunas capacidades todoterreno. Esta característica, junto con la instalación de una gruesa placa protectora de aluminio debajo del motor, ha sido utilizada por conductores todoterreno y estudiantes que participan en el Trofeo 4L. La amortiguación fue proporcionada por amortiguadores telescópicos hidráulicos en las cuatro ruedas. [6] Los de la parte trasera se montaron prácticamente en horizontal, lo que evitó la intrusión de componentes de la suspensión trasera en la cabina de pasajeros de piso plano. [6]
La disposición longitudinal del motor y la transmisión de tracción delantera, con el motor detrás del eje delantero y la caja de cambios/diferencial delante, es idéntica a la del Citroën Traction Avant . La suspensión es similar, con la diferencia de que se ha eliminado la viga flexible del Citroën entre las ruedas traseras para dar al Renault 4 una suspensión trasera totalmente independiente.
El Renault 4 era un coche básico con un salpicadero sencillo y ventanillas corredizas. La suspensión y los asientos estaban pensados para el confort, y la ventilación y la calefacción eran eficaces.
El Renault 4 no sufrió cambios significativos durante su producción. Las molduras cromadas exteriores se eliminaron gradualmente en todos los modelos y las rejillas de aluminio se reemplazaron por plástico . Hubo tres diseños diferentes de tablero de instrumentos. En el lado derecho del automóvil, en la parte trasera, la posición del depósito de combustible se elevó aproximadamente 15 cm (6 pulgadas) menos de un año después del lanzamiento del automóvil; [6] aparte de eso, los cambios en los paneles de la carrocería se limitaron a un capó y bisagras ligeramente modificados.
Renault desarrolló nuevos coches pequeños, el Renault 6 y el Renault 5 , mientras que el Renault 4 seguía vendiéndose bien. El Renault 5 competía en un segmento algo diferente ( los superminis de tres y cinco puertas ). El Renault 4 es un modelo intermedio entre el utilitario pequeño (2CV) y el supermini (R5, Peugeot 205 ).
Hubo muchas ediciones especiales del Renault 4. Algunas (incluidos el Safari, el Sixties y el Jogging) se vendieron con esquemas de colores, tapicería y otros detalles especiales, mientras que otras (Clan, Savane) eran modelos estándar con calcomanías especiales.
También hubo modelos especiales que no fueron sólo un ejercicio de marketing, como el Renault 4 Sinpar 4x4, el Plein Air, una camioneta , versiones GLP y versiones eléctricas.
El Plein Air era una versión sin puertas y sin techo desarrollada originalmente para satisfacer una solicitud de 1964 del ejército francés . [15] La versión de Sinpar, llamada Sinpar 4x4 Torpedo, se mostró por primera vez como prototipo en el Salón de Ginebra de 1968 , equipada con el sistema de tracción en las cuatro ruedas de Sinpar. Sinpar recibió rápidamente un contrato para construir una versión de tracción delantera en sus instalaciones en Colombes , cerca de París; apareció en mayo de 1968. Llamado Plein Air (que significa "aire abierto"), no tenía puertas, con solo una cadena protegiendo a los pasajeros. Un contrato militar no se materializó, pero Renault y Sinpar intentaron aprovechar la ola de buggies de finales de los sesenta y principios de los setenta para comercializarlo como un divertido automóvil de playa. [15] Al ser más caro y menos capaz que el Citroën Méhari, no tuvo éxito y se suspendió en marzo de 1970, después de que solo se habían construido 563. En 1989, la colombiana SOFASA produjo las variantes Brisa que estaba basada en el Plein Air francés y Jogging , que se comercializó como una versión más deportiva del automóvil y contaba con accesorios rojos.
En 1978 llegó el R4 GTL . Tenía el motor de 1108 cc del Renault 6 TL, aunque con un rendimiento reducido para lograr una mayor economía de combustible, y frenos de tambor más grandes. El GTL se identificaba por su parrilla delantera gris, parachoques grises y tiras de plástico grises a lo largo de la parte inferior de las puertas. También tenía una entrada de aire adicional debajo de la parrilla delantera (como resultado, la placa de matrícula se movió hacia abajo hasta el parachoques) y escobillas de limpiaparabrisas de 12 pulgadas (304,8 mm) en lugar de las originales de 10 pulgadas (254 mm). Para el año modelo 1983, el GTL recibió frenos de disco delanteros, el freno de mano ahora funcionaba en las ruedas traseras, y había un tablero modificado y asientos de tela. El Renault 4 fue el último automóvil francés que se vendió con frenos de tambor en las cuatro ruedas, después de que el Citroën 2CV recibiera frenos de disco en 1981. [16] Los primeros modelos de 1983 tenían la palanca del freno de mano movida de izquierda a derecha debajo del volante antes de ser movida al piso como en casi cualquier otro automóvil en ese entonces.
También existía una versión furgoneta (Fourgonnette) del R4, que con su carrocería de "cubo alto" y el singular "giraffon" (trampilla con forma de jirafa) en la parte trasera se convirtió en la idiosincrásica furgoneta francesa "Boulangerie". Durante muchos años, este fue un vehículo de éxito en su tipo y para muchos clientes, ya que representaba su idea de un Renault 4 más que una versión de pasajeros. Se mantuvo a la venta en Europa hasta 1993 y fue reemplazado por el Renault Express (llamado Extra en el Reino Unido e Irlanda, Rapid en Alemania), que se basaba en el Renault 5 "Supercinq" de segunda generación.
