El Porsche 959 es un automóvil deportivo fabricado por el fabricante de automóviles alemán Porsche entre 1986 y 1993, primero como un automóvil de rally del Grupo B y más tarde como un automóvil de producción legal para carretera diseñado para satisfacer las regulaciones de homologación de la FIA que requieren que se produzcan al menos 200 unidades. [6]
El 959 biturbo fue el coche de producción homologado para circular por la calle más rápido del mundo cuando se presentó, alcanzando una velocidad máxima de 317 km/h (197 mph), con algunas variantes capaces incluso de alcanzar los 339 km/h (211 mph). Combinando el rendimiento de un coche de carreras con la comodidad de un sedán de lujo y la capacidad de conducción diaria en condiciones secas, húmedas y nevadas, se lo consideró el coche de carretera tecnológicamente más avanzado de su época. [7] [8] [9] [10]
Tras la exitosa introducción de la tracción total en coches más específicos para rally como el Audi Quattro , fue uno de los primeros deportivos puros de alto rendimiento con tracción total , proporcionando la base para el primer modelo 911 Carrera 4 con tracción total de Porsche . Su rendimiento convenció a los ejecutivos de Porsche de hacer que la tracción total fuera estándar en todas las versiones turboalimentadas del 911 a partir del 993. El sistema biturbo utilizado en el 959 también llegó a los futuros deportivos Porsche turboalimentados. En 2004, Sports Car International nombró al 959 número uno en su lista de los mejores coches deportivos de la década de 1980.
El desarrollo del 959 (originalmente llamado Gruppe B ) comenzó en 1981, poco después de que el entonces nuevo director general de la empresa, Peter Schutz , asumiera su cargo. El ingeniero jefe de Porsche en ese momento, Helmuth Bott, se acercó a Schutz con algunas ideas sobre el Porsche 911, o más acertadamente, uno nuevo. Bott sabía que la empresa necesitaba un automóvil deportivo en el que pudieran seguir confiando durante años y que pudiera desarrollarse con el tiempo. Sintiendo curiosidad por saber cuánto podrían hacer con el 911 con motor trasero , Bott convenció a Schutz de que debían realizarse pruebas de desarrollo e incluso propuso investigar un nuevo sistema de tracción total . Schutz estuvo de acuerdo y dio luz verde al proyecto. Bott también sabía por experiencia que un programa de carreras generalmente ayudaba a acelerar el desarrollo de nuevos modelos. Al ver los rallies del Grupo B como el escenario perfecto para probar el nuevo modelo de desarrollo y su sistema de tracción total, Bott volvió a Schutz y obtuvo la aprobación para desarrollar un automóvil, basado en su modelo de desarrollo, para competir en el Grupo B.
El motor es un bóxer DOHC biturbo secuencial de seis cilindros equipado con 4 válvulas por cilindro, alimentado por inyección de combustible Bosch Motronic 2.1 con cilindros refrigerados por aire y culatas refrigeradas por agua , con un diámetro x carrera de 95 mm × 67 mm (3,74 in × 2,64 in) para una cilindrada total de 2.849 cc (173,9 cu in). Estaba acoplado a una transmisión manual única que ofrecía seis velocidades hacia adelante con la primera marcha etiquetada como "gelände" (terreno), lo que permitía al coche superar las regulaciones de ruido, así como la marcha atrás. [11] El motor se basaba en gran medida en el motor de 24 válvulas y 4 árboles de levas utilizado en los coches de carreras Porsche 956 y 962 . [12] [3] Estos componentes permitieron a Porsche extraer 450 PS (331 kW; 444 hp) a 6.500 rpm y 500 N⋅m (369 lb⋅ft) de torque a 5.000 rpm de la unidad de potencia compacta y eficiente. [13] El uso de turbocompresores gemelos secuenciales en lugar de los turbocompresores idénticos más habituales para cada uno de los dos bancos de cilindros permitió una entrega suave de potencia en toda la banda de velocidad del motor, en contraste con la característica de encendido y apagado abrupto de potencia que distinguía a otros motores turboalimentados de Porsche de la época. El motor se utilizó prácticamente sin cambios también en el automóvil de carretera 959.
