El Great Central Railway (GCR) es un ferrocarril histórico de Leicestershire , Inglaterra, que recibe su nombre de la empresa que construyó originalmente este tramo de ferrocarril. Recorre 13,28 km [ cita requerida ] entre la ciudad de Loughborough y una nueva terminal en el norte de Leicester . Tiene señalización, locomotoras y material rodante de la época.
El GCR es actualmente el único ferrocarril patrimonial de vía doble de ancho estándar del mundo, con 5,25 millas (8,45 km) de vía doble en funcionamiento. [1]
Hay cuatro estaciones en funcionamiento, cada una restaurada según un período de la historia comercial del ferrocarril: Loughborough Central (años 1950); Quorn & Woodhouse ( Segunda Guerra Mundial y resto de los años 1940); Rothley ( época eduardiana ); Leicester North (años 1960).
En 1897 se formó el Great Central Railway , que se convirtió en la última línea principal de vapor del Reino Unido. Dos años más tarde, en 1899, se inauguró oficialmente "The London Extension" [2] al tráfico de pasajeros y mercancías, lo que permitió viajes más directos desde la capital a Nottingham , Leicester , Sheffield y Manchester . Este plan de construcción fue ideado por el presidente Sir Edward Watkin , que había imaginado que su ferrocarril algún día atravesaría un túnel del Canal hasta Francia, uniendo Gran Bretaña con el continente.
Sin embargo, esto nunca se materializó; de hecho, el informe Beeching que condujo a la reducción y al cierre se publicó en 1963, unos 31 años antes de que el túnel estuviera completamente construido. En el informe, la línea se describía como un duplicado de la Midland Main Line . Aparte de la sección más al sur hacia Londres, la línea se cerró como ruta de paso en 1966 como parte del Beeching Axe , aunque una sección de la línea entre Nottingham y Rugby permaneció abierta hasta 1969. El cierre se convirtió en uno de los mayores recortes del Doctor Beeching .
A finales de los años 60, los grupos locales que se oponían al cierre se reunieron en una serie de reuniones en la estación central de trenes de Leicester y se formó el Grupo de Preservación de la Línea Principal (MLPG). Se había hablado de restaurar toda la línea cerrada desde Nottingham Arkwright Street hasta Rugby Central , pero se racionalizó a una sección desde Ruddington hasta Leicester y más tarde, debido a que British Rail retuvo la vía única entre Loughborough y Ruddington para el transporte de mercancías de British Gypsum y el acceso a la ahora cerrada base del Ministerio de Defensa , los planes del grupo se centraron en la sección de Loughborough a Leicester. El objetivo publicado del MLPG era "adquirir una longitud adecuada de línea principal, para el funcionamiento de trenes de pasajeros impulsados por vapor, a velocidades realistas". [3] Se comenzó a trabajar en la recuperación de la mayor cantidad posible de material reutilizable para el proyecto de las recientes demoliciones.
En 1970 , el MLPG recibió un contrato de arrendamiento de la estación, los edificios y la mayor parte de la plataforma de la línea Loughborough Central ; esta se convertiría en su base de operaciones. Al año siguiente, las negociaciones para la compra del resto de la línea restante habían resultado exitosas y el grupo pudo comprarla por tan solo 75 000 libras esterlinas (1 339 000 libras esterlinas en 2023). [4] El resto del complejo de patios de Loughborough se adquirió en 1972. Ese mismo año, llegó al lugar el primer material rodante. El primer día de puertas abiertas tuvo lugar en 1973, poco después de la llegada de la fuerza motriz en funcionamiento. A los pasajeros se les ofrecieron viajes sencillos en vagones o autobuses impulsados por pequeñas locomotoras industriales. El 30 de septiembre de 1973, el LMS Stanier Clase 5 4-6-0 No. 5231 transportó el primer tren de pasajeros desde el cierre comercial del ferrocarril, a Quorn y de regreso, pero al mismo tiempo se estaba levantando la línea descendente entre Birstall y Quorn debido a las crecientes demandas de BR. [ cita requerida ]
Para comprar lo que quedaba de la vía, el MLPG se fusionó nuevamente con una organización benéfica de apoyo, el Main Line Steam Trust (MLST). BR volvió a evaluar el valor total de las ocho millas (13 km) de línea ascendente en £279 000 (£4 262 000 en 2023) [4] y el MLST ahora pagaba £3300 al mes (£46 000 en 2023) [4] solo para conservarla. [ cita requerida ] El 1 de abril de 1976 se llegó a un acuerdo por el cual se levantaría el resto de la línea descendente si no se aumentaba la demanda de efectivo de BR. En ese momento, los trenes de pasajeros todavía circulaban hasta Rothley, pero, sin un suministro adecuado de locomotoras de línea principal en funcionamiento, el fideicomiso tuvo que recurrir al uso de locomotoras de tanque industriales que funcionaban con una sola vía, algo muy por debajo de la visión original del MLPG siete años antes. [ cita requerida ]
Para comprar el terreno y las vías, Great Central Railway (1976) PLC emitió acciones y el MLPG se transformó en el MLST, una entidad benéfica para apoyar a la empresa.
