El Jaguar E-Type , o Jaguar XK-E para el mercado norteamericano, es un automóvil deportivo británico con motor central delantero que fue fabricado por Jaguar Cars Ltd de 1961 a 1974. Su combinación de estética excepcional, tecnologías avanzadas, alto rendimiento y precio competitivo estableció al modelo como un ícono del mundo del automovilismo. La velocidad máxima declarada del E-Type de 150 millas por hora (240 km/h), [4] aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en menos de 7 segundos , construcción de carrocería en gran parte unitaria , suspensión delantera y trasera independiente con frenos de disco , montados en el interior en la parte trasera, y dirección de piñón y cremallera , distinguieron al automóvil y estimularon cambios en toda la industria. [5]
El E-Type se basó en el coche de carreras D-Type de Jaguar , que había ganado las 24 Horas de Le Mans durante tres años consecutivos a partir de 1955. [6]
El E-Type empleó un principio de diseño novedoso para principios de los años 60: un bastidor auxiliar delantero que soportaba el motor, la suspensión delantera y la carrocería delantera atornillados directamente a la carrocería. No se necesitaba un chasis con estructura de escalera, como era habitual en aquella época, y, por ello, los primeros coches pesaban tan solo 1.315 kg (2.899 lb). [7]
Se rumorea que, en su debut el 15 de marzo de 1961, [4] Enzo Ferrari lo llamó "el automóvil más hermoso jamás fabricado", pero esta afirmación no está completamente confirmada. [8] En 2004, la revista Sports Car International colocó al E-Type en el número uno en su lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960. [ 9] En marzo de 2008, el Jaguar E-Type ocupó el primer lugar en la lista en línea de The Daily Telegraph de los "100 autos más hermosos" del mundo de todos los tiempos. [10]
El E-Type se presentó como un gran turismo con tracción trasera en forma de cupé de dos plazas (FHC o Fixed Head Coupé) y como descapotable de dos plazas (OTS u Open Two Seater). En 1966 se presentó una versión "2+2" de cuatro plazas del cupé, con una distancia entre ejes más larga.
Las actualizaciones posteriores del modelo E-Type se denominaron oficialmente "Serie 2" y "Serie 3", y con el tiempo los coches anteriores pasaron a denominarse "Serie 1". Al igual que con otros coches de la época fabricados parcialmente a mano, los cambios fueron graduales y continuos, lo que ha provocado confusión sobre qué es exactamente un coche de la Serie 1. Esto tiene un interés que va más allá del académico, ya que los E-Type de la Serie 1 (y en particular los roadsters de la Serie 1) suelen tener valores superiores a los de los modelos de las Series 2 y 3. [11]
Los coches de la Serie 1 se dividen básicamente en dos categorías: los fabricados entre 1961 y 1964, que tenían motores de 3,8 litros y (en todos los coches, salvo en el último) transmisiones sincronizadas parciales; y los fabricados entre 1965 y 1967, que aumentaron el tamaño del motor y el par motor en un 10% aproximadamente hasta los 4,2 litros, y también incorporaron nuevos asientos reclinables, un alternador en lugar de la dinamo, un sistema eléctrico conmutado a tierra negativa, un servofreno más fiable [12] y otras comodidades modernas. El estilo no cambió. [5] [13]
Como resultado, el Type 1 de 4.2 litros generalmente se convirtió en la forma más valiosa del automóvil. [14] Sin embargo, a fines de 2014, los Jaguar E-Type de producción regular más caros vendidos en subasta incluyeron un roadster Serie 1 de 4.2 litros, con números coincidentes, pintura e interior originales, menos de 80,000 mi (130,000 km) desde nuevo y un historial de haber estado en la familia del comprador original durante 45 años, por $ 467,000 en 2013, [15] y un Serie 1 de 3.8 litros de 1961 "piso plano" [ aclaración necesaria ] , por $ 528,000 en 2014. [16] Los pesos ligeros de carreras de tirada especial se venden por mucho más aún. Por ejemplo, un E-type Lightweight Competition de 1963 publicitado como muy original y con mucha pátina (con el "interior y la carrocería instalados de fábrica que muestran la pátina de décadas de uso", aunque fue repintado y tiene un motor con números no coincidentes, aunque provisto por la fábrica), uno de los doce que se construyeron, se vendió por $7,370,000 en las subastas de Scottsdale, Arizona, de 2017. [17] [18]