Aunque a menudo se dan razones como las emisiones y la legislación de seguridad para la desaparición del Renault 4 en Europa durante la década de 1980, parecería que su popularidad no habría durado. [17] Los métodos de producción anticuados, la competencia más avanzada y las razones esbozadas anteriormente significaron que los días del Renault 4 estaban contados, al menos como producto generalista. Y Renault ya estaba disfrutando de un gran éxito de ventas con el R5 mucho más moderno, que era solo un poco más caro. Productos comparables ya se habían discontinuado en Europa o se había reducido su producción, ya que los diseños más modernos disfrutaban de las ventas más fuertes. El Mini de British Leyland se había producido en cifras más pequeñas desde el lanzamiento del Austin Metro en 1980 y la producción continuó hasta 2000. Volkswagen había trasladado la producción del Beetle de Alemania Occidental a México en 1978 (donde se fabricó hasta 2003), y los nuevos Polo y Golf demostraron ser enormemente populares en Europa. Citroën mantuvo en producción el 2CV hasta 1990, pero no lo sustituyó directamente, sino que lo sustituyó el AX (lanzado en 1986) como modelo de acceso a la gama Citroën. También había producido los modelos Dyane y Visa , más modernos y apenas más caros que el 2CV.
Hubo varios proyectos para reemplazar al Renault 4, a partir de principios de la década de 1970. Sin embargo, el éxito continuo del Renault 4, la necesidad de reemplazar al más popular Renault 5 durante la década de 1980, las dificultades para encontrar un reemplazo adecuado (y la idea de que el mercado del Renault 4 moriría con él) significaron que un nuevo Renault de nivel de entrada (el Twingo) no apareció hasta 1992. [18] Para concluir la producción, se lanzó una serie de 1000 ejemplos comercializados como "Bye-Bye", cada uno con una placa numerada.
A principios de diciembre de 1992, cuando la producción del Renault 4 se terminó definitivamente después de 31 años, se publicó en Libération una serie retrospectiva de diez fotografías en blanco y negro de Thierry des Ouches . Esta serie ganó más tarde el primer premio del Club des Directeur Artistiques en la categoría de diario. También fue galardonada con el León de Oro en el Festival Internacional de Publicidad de Cannes Lions .
En 2003, una empresa japonesa de modificación de automóviles llamada DAMD ideó un diseño llamado Ancel Lapin que podía transformar un Suzuki Lapin de primera generación en uno similar a un Renault 4. [19]
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En 2021, se anunció que un homónimo del Renault 4 se presentaría durante la década de 2020 como el "4ever", un primo crossover compacto del próximo Renault 5 E-Tech totalmente eléctrico . [20] Se construirá junto con el 5 EV en Renault ElectriCity, una unión de tres fábricas Renault existentes en el norte de Francia que está previsto que produzca 400.000 vehículos eléctricos al año para 2025. [21] El 4ever se basa en la misma plataforma CMF-B EV que el 5 EV; debido a que la plataforma comparte la mitad de sus componentes con la plataforma CMF-B existente, se espera que los costes de producción sean 2 tercios del Zoe actual . [22]
El Renault 4 originalmente estaba propulsado por un motor de 24 hp (18 kW) y su suspensión nunca estuvo pensada para una dinámica deportiva. El Renault 4 tenía ciertas ventajas en su alto par motor y una suspensión y una distancia al suelo que le daban capacidades para ir a cualquier parte. Esto significó que Renault pudo darle una imagen deportiva con programas como la "Copa de Francia Cross Elf" en 1974 y el programa "Routes du Monde" en 1968. Este último era un proyecto en el que Renault prestaría automóviles a jóvenes para viajar por el mundo, y esto ayudaría a dar al Renault 4 una imagen aventurera y duradera. [ cita requerida ] La "Coupe de France Renault Cross Elf" fue una serie de carreras en Francia en pistas de tierra con R4 de 782 cc ligeramente tuneados.
Un Renault 4 Sinpar (la versión con tracción a las cuatro ruedas) fue inscrito en el Rally París-Dakar en 1979 y 1980 por Bernard y Claude Marreau, quedando quinto en 1979 y tercero en 1980. [23] El Renault 4 continuó participando en muchos rallies de larga distancia después de que cesara la producción, como en 2001 en el rally Londres-Sáhara-Londres (Renault 4 GTL) [24] y el Rally de Mongolia de 2008. [25] El Renault 4 forma la base del Trofeo 4L , un rally anual establecido en 1997 para estudiantes que recaudan patrocinios y conducen hasta el Sahara para entregar materiales educativos a los niños del desierto y de Marruecos. [26]
El Renault 4 GTL fue homologado en el Grupo A. Jacky Cesbron corrió con uno en el Rally de Montecarlo en 1993 y en el Tour de Corse en 1991. Pinto dos Santos corrió con un GTL del Grupo N 4 en todas las rondas del WRC , aunque no todas durante la misma temporada. Para celebrar el 50 aniversario del coche, Renault inscribió el R4 en el Rally de Montecarlo en 2011. [27]
El Renault 4 estándar ha participado en carreras de aceleración en Santa Pod Raceway , Northamptonshire desde 2004, y cubrió el cuarto de milla en 21,438 segundos con una velocidad terminal de 59,14 mph. [28]
Citroën 2CV vs Renault 4