El Ayuntamiento de Charnwood acordó comprar el terreno a BR y arrendarlo al ferrocarril durante 99 años. Sin embargo, esto dejó a GCR (1976) PLC con la tarea de recaudar más de 150.000 libras esterlinas (1.364.000 libras esterlinas en 2023) [4] para comprar la vía. En última instancia, el objetivo no se cumplió y solo se pudo costear una vía única entre Loughborough y Quorn (BR concedió más tiempo para recaudar fondos para comprar Quorn a Rothley). Se levantó la vía doble de Rothley a Belgrave & Birstall, junto con la línea "descendente" de Loughborough a Rothley.
A finales de los años 80 se anunció la intención de ampliar la línea hasta Belgrave & Birstall. La antigua estación había sido vandalizada y el ferrocarril no tuvo más remedio que demoler los edificios. En 1990 se inauguró una estación llamada Leicester North a cien metros al sur de Belgrave & Birstall. Este cambio de ubicación situó la nueva estación dentro de los límites de la ciudad de Leicester, lo que permitió incluir la etiqueta "Leicester" en el nombre, además de desbloquear fondos adicionales para ayudar a la construcción.
En la década de 1990, David Clarke se convirtió en presidente del GCR y se acercó al ferrocarril sobre la posibilidad de duplicar la vía de la línea. [5] Como entusiasta de la señalización, Clarke aspiraba a operar una caja de señales en una línea principal de doble vía, por lo que se lanzó la campaña para recaudar fondos para duplicar la sección entre Quorn y Rothley , con el propio Clarke proporcionando una gran parte del capital.
Después de llegar a Quorn, se avanzó con las obras para ampliar la segunda vía hasta Loughborough. La vía doble entre Loughborough y Rothley se inauguró el 1 de junio de 2000. Esto proporcionó capacidad adicional, lo que resulta especialmente útil en las estaciones de gala, donde pueden estar en funcionamiento hasta seis trenes a la vez. Esto permite la circulación de trenes que no transportan pasajeros (mercancías, tren de pasajeros) durante las estaciones de gala en mayor medida que con cualquier otro ferrocarril histórico. También significa que se puede respetar el horario en general, ya que los retrasos no se producen en cascada, como ocurre en las líneas de vía única.
La Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad ha otorgado poderes para que los trenes de prueba privados funcionen a una velocidad máxima de 60 mph. Otros trenes especiales en eventos públicos circulan a una velocidad de hasta 45 millas por hora (72,4 km/h). Por lo general, los ferrocarriles históricos del Reino Unido están limitados a una velocidad máxima de 25 millas por hora (40,2 km/h). [6]
En 2004 se inauguró una nueva cabina de señalización en Quorn, la única que se conservaba en el Reino Unido con vía doble a cada lado. Con esta nueva cabina de señalización, en teoría, se puede enviar un tren desde Loughborough cada 10 minutos. Se ha equipado otra cabina de señalización en Swithland Sidings con señales del estilo de Great Western Railway , al estilo de la línea conjunta GCR/GWR vía High Wycombe, lo que permite un mayor aumento de la capacidad en la GCR conservada. El proyecto completo de Swithland se completó en mayo de 2012. [7]
El 5 de diciembre de 2012, el GCR recibió el premio NRHA Signalling Award por este proyecto complicado y de larga duración. [8]
Aproximadamente 500 metros (0,3 mi) separan la GCR al sur de otro tramo del antiguo ferrocarril al norte, operado por el Great Central Railway (Nottingham) , anteriormente conocido como Nottingham Heritage Railway. "The Gap" desde el cobertizo de locomotoras de Loughborough de GCR hasta donde la línea cruza la A60 es una sección de terraplén y puentes (incluido un gran tramo único sobre la Midland Main Line) que necesitaría ser reinstalado para unir las dos empresas. Si se completa, el GCRN se fusionaría con el GCR para crear una única vía de 18 millas (29 km) [9] (el Greater Great Central Railway (GGCR), como lo conoce casi universalmente el personal de Great Central), que también se reconstruiría como una línea de doble vía para la mayor parte, si no la totalidad, de su longitud.