Al ser un automóvil de fabricación británica de la década de 1960, hay algunos subtipos bastante raros de E-Types Serie 1, particularmente al principio y al final de la producción de la Serie 1. Por ejemplo, los primeros 500 automóviles Serie 1 tenían pisos planos y pestillos de capó externos. [19] Al final de la producción de la Serie 1, hubo una pequeña cantidad de automóviles producidos que son idénticos en todos los aspectos a otras unidades de la Serie 1 (incluidos los carburadores triples SU, el arranque accionado por botón, los interruptores de palanca, etc.), excepto que se quitaron las cubiertas de los faros para una mejor iluminación. No se sabe exactamente cuántos de estos coches de la Serie 1 (a veces denominados por conveniencia "Serie 1.25", pero según Jaguar, Serie 1) se produjeron, pero dado que se produjeron 1.508 convertibles de la Serie 1 en todo el mundo en 1967, combinado con el hecho de que estos ejemplos se fabricaron solo en los últimos meses de producción de la Serie 1, significa que estos, al igual que los ejemplos de piso plano que comenzaron la producción de la Serie 1, son la variante de la Serie 1 de menor volumen, salvo, por supuesto, los pesos ligeros especiales. [20]
Incluyendo los ejemplares con volante a la izquierda y a la derecha, se construyeron un total de 7.828 biplazas abiertos (OTS) Serie 1 de 3,8 litros, de los cuales se fabricaron 6.749 de los OTS Serie 1 posteriores de 4,2 litros. [20] [21]
Si bien los autos Serie 1.5 de 1968 mantuvieron el diseño esencial de los modelos Serie 1, las regulaciones de emisiones de EE. UU. hicieron que sus carburadores SU triples fueran reemplazados allí por unidades gemelas Zenith-Stromberg, lo que resultó en una caída en la potencia declarada de 265 a 246 hp (198 a 183 kW) y el torque de 283 a 263 lb⋅ft (384 a 357 N⋅m). [22]
De los coches de la "Serie 1", Jaguar fabricó algunas variantes de edición limitada, inspiradas en el automovilismo:
Las normas de seguridad y emisiones en el mercado norteamericano hicieron que los E-Type de las series 2 y 3 estuvieran equipados con una parrilla más grande, pasos de rueda más anchos y parachoques más grandes. Y también estaban equipados con un radiador y un sistema de refrigeración más grandes porque los de la serie 1 eran conocidos por sobrecalentarse [24].
El Museo de Arte Moderno de la Ciudad de Nueva York reconoció la importancia del diseño del E-Type en 1996 al agregar un roadster azul a su colección de diseño permanente, uno de los únicos seis automóviles que recibieron la distinción. [25] El MoMA XKE es un OTS Serie 1. [26]
Después del éxito de la empresa en las 24 Horas de Le Mans durante la década de 1950, el departamento de carreras de Jaguar recibió el encargo de utilizar la construcción estilo D-Type para construir un automóvil deportivo de carretera que reemplazara al XK150 .
El primer prototipo (E1A) contaba con un diseño monocasco diseñado en 1957 por William Heynes , director técnico e ingeniero jefe, la suspensión trasera totalmente independiente de Jaguar y el motor "XK" . El coche se utilizó únicamente para pruebas de fábrica y nunca se lanzó oficialmente al público. Finalmente, la fábrica lo desguazó.
El segundo prototipo E-Type de Jaguar fue el E2A, que, a diferencia del E1A, estaba construido con un chasis de acero y una carrocería de aluminio. Este coche se diseñó como coche de carreras, ya que Jaguar pensó en aquel momento que proporcionaría un mejor campo de pruebas. El E2A utilizaba una versión de 3 litros del motor XK con un sistema de inyección de combustible Lucas .