Para crear una carrocería resistente y liviana, Porsche adoptó un compuesto de aluminio y aramida ( Kevlar ) para los paneles de la carrocería y la construcción del chasis junto con un piso de Nomex , en lugar del piso de acero que normalmente se usa en sus autos de producción. [14]
Porsche también desarrolló la aerodinámica del coche , que fue diseñada para aumentar la estabilidad, al igual que el ajuste automático de la altura de la carrocería que estuvo disponible en el coche de carretera (los coches de carreras 961 tenían un sistema de suspensión fija). Su coeficiente de resistencia aerodinámica era tan bajo como 0,31 y se eliminó la sustentación aerodinámica. [12] [15]
El 959 también contaba con el sistema de tracción integral Porsche-Steuer Kupplung (PSK). Capaz de cambiar dinámicamente la distribución del par entre las ruedas traseras y delanteras tanto en condiciones normales como en condiciones de deslizamiento, el sistema PSK le dio al 959 la adaptabilidad que necesitaba tanto como un auto de carreras como un "super" auto de calle. Bajo una fuerte aceleración, el PSK podía enviar hasta el 80% de la potencia disponible a las ruedas traseras, lo que ayudaba a aprovechar al máximo el sesgo de tracción trasera que se produce en esos momentos. [16] También podía variar el sesgo de potencia dependiendo de la superficie de la carretera y los cambios de agarre, lo que ayudaba a mantener la tracción en todo momento. El tablero de instrumentos presentaba indicadores que mostraban la cantidad de deslizamiento del diferencial trasero, así como la potencia transmitida al eje delantero. Las llantas de aleación de magnesio eran únicas, ya que estaban huecas por dentro para formar una cámara sellada contigua al neumático y estaban equipadas con un sistema de monitoreo de presión de neumáticos incorporado. [17]
El 959 se fabricó en realidad en Karosserie Baur , no en la fábrica de Porsche en Zuffenhausen, en una cadena de montaje en la que los inspectores de Porsche supervisaban las carrocerías terminadas. La mayor parte de los trabajos de tapicería del interior por encargo especial de Porsche también los realizaron los trabajadores de Baur.
El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 fue el escenario elegido para la presentación del prototipo del Grupo B de Porsche. Incluso en las últimas horas del 9 de octubre, se estaban dando los últimos retoques al coche que se exhibiría a la mañana siguiente. Después de los dos primeros prototipos, se modificó la carrocería para incluir salidas de aire en los pasos de rueda delanteros y traseros, así como orificios de entrada de aire detrás de las puertas. El primer prototipo que recibió esas modificaciones recibió el nombre en código "F3" y quedó destruido en la primera prueba de choque. [ cita requerida ]
La versión de carretera del 959 debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985 como modelo 1986, pero numerosos problemas retrasaron la producción durante más de un año. El coche se fabricó en dos niveles de equipamiento, "Komfort" y "Sport", que corresponden al equipamiento con más comodidades y un acabado más centrado en la pista. Las primeras entregas a clientes de la variante de calle del 959 comenzaron en 1987, y el coche debutó a un costo de 431.550 marcos alemanes (225.000 dólares estadounidenses) cada uno, todavía menos de la mitad de lo que le costó a Porsche construir cada coche. La producción finalizó en 1988 con 292 coches completados. En total, se construyeron 337 coches, incluidos 37 prototipos y modelos de preproducción. [1] Al menos un 959 y un 961 permanecen en el pabellón histórico de Porsche en Stuttgart, Alemania.