El proyecto ha estado avanzando de manera constante desde febrero de 2009, cuando se anunció que recibiría £350.000 para un estudio de viabilidad; el Ayuntamiento de Charnwood había obtenido una subvención de la Agencia de Desarrollo de East Midlands y el GCR contribuiría con £100.000 para un coste combinado de £450.000 para el estudio.
A partir de 2022:
Las etapas restantes incluyen un puente sobre Railway Terrace y un paso elevado sobre un aparcamiento de fábrica inmediatamente al norte de este (se estima que el coste total será de 3 millones de libras), además de trabajos para restablecer los terraplenes al norte y al sur de los nuevos puentes. Se propone que los trabajos en los terraplenes utilicen las técnicas de construcción actuales para proporcionar una estructura más alta pero más estrecha que la original; mientras que se propone que el puente Railway Terrace reutilice uno de los dos puentes de carretera de 17 metros retirados como parte de los trabajos de reconstrucción en la estación de Reading en 2011 y puestos a disposición por Network Rail para el proyecto.
Los planes anteriores también sugirieron que el lado de Nottingham del ferrocarril construyera una nueva estación, Loughborough High Level, inmediatamente al norte de la línea principal de Midland, que podría completarse antes de las otras obras y proporcionar a los pasajeros una conexión fácil a pie hacia y desde la estación de la línea principal de Loughborough . [14] Esto hasta ahora no se ha llevado adelante.
En marzo de 2024, se anunció que el depósito de locomotoras de Loughborough Central se trasladaría a una nueva ubicación como parte del proyecto de unificación de los ferrocarriles. [15]
El proyecto del ferrocarril de Mountsorrel fue originalmente ideado y financiado por Railway Vehicle Preservations Limited [16] y tenía como objetivo reconstruir el ramal de Mountsorrel del ferrocarril Great Central en las vías de Swithland hasta la cantera en funcionamiento de Mountsorrel.
En 2006, el ramal estaba prácticamente intacto, pero la vía se levantó a mediados de los años 60. El propósito original de la rehabilitación era proporcionar un cobertizo para vagones para albergar los vagones restaurados de Railway Vehicle Preservations Ltd y protegerlos de los elementos. En 2006, RVP solicitó permiso de planificación para el cobertizo, pero fue rechazado debido a las madrigueras de tejones descubiertas en el lugar. La rehabilitación de la línea siguió adelante, en su lugar la llevó a cabo un grupo independiente, el Mountsorrel Railway Project, dirigido por Steve Cramp. El trabajo comenzó en 2008 con el objetivo de volver a tender 1,25 millas (2 km) de línea hasta el puente en Bond Lane, donde se planeó construir una plataforma. En 2012, la línea había sido completamente lastrada en la mitad de su longitud, pasando por el puente Wood Lane y cruzando hacia Mountsorrel Parish. [17] RVP reevaluó sus planes para el cobertizo al final del ramal y decidió en su lugar presentar una solicitud para un cobertizo para cuatro caminos en la parte trasera de las vías de Swithland. [18] El 4 de febrero de 2013, los ambiciosos planes recibieron aprobación condicional. [19]
Después de ocho años y más de 80.000 horas de trabajo voluntario, el ferrocarril Mountsorrel fue abierto al público durante el fin de semana del 24 y 25 de octubre de 2015 por Richard Faulkner, barón Faulkner de Worcester , presidente de la Heritage Railway Association y vicepresidente del Museo de Ciencias . [20]
Tras la inauguración del ferrocarril, el Proyecto Ferroviario de Mountsorrel cambió de dirección y evolucionó hasta convertirse en el Centro de Patrimonio Comunitario de Mountsorrel y Rothley, que ahora ocupa el antiguo emplazamiento de la Cantera Nunckley.