Después de retirarse de las 24 horas de Le Mans, el coche fue enviado a Estados Unidos para ser utilizado en carreras por el propietario privado de Jaguar, Briggs Cunningham . En 1961, el coche regresó a Jaguar en Inglaterra para ser utilizado como vehículo de prueba. La propiedad del E2A pasó en 1970 a Roger Woodley (gerente de coches de competición para clientes de Jaguar), quien tomó posesión con la condición de que el coche no se utilizara para carreras. Posiblemente se hubiera programado el desguace del E2A. La esposa de Roger fue propietaria del E2A hasta 2008, cuando se ofreció a la venta en la subasta Quail de Bonham, donde se vendió por 4.957.000 dólares estadounidenses. [27]
En septiembre de 2017, Jaguar presentó una versión moderna del roadster E-Type 1.5 de 1968 con un sistema de propulsión totalmente eléctrico y de cero emisiones. El vehículo tiene un motor eléctrico alimentado por batería de 40 kWh y puede acelerar de 0 a 60 mph en 5,5 segundos. [28] Con una carga completa, el vehículo tiene una autonomía de 168 millas (270 km). [29] La batería está diseñada para caber en el espacio que ocupaba el motor de seis cilindros original sin ninguna modificación, y se adapta a cualquier modelo de Jaguar que utilice el mismo motor. El motor eléctrico reemplaza la transmisión original.
En agosto de 2018, Jaguar confirmó que lanzará a la venta modelos E-Type totalmente eléctricos a partir del verano de 2020. [ cita requerida ] Sin embargo, este plan se detuvo en 2019. [ 30 ]
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La Serie 1 se introdujo, inicialmente solo para exportación, en marzo de 1961. El lanzamiento al mercado interno se produjo cuatro meses después, en julio de 1961. [36] Los automóviles en este momento usaban el motor Jaguar XK de seis cilindros de 3.8 litros con carburador triple SU del XK150S . Los automóviles construidos anteriormente utilizaban pestillos de capó externos que requerían una herramienta para abrir y tenían un diseño de piso plano. Estos automóviles son raros y más valiosos. Después de eso, los pisos se cóncavos para proporcionar más espacio para las piernas y los pestillos gemelos del capó se trasladaron al interior del automóvil. El motor de 3.8 litros se aumentó a 4.2 litros (4,235 cc) en octubre de 1964. [36]
El motor de 4,2 litros producía la misma potencia que el de 3,8 litros (265 CV; 198 kW) y la misma velocidad máxima (150 mph; 241 km/h), pero aumentaba el par un 18%, de 240 a 283 lb⋅ft (325 a 384 N⋅m). La aceleración se mantuvo prácticamente igual y los tiempos de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) eran de alrededor de 6,4 segundos para ambos motores, pero la potencia máxima ahora se alcanzaba a 5400 rpm en lugar de 5500 rpm en el de 3,8 litros. Todo eso significaba una mejor respuesta del acelerador para los conductores que no querían cambiar a marchas inferiores. [37] El bloque del 4,2 litros fue completamente rediseñado, se alargó para acomodar orificios 5 mm (0,20 pulgadas) más grandes y el cigüeñal se modificó para utilizar cojinetes más nuevos. Otras mejoras del motor incluyeron un nuevo alternador/generador y un ventilador de refrigeración eléctrico para el radiador. [14]
En mayo de 1965, Autocar realizó una prueba en carretera de un cupé E-Type 4.2 con capota fija y especificaciones británicas.La velocidad máxima era de 246 km/h, el tiempo de 0 a 97 km/h era de 7,6 segundos y el recorrido de 402 m desde parado se hacía en 15,1 segundos. Lo resumieron así: "En su versión 4.2, el E-Type es un coche rápido (el más rápido que hemos probado nunca) y ofrece la forma más sencilla de viajar rápido por carretera". [38]
En octubre de 1964, la revista Motor realizó una prueba en carretera de un cupé E-Type 4.2 con capota fija con especificaciones británicas . La velocidad máxima era de 241 km/h, el tiempo de 0 a 97 km/h era de 7 segundos y el tiempo de 402 m era de 14,9 segundos. Lo resumieron así: "El nuevo 4.2 supera al 3.8 anterior como el coche más rápido que Motor ha probado. La absurda facilidad con la que se pueden superar los 161 km/h en 402 m nunca deja de sorprender. 4828 km de pruebas confirman que sigue siendo uno de los coches más destacados del mundo". [39]
Todos los E-Types contaban con suspensión trasera independiente con muelles helicoidales diseñada y desarrollada por RJ Knight, con barras de torsión en la parte delantera y frenos de disco en las cuatro ruedas, todos ellos asistidos eléctricamente. Los ingenieros de Coventry no escatimaron nada en lo que respecta a la alta tecnología automotriz en materia de frenado. Al igual que varios fabricantes de automóviles británicos de mediados y finales de la década de 1950, los frenos de disco en las cuatro ruedas también fueron utilizados en esa época por Austin-Healey y MG, lo que situó a los británicos muy por delante de Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Porsche y Mercedes-Benz. Incluso Lanchester intentó, sin éxito, utilizar frenos de disco de cobre en 1902. [40] Jaguar fue uno de los primeros fabricantes de vehículos en equipar los coches de producción con frenos de disco en las 4 ruedas de serie a partir del XK150 en 1958. La Serie 1 (excepto los modelos de finales de 1967) se puede reconocer por los faros delanteros cubiertos de cristal (hasta 1967), la pequeña abertura de "boca" en la parte delantera, las luces de señalización y las luces traseras sobre los parachoques y las salidas de escape debajo de la matrícula en la parte trasera.