En 1992/1993, Porsche fabricó ocho coches más, ensamblados a partir de piezas de repuesto del inventario en la planta de fabricación de Zuffenhausen . [1] Los ocho eran versiones "Komfort": cuatro en rojo y cuatro en plata. Estos coches eran mucho más caros (747.500 marcos alemanes) que los anteriores. Los coches posteriores también contaban con un nuevo sistema de amortiguación sensible a la velocidad. Los coches se vendieron a coleccionistas seleccionados después de haber sido conducidos por el personal de la fábrica durante un tiempo [1] y hoy son, con diferencia, los modelos 959 más solicitados.
Si se deseaba, los clientes de Porsche podían disponer de más potencia. Según Paul Frère, se podía optar por una versión de fábrica con 530 CV (390 kW; 523 CV), con una velocidad máxima aumentada a 336 km/h (209 mph) y un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h reducido a 3,4 segundos. [18]
Auto, Motor und Sport midió una velocidad máxima de 317 km/h (197 mph) y 3,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph). [19] Estos valores fueron reconocidos por Guinness World Records como la velocidad más alta probada en carretera para cualquier automóvil de carretera y la aceleración más alta probada en carretera de 0 a 100 km/h. [20] [21]
Road & Track midió una velocidad máxima de 198 mph (319 km/h), 0–60 mph (0–97 km/h) en 3,6 segundos, 0–100 mph (0–161 km/h) en 8,2 segundos y 11,9 segundos a 119,5 mph (192,3 km/h) para el cuarto de milla. [22]
Car and Driver midió el 0-60 mph en 3,6 segundos en el acabado Komfort, lo que fue 9 décimas más rápido que cualquier otro automóvil que probaron en la década de 1980. [23]
El Porsche 959 S era un 959 "Sport" con turbocompresores más grandes que aumentaban la potencia hasta los 515 CV (379 kW; 508 hp), lo que daba como resultado una velocidad máxima de 339 km/h (211 mph), según las pruebas realizadas por Auto, Motor und Sport en el circuito de Nardò en 1988. Para ahorrar peso, se omitieron el aire acondicionado, el cierre centralizado, el elevalunas eléctrico, los asientos traseros y el sistema de nivelación del chasis. Se fabricaron veintinueve coches. [24] [25] [26]
El 959 estaba pensado originalmente para competir en el Grupo B, pero el tiempo de desarrollo llevó más tiempo del esperado. Los primeros coches de competición en desarrollo, esencialmente modelos 911 Carrera modificados con sistema de tracción total conocido internamente como 953 , se inscribieron en el Rally París-Dakar de 1984 , acabando 1º ( René Metge ), 6º ( Jacky Ickx ) y 25º. Estos coches probaron el sistema de tracción total que se iba a utilizar en el 959. A diferencia del Campeonato Mundial de Rally, el Dakar no exigía un número mínimo de coches construidos para la homologación. En 1985, se inscribieron tres coches en el rally Dakar con la carrocería propuesta del 959 y el resto de los sistemas, pero seguían utilizando el motor de los coches de rally 953. Estos coches no terminaron la competición (aunque solo uno debido a un fallo mecánico). Posteriormente, Porsche equipó los coches con doble turbocompresor. En octubre de 1985 , dos coches tomaron la salida en el Rally de los Faraones . Uno de ellos se incendió, mientras que Saeed Al-Hajri y John Spiller lograron una victoria contundente con su 959. En el Rally París-Dakar de 1986 , el 959 acabó primero (René Metge), segundo (Jacky Ickx) y sexto. [27] [28] [29]
Cuando el 959 estuvo listo para su producción y homologación en 1987, el programa del Grupo B se canceló por completo un año antes, terminando así la participación de Porsche en el Grupo B.