Recientemente [ ¿cuándo? ] Lafarge (operadores de la cantera Mountsorrel) propuso una terminal de carga de piedra al final del ferrocarril Mountsorrel. [21] Esto fue en respuesta a una presentación de planificación [22] para construir más de 300 casas cerca de la estación Bond Lane propuesta, y estaba claramente dirigida a que Lafarge protegiera los derechos de extracción de minerales. La propuesta dependería de que GCR "cerrara la brecha" con GCRN. GCR luego construiría un cordón norte desde el extremo sur del viaducto Swithland para encontrarse con la vía existente justo al final de la sección recta del ferrocarril Mountsorrel. [23] La propuesta estima que 3 trenes cargados de 1000 toneladas saldrían de la terminal propuesta todos los días de la semana y viajarían a través de GCR hasta la conexión de la línea principal Midland.
Muchos cineastas han aprovechado la atmósfera de la Gran Central y ésta ha tenido muchas apariciones notables en cine y televisión.
Algunas de las locomotoras más grandes de Gran Bretaña han estado allí en los últimos años. La flota de vapor actualmente comprende más de una docena de clases de línea principal, muchas de ellas de carga pesada, pasajeros exprés o locomotoras de tanque de maniobras . Algunas son de tipos que se conservaron en abundancia en otros lugares, pero otras han sido alquiladas de la Colección Nacional . La mayoría de los días, uno de los dos juegos DMU Clase 101 de British Rail del ferrocarril circula de Loughborough a Leicester. El ferrocarril también tiene una gran flota de locomotoras diésel, que van desde las de maniobras Clase 08 hasta las Clase 37 y Clase 50. En la actualidad (7 de octubre de 2022), el ferrocarril solo tiene unas pocas locomotoras diésel en servicio. Estas son D123 (45 125), 37 714, D6700 (37 119/37 350). Las locomotoras como la 20, 25, 47, 50 y otras se retiran para reparaciones. Además del material rodante, el ferrocarril también cuenta con una gran colección de material rodante histórico. El material rodante para pasajeros está formado por vagones de la marca British Rail Mark 1, construidos originalmente en los años 50 y 60. Tienen colores granate, carmín y crema, chocolate y crema de la región occidental o Great Central Pullman.
Tanto Great Central Railway PLC como Great Central Railway (Nottingham) cuentan con una serie de entidades de apoyo que se encuentran en cada línea individual. La mayoría de ellas son grupos de locomotoras o material rodante, aunque hay varios propietarios privados que han ubicado su material o locomotoras en las líneas.
Main Line Steam Trust se creó en 1969 como Main Line Preservation Group, con la intención de preservar una de las dos posibles secciones de la línea, una con base en Lutterworth, que discurre entre Leicester y Rugby Central, y otra con base en Loughborough, que discurre entre Leicester y Nottingham. Se eligió la base de Loughborough y comenzaron los trabajos de restauración de la estación; se alquiló una oficina a nivel de calle en la estación central de Loughborough y, en 1971, se le concedió el estatus de entidad benéfica a MLPG, que cambió su nombre a Main Line Steam Trust Limited.
Se requerían pagos mensuales sustanciales para mantener intacta la formación entre Loughborough y Belgrave & Birstall, con servicios de tracción a vapor que operaban desde Loughborough Central hasta Quorn & Woodhouse Station y, finalmente, Rothley Station. El dinero necesario para comprar la línea al sur de Rothley no estaba disponible y solo se conservó la sección de la línea de Loughborough a Rothley, con la ayuda del Ayuntamiento de Charnwood.
La operación y los activos fueron transferidos a Great Central Railway (1976) Ltd. y MLST asumió el papel de organismo de apoyo voluntario y caritativo para el ferrocarril. MLST ha seguido apoyando a Great Central Railway PLC (el 1976 finalmente se eliminó del nombre) y a las diversas organizaciones relacionadas con el ferrocarril. También apoya a Great Central Railway (Nottingham).