Los coches de 3,8 litros tienen asientos tipo butaca tapizados en cuero, un panel de instrumentos central y una consola con detalles de aluminio (cambiados a vinilo y cuero en 1963), y una caja de cambios Moss de cuatro velocidades que carece de sincronizador para la primera marcha ("caja Moss") en todos los coches excepto en el último. Los coches de 4,2 litros tienen asientos más cómodos, frenos y sistemas eléctricos mejorados y, obviamente, una caja de cambios de cuatro velocidades diseñada por Jaguar completamente sincronizada. Los coches de 4,2 litros también tienen una insignia en el maletero que proclama "Jaguar 4.2 Litre E-Type" (los coches de 3,8 tienen una insignia "Jaguar" simple). Los extras opcionales incluían llantas de radios cromadas y un techo rígido desmontable para el OTS. Al salir de fábrica, el coche estaba equipado originalmente con neumáticos Dunlop RS5 de 6,40 × 15 pulgadas sobre ruedas de alambre de 15 × 5K (con las ruedas traseras de 15 × 5K½ suministradas con neumáticos Dunlop Racing R5 de 6,50 X15 teniendo en cuenta la competición). [41] Los coches posteriores de la Serie Uno estaban equipados con neumáticos radiales Dunlop 185 - 15 SP41 o 185 VR 15 Pirelli Cinturato . [42]
En 1966 se añadió una versión 2+2 del cupé fastback . La 2+2 ofrecía la opción de una transmisión automática. La carrocería es 229 mm más larga y los ángulos del techo son diferentes. El roadster y el FHC (Fixed Head Coupé) sin 2+2 se mantuvieron como biplazas.
Menos conocido, justo al final de la producción de la Serie 1, pero antes de la "Serie 1½" de transición a la que se hace referencia más adelante, se produjo una pequeña cantidad de automóviles de la Serie 1 con faros abiertos. Estos automóviles de la Serie 1 tenían sus faros modificados quitando las cubiertas y alterando las tomas de aire en las que se asientan, pero estos faros de la Serie 1 difieren en varios aspectos de los utilizados más tarde en la Serie 1½ (o 1.5), el principal es que son más cortos, 143 mm, que los de la Serie 1½, 160 mm. [43] [44] Las fechas de producción de estas máquinas varían, pero en la versión con volante a la derecha se ha verificado la producción hasta julio de 1968. [45] No son "raros" en el sentido de la construcción de los doce pesos ligeros, pero ciertamente son poco comunes; No se produjeron hasta enero de 1967 y, dada la información anterior de que se produjeron hasta julio de 1968, parece que debe haber habido una superposición con la producción de la Serie 1.5, que comenzó en agosto de 1967 como modelos del año modelo 1968. [46] Estos E-Type Serie 1 del año calendario/año modelo son idénticos a otros ejemplos de la Serie 1 de 4,2 litros en todos los aspectos, excepto por los faros abiertos; todas las demás áreas de componentes, incluido el exterior, el interior y el compartimiento del motor son iguales, con los mismos tres carburadores SU, cubiertas de levas de aluminio pulido, interruptores de palanca en el tablero central, etc. [47]
Después de la Serie 1 hubo una serie de transición de automóviles construidos en 1967-68 como automóviles del año modelo 1968, llamados extraoficialmente "Serie 1½". Debido a la presión estadounidense, las nuevas características no fueron solo faros abiertos, sino también interruptores diferentes (interruptores basculantes negros en lugar de los interruptores de palanca de la Serie 1), desajuste para emisiones (usando dos carburadores Zenith-Stromberg en lugar de los tres SU originales) para los modelos estadounidenses, tapas de levas acanaladas pintadas de negro excepto las nervaduras de aluminio cepillado superior, marcos de capó en el OTS que tienen dos arcos y otros cambios. [47] Los automóviles de la Serie 1½ también tienen ventiladores de refrigeración gemelos y respaldos de asientos ajustables. El cambio más grande entre los E-Type Serie 1 de 1961 y 1967 y la Serie 1.5 de 1968 fue la reducción en el número de carburadores de 3 a solo 2 (América del Norte), lo que resultó en una pérdida de caballos de fuerza.