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En 1986, la variante de carreras del 959, el Porsche 961 , hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans . Conducido por René Metge en asociación con Claude Ballot-Léna , terminó primero en su clase y séptimo en la general. También participó en el campeonato IMSA en los Estados Unidos, pero sufrió problemas con los neumáticos con la inclinación del Daytona Speedway. [30] El 961 regresó a Le Mans en 1987, pero mientras estaba en el 11.º lugar, el piloto canadiense/holandés Kees Nierop cambió mal de 6.ª a 2.ª marcha y se estrelló contra el guardarraíl. Al reincorporarse a la pista, se observó en los monitores de televisión en los boxes de Porsche que el automóvil estaba en llamas y se le dijo al conductor que se detuviera y saliera del automóvil. Nierop se detuvo entre las estaciones de comisarios y este tiempo adicional que tardaron los comisarios en llegar al automóvil permitió que el fuego consumiera la mayor parte de la parte trasera y destruyera el automóvil. Posteriormente fue reparado y puesto en exposición en el Museo Porsche . [31]
En 2003, Canepa Design inició un programa de actualización del 959. Al realizar modificaciones en los turbocompresores , el sistema de escape y los sistemas de control por computadora del 959, Canepa logró que el 959 pasara los requisitos de emisiones , lo que lo hizo legal para circular por las calles de los Estados Unidos antes de caer bajo la regla de los 25 años. El paquete de actualización ahora tiene tres generaciones, así como un acabado más deportivo disponible. [32]
En las tiras cómicas de Pugad Baboy , el perro Polgas, en su personaje de agente secreto, el Agente Pol, ha sido recompensado con un 959 a cambio de su servicio y trayectoria en el servicio secreto y el espionaje.
Un mito común es que Porsche no proporcionó al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) los cuatro automóviles necesarios para las pruebas de choque destructivo, por lo que el automóvil nunca fue certificado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para su uso en las calles de los EE. UU. Sin embargo, esto es falso ya que el DOT no realiza pruebas de choque internamente, simplemente publica las cifras que el fabricante ha publicado. El fabricante de un vehículo de motor es responsable de sus propias pruebas de choque. [33] Porsche eligió diseñar y probar el 959 solo según los estándares de seguridad europeos, ignorando los estándares de la NHTSA cuando ya era evidente que el tipo de cambio entre el marco alemán y el dólar estadounidense era tan desfavorable que Porsche estaba perdiendo $ 200,000 en la venta de cada 959. [34]
Los propietarios de los pocos 959 que ingresaron al país pagaron tarifas de almacenamiento para mantener sus 959 en las llamadas Zonas de Comercio Exterior (áreas adyacentes a los puertos de EE. UU. donde las mercancías no se consideran en EE. UU. para efectos legales) ya que los automóviles no estaban permitidos en EE. UU. propiamente dicho.
El 959 no pudo legalizarse en las calles de Estados Unidos después de la "Ley de Cumplimiento de Seguridad de Vehículos Importados" de 1988. [35] Otis Chandler, Bill Gates, Bruce Canepa y otros lograron convencer al gobierno de Estados Unidos para que permitiera la importación del 959 y así crearon la ley Show or Display en 1999, donde se permite importar un automóvil que no cumplió con los requisitos de federalización, pero que se considera significativamente importante para la cultura del automóvil. [35]
El fundador de Microsoft, Bill Gates, compró un 959 en 1988. [36] Como el modelo no tenía la aprobación de la NHTSA y la EPA , se le negó la entrada al automóvil en los EE. UU. Afortunadamente para el automóvil, el Servicio de Aduanas lo almacenó durante 13 años , en lugar de destruirlo, como es habitual con los automóviles prohibidos. [35] El 13 de agosto de 1999, entró en vigor la ley "Show or Display" , que permitía el uso del automóvil limitado a 2500 millas anuales en carretera. El Servicio de Aduanas de los EE. UU. devolvió el automóvil a Gates poco después. [36] [37] [38]
Los 959 automóviles tienen ahora más de 25 años y, por lo tanto, ya no necesitan cumplir con las regulaciones únicas de la NHTSA y la EPA para evitar su destrucción por parte de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos . [35]