MLST ha financiado una gran cantidad de proyectos en Great Central Railway, incluida la asistencia para financiar la vía doble, la estación de Leicester, la señalización de Quorn y Woodhouse, la señalización de Swithland, la remodelación de Loughborough South y ha ayudado a traer locomotoras visitantes para eventos de gala en numerosas ocasiones.
MLST se ha incorporado a The Friends of the Great Central Main Line (FoGCML), y el David Clarke Railway Trust (DCRT) proporciona los voluntarios y la financiación. Los intereses comerciales y particulares externos pueden realizar donaciones para diversos proyectos (el "Crystal Palace" de Loughborough, el ferrocarril Mountsorrel, las restauraciones del RVPS, etc.) al DCRT, lo que les permite obtener valiosas ventajas fiscales.
Un pequeño grupo con base en Loughborough que está dedicado al ingeniero mecánico jefe de LNER, Sir Nigel Gresley . También poseen la locomotora cisterna suburbana GNR Clase N2 No. 1744.
Renaissance Railcars posee los seis vehículos de la Clase 101 y el único vehículo de la Clase 111 que sobrevive en el Great Central Railway. Actualmente, dos juegos están en uso regular para pasajeros y consisten en un juego de tres vagones verdes y un juego de dos vagones azules. Un vehículo de remolque con motor se encuentra actualmente en restauración y un vehículo de motor con motor se encuentra almacenado. El "vagón burbuja" de la Clase 122, que llegó recientemente , se encuentra bajo la custodia de este grupo para su propietario privado.
Propietarios y cuidadores de la locomotora Bulleid Pacific 34039 Boscastle, que está siendo sometida a una revisión prolongada que durará 3 años y requiere una donación de más de £200.000.
Formado en 1985, el grupo posee la BR Standard Class 5 73156 , que sufrió una extensa restauración en el ferrocarril y numerosos vagones de almacenamiento.
Loughborough Standard Locomotive Group, o LSLG, se encarga de la gestión y es copropietario de varias locomotoras, entre ellas las BR Standard 2MT n.º 78018 y 78019, la BR Standard 5MT n.º 73156 , la BR Standard Class 7 70013 Oliver Cromwell y la LMS Ivatt Class 2 2-6-0 n.º 46521.
El número 70013 "Oliver Cromwell" forma parte de la colección nacional, propiedad del Museo Nacional del Ferrocarril, y ha sido restaurado tanto por LSLG como por la Asociación de Locomotoras 5305. "Cromwell" circula tanto por GCR como por Network Rail. LSLG también tiene a su cargo un salón de directores, el coche número M999504, que ha sido cedido por EWS.
La Asociación de Locomotoras 5305 tiene varias locomotoras a su cuidado, estas son LMS Black Five No.45305 "Alderman AE Draper" , SR King Arthur No.777 "Sir Lamiel" , British Rail Class 33 D6535 "Hertfordshire Railtours", BR Standard 7 No.70013 "Oliver Cromwell" y British Rail Class 45 "Leicestershire And Derbyshire Yeomanry" Peak D123.
Los números 777, D6535 y 70013 forman parte de la Colección Nacional y son propiedad del Museo Nacional del Ferrocarril. El número 777 surgió de una larga revisión con el color verde de los Ferrocarriles Británicos, con el número BR 30777 y acaba de ser repintado en verde malaquita del sur con el número de serie 777.
Un grupo diésel que posee y cuida locomotoras de clase 20 D8098, clase 31 D5380 y clase 47 D1705.
Railway Vehicle Preservations Ltd y sus miembros poseen la segunda colección más grande de vagones de LNER en conservación en la actualidad. Entre ellos se incluyen el famoso conjunto de la oficina de correos itinerante de LNER, dos vagones de observación Beavertail de LNER (incluido uno en su estado reconstruido) y varios vagones de pasajeros con paneles de teca "Gresley".
Grupo dedicado a la restauración de material rodante de mercancías de la era del vapor. Responsable de más de 75 vehículos de propiedad privada que constituyen la mayoría de los vagones de carga, trenes mixtos y trenes de vía permanente, así como de 4 de los vagones de freno en funcionamiento en el ferrocarril. La actividad de restauración se centra en la sección sur del patio de la estación de Quorn y Woodhouse. [41]