Las características de la Serie 2 se introdujeron gradualmente en la Serie 1, creando los autos no oficiales de la Serie 1½, pero siempre con el estilo de carrocería de la Serie 1. Una ley de seguridad federal de los Estados Unidos que afectaba a los autos del año modelo 1968 vendidos en los EE. UU. fue la razón de la falta de cubiertas de los faros y el cambio en el diseño de los interruptores del tablero en la "Serie 1.5" de 1968. Un cambio que a menudo se pasa por alto, uno que a menudo se "modifica" para volver al estilo anterior, es la "tuerca" de extracción de la rueda . La ley de seguridad de los EE. UU. para los modelos de 1968 también prohibía la imitación de la rueda con rotor alado, y cualquier modelo del año 1968 vendido en los EE. UU. (o los autos de entrega alemanes anteriores) debía tener una tuerca hexagonal de extracción, que se martillaba para colocarla y quitarla con la ayuda de un "enchufe" especial incluido con el auto de fábrica. Esta tuerca hexagonal se mantuvo en las posteriores Series 2 y 3. La configuración del motor de las Series 1.5 de EE. UU. era la misma que se encuentra en la Serie 2.
En 1961, la revista británica Motor probó un automóvil abierto de 3,8 litros, en realidad el primer automóvil de producción de este tipo que se completó. El vehículo alcanzó una velocidad máxima de 240 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 7,1 segundos. El consumo de combustible registrado fue de 13,3 l/100 km (21,3 millas por galón imperial ) . El vehículo de prueba costó 2097 libras esterlinas, impuestos incluidos. [48]
Los coches que se sometieron a pruebas de carretera en las revistas de motor de la época (1961), como Motor , Autocar y Autosport , fueron preparados por la fábrica de Jaguar. Este trabajo supuso el equilibrado del motor y sutiles trabajos de ajuste, como la comprobación del flujo de gas en las culatas, pero por lo demás los motores eran de producción.
Los dos famosos coches de pruebas de carretera de 1961, el E-Type coupé Reg. No. 9600 HP y el E-Type Convertible Reg. No. 77 RW, estaban equipados con neumáticos de competición Dunlop, que tenían un mayor diámetro de rodadura y un coeficiente de resistencia aerodinámica menor. Esto explica en parte las velocidades máximas de 150 mph (240 km/h) que se obtuvieron en condiciones de prueba ideales. El límite máximo de revoluciones seguro para los motores E-Type estándar de 6 cilindros y 3,8 litros es de 5.500 rpm. Las unidades posteriores de 4,2 litros tenían una marca roja en el cuentarrevoluciones a partir de tan solo 5.000 rpm. Ambos coches de prueba de 3,8 litros pueden haber alcanzado las 6.000 rpm en la marcha más alta durante la prueba de carretera, dependiendo de la relación de transmisión final.
Números de producción de Robson: [49]
Números de producción: [50]
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La Serie 2 introdujo una serie de cambios de diseño, en gran medida debido a los mandatos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos. [52] La característica exterior más distintiva es la ausencia de las cubiertas de vidrio de los faros, que también afectaron a varios otros automóviles importados, como el Citroën DS . A diferencia de otros automóviles, esta medida se aplicó en todo el mundo para el E-Type.
Otras características distintivas de los autos de la Serie 2 son un parachoques trasero envolvente, indicadores delanteros más grandes y luces traseras reubicadas debajo de los parachoques, y una parrilla agrandada y ventiladores eléctricos gemelos para ayudar a la refrigeración. [53] [54] [55]
Otros cambios inspirados en los EE. UU. incluyeron un bloqueo de dirección que movió el interruptor de encendido a la columna de dirección, reemplazando el encendido montado en el tablero y el botón de arranque, la matriz simétrica de interruptores de palanca de metal reemplazados por balancines de plástico y una columna de dirección plegable para absorber el impacto en caso de accidente. Los nuevos asientos permitieron la instalación de reposacabezas , como lo exigía la ley estadounidense a partir de 1969.
El motor se identifica fácilmente visualmente por el cambio de las tapas de levas pulidas y lisas a una apariencia "acanalada" más industrial. Fue descalibrado en los EE. UU. con dos Stromberg de dos cuerpos en reemplazo de tres SU. Combinado con mayores holguras de válvulas, la potencia se redujo de 265 a 246 y el torque de 283 a 263.
El aire acondicionado y la dirección asistida estaban disponibles como opciones de fábrica.
La producción según Robson es de 13.490 de todos los tipos. [49]
Números de producción de la serie 2: [50]
En Porter [32] se enumeran las cifras oficiales de entrega por mercado y año , pero no se ofrecen totales resumidos.
El E-Type Serie 3 se introdujo en 1971, con un nuevo motor Jaguar V12 de 5,3 L , frenos mejorados y dirección asistida estándar. Una transmisión automática , ruedas de alambre y aire acondicionado eran opciones disponibles. El V12 estaba equipado con cuatro carburadores Zenith , y tal como se presentó produjo 203 kW (272 hp), más torque y una aceleración de 0 a 60 mph de menos de siete segundos. El estilo de carrocería FHC de distancia entre ejes corta se suspendió, y el Serie 3 solo estaba disponible como convertible y cupé 2+2. Se construyeron cincuenta E-Type Serie 3 como autos conmemorativos de fin de modelo. Presentaban exteriores negros, tapicería canela y placas conmemorativas en la guantera (aparte de un solo auto verde que Jaguar pintó para un cliente de larga data). El E-Type OTS Roadster de producción final se construyó en junio de 1974. [57]
La nueva distancia entre ejes más larga ofrecía mucho más espacio en todas las direcciones. El Serie 3 es fácilmente identificable por la gran parrilla delantera de listones cruzados, los pasos de rueda ensanchados, los neumáticos más anchos, las cuatro salidas de escape y una insignia en la parte trasera que proclama que es un V12. La primera prueba de carretera publicada del Serie 3 fue en Jaguar Driver, la revista del club de conductores de Jaguar, el único club de propietarios que cuenta con la aprobación oficial de Sir William Lyons y el propio Jaguar . La prueba de carretera de un coche proporcionado por Jaguar se publicó antes que todas las revistas nacionales e internacionales.
Los coches para el mercado estadounidense estaban equipados con grandes parachoques de goma salientes (en 1973, estos estaban en la parte delantera, en 1974, tanto en la parte delantera como en la trasera) para cumplir con las regulaciones locales de impacto de 5 mph (8 km/h) , pero los de los modelos europeos eran considerablemente más pequeños. Los modelos estadounidenses también tienen repeticiones de intermitentes laterales en las aletas delanteras. También se construyó un número muy limitado de E-Type Serie 3 de seis cilindros. Estos se incluyeron en el procedimiento de ventas inicial, pero la falta de demanda detuvo su producción. El V12 Open Two Seater y el V12 2+2 estaban equipados de fábrica con neumáticos Dunlop E70VR − de 15 pulgadas en llantas de alambre o macizas de 15 × 6K.
Robson estima una producción de 15.290. [49]
Números de producción de la serie 3: [50]
Se fabricaron dos versiones de competición del E-Type como bancos de pruebas: el coupé de baja resistencia aerodinámica y el E-Type ligero, ambos utilizados en carreras:
Poco después de la introducción del E-Type, Jaguar quiso investigar la posibilidad de construir un coche más acorde con el espíritu del coche de carreras D-Type, del que se derivaron elementos del estilo y el diseño del E-Type. Se construyó un coche para probar el concepto diseñado como un coupé. A diferencia de los E-Type de producción en acero, el LDC utilizó aluminio ligero. Malcolm Sayer conservó la carrocería original con paneles exteriores más ligeros remachados y pegados a ella. El bastidor auxiliar de acero delantero permaneció intacto, el parabrisas tenía una pendiente más pronunciada y el portón trasero se cerró con soldadura. Los conductos de refrigeración de los frenos traseros aparecieron junto a las ventanas traseras y se descartó el revestimiento interior, con solo aislamiento alrededor del túnel de transmisión. Con la excepción del parabrisas, todo el vidrio de la cabina era de metacrilato . Se utilizó una versión tuneada del motor de 3,8 litros de Jaguar con un diseño de culata de gran ángulo probado en los coches de carreras D-Type.
El único coche de pruebas se completó en el verano de 1962, pero se vendió un año después al piloto de carreras de Jaguar, Dick Protheroe. Desde entonces, ha pasado por las manos de varios coleccionistas de ambos lados del Atlántico y ahora se cree que se encuentra en la colección privada del actual vizconde Cowdray .
Peter Lindner, distribuidor de Jaguar en Alemania, hizo que el departamento de competición modificara su Lightweight para incluir el techo y los paneles traseros de baja resistencia aerodinámica como parte de un esfuerzo por ganar la clase GT en Le Mans. El coche de Lindner estaba a la altura del Ferrari 250 GTO, pero los problemas mecánicos lo obligaron a abandonar la carrera. Lindner murió más tarde en un accidente de carrera que destrozó su coche, que ha sido restaurado recientemente.
Jaguar esperó demasiado antes de comprometerse seriamente con un programa de carreras y lo que podría haber sido un campeón mundial en 1962 no era competitivo en 1965.
Jaguar fabricó doce coches ligeros más dos carrocerías de repuesto. En cierto modo, se trataba de una evolución del coupé de baja resistencia aerodinámica. Hizo un uso extensivo de aleación de aluminio en los paneles de la carrocería y otros componentes. Sin embargo, con al menos una excepción, siguió siendo un coche descapotable en el espíritu del D-Type , del que este coche es un sucesor más directo que el E-Type de producción, que es más un GT que un coche deportivo. Los coches utilizaban una versión modificada con bloque de aluminio del motor de producción Jaguar de 3,8 litros con una potencia de 300 CV (220 kW) en lugar de los 265 CV (198 kW) que producía la versión "normal". Los coches ligeros fabricados en fábrica fueron homologados por Jaguar con tres carburadores Weber 45DCOE además de un sistema de inyección de combustible mecánico Lucas. Los primeros coches estaban equipados con una versión de relación cerrada de la caja de cambios de cuatro velocidades del E-Type, y algunos coches posteriores estaban equipados con una caja de cambios ZF de cinco velocidades. [59] Los coches participaron en varias carreras pero, a diferencia de los coches de carreras C-Type y D-Type, no ganaron en Le Mans o Sebring , pero tuvieron un éxito razonable en manos privadas y en carreras más pequeñas.
El departamento de competición de Jaguar modificó un vehículo ligero para convertirlo en un coupé de baja resistencia aerodinámica (el coche Lindner/Nöcker).
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Otro peso ligero fue modificado en un diseño único de baja resistencia aerodinámica (el automóvil Lumsden/Sargent), por el Dr. Samir Klat del Imperial College . Junto con el cupé de baja resistencia aerodinámica de fábrica, este peso ligero residió a principios de la década de 2000 en la colección privada del actual vizconde Cowdray . [60] Muchos fueron equipados con motores más potentes a medida que se produjeron avances. [ ¿ Quién? ] William Towns también produjo 2 V12 con carrocería especial con la insignia Guyson E12.
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El 14 de mayo de 2014, la división Heritage Business de Jaguar anunció que fabricaría los seis modelos ligeros "restantes". La serie original de modelos ligeros estaba prevista para 18 vehículos; sin embargo, solo se fabricaron 12. Los nuevos coches, que utilizaban los códigos de chasis no utilizados, se construyeron a mano exactamente con las mismas especificaciones que los originales. Se priorizó la disponibilidad para los coleccionistas habituales de Jaguar, con un enfoque en aquellos que tienen interés en los coches de carreras históricos. [61] [62] El prototipo "Car Zero" se mostró en Pebble Beach en agosto de 2014. [63]
Bob Jane ganó el Campeonato Australiano de GT de 1963 al volante de un E-Type "ligero". [64]
El Jaguar E-Type tuvo mucho éxito en las carreras de autos deportivos de producción de SCCA con el Grupo 44 y Bob Tullius llevándose el campeonato de producción B con un auto de carreras V12 de la Serie 3 en 1975. [65] Unos años más tarde, Gran-Turismo Jaguar de Cleveland, Ohio, hizo campaña con un auto de carreras FHC de seis cilindros y 4.2 litros en la serie de producción de SCCA, y en 1980 ganó el Campeonato Nacional en la Clase C de Producción de SCCA, derrotando a un equipo de autos Nissan Z de fábrica totalmente financiado con Paul Newman .
En 2013, el Jaguar E-Type apareció en un sello postal "British Auto Legends" emitido por Royal Mail . [66]
