El canal Schuylkill , o sistema de navegación Schuylkill , era un sistema de canales interconectados y estanques de aguas estancadas a lo largo del río Schuylkill en el estado de Pensilvania (Estados Unidos) , construido como vía fluvial comercial a principios del siglo XIX. El sistema de navegación, que se constituyó en 1815, se inauguró en 1825 para proporcionar transporte y energía hidráulica.
En esa época, el río Schuylkill era el método más económico y eficiente para transportar carga a granel, y las ciudades de la costa este de los EE. UU. estaban atravesando una crisis energética. [3] Fomentó la minería de carbón antracita como la principal fuente de industria entre Pottsville y los mercados del este. A lo largo de los caminos de sirga, las mulas tiraban de barcazas de carbón desde Port Carbon a través de los canales hasta Pottsville; localmente hasta el puerto y los mercados de Filadelfia ; y luego, en parte, en barco o a través de otras vías fluviales de Nueva Jersey , hasta los mercados de la ciudad de Nueva York .
El canal Schuylkill estuvo en funcionamiento hasta 1931 [4] y se llenó casi por completo en la década de 1950. [5] Algunos tramos de agua restantes se utilizan ahora para recreación.
La Schuylkill Navigation Company se constituyó en 1815. [6] Ese mismo año también se presentó una solicitud de concesión para mejorar el Lehigh. Estas solicitudes representaron el impulso creciente en los Estados Unidos para desarrollar una red de transporte fluvial similar a la que estaba surgiendo en Gran Bretaña .
El proyecto del canal inferior de Lehigh realizó sus primeros envíos de prueba de carbón en 1819, lo que demostró el concepto de las esclusas de Lehigh. Su entrega en 1820 de más de 365 toneladas de antracita a Filadelfia resultó en un exceso de oferta temporal en el mercado. [7] Estos y los tonelajes que se incrementaron regularmente enviados a los muelles de Filadelfia durante los siguientes 2-3 años atrajeron a inversores y especuladores de toda la costa este para capitalizar y financiar empresas similares. Esto inició un diluvio de proyectos privados de canales y de reanudación de canales en la década de 1820. Las compañías del canal de Delaware y Hudson , el canal de Delaware y Raritan , el canal de Morris , el canal de Chesapeake y Delaware y varias otras siguieron, desencadenando la era de los canales de América del Norte y ayudando a impulsar la Revolución Industrial en Estados Unidos.
... mientras que había una falta total de carreteras o arroyos navegables que condujeran a la región. Se extraían pequeñas cantidades de carbón, pero la gente tardaba en apreciar su valor y se requerían esfuerzos vigorosos para inducirlos a intentar usarlo. Su propia apariencia lo desprevenía, y la mayoría de las personas a las que se contactó se mostraban totalmente incrédulas en cuanto a que fuera algo más que una piedra, incapaz de arder por las cualidades inherentes que poseía. No solo había que descubrir el carbón, sino también el hecho de que fuera carbón. Incluso en el año 1812, cuando se intentó obtener una ley que autorizara la mejora del río Schuylkill para transportar carbón a Filadelfia, el representante del condado de Schuylkill en el senado estatal declaró que no había carbón en su distrito; que había una especie de piedra negra que se llamaba carbón, ¡pero que no ardía!
— Fred Brenckman, Historia del condado de Carbon [8]
Como se relata en la historia de los canales de Delaware y Lehigh , dos de los principales inversores de la Schuylkill Navigation Company eran los socios industriales y propietarios de molinos White and Hazard , que estaban ansiosos por asegurar una fuente confiable de combustible para sus molinos. Al principio de las reuniones de la junta directiva de la nueva corporación, se pelearon con otros sobre la financiación, los tiempos y las tareas necesarias y cuando no pudieron prevalecer para acelerar el proyecto, inmediatamente exploraron la opción de hacer una navegación en el río Lehigh y adquirir los derechos mineros [a] de la fallida Lehigh Coal Mine Company y otros inversores para financiar los proyectos. [9] [b] Los canales de Lehigh y Schuylkill tenían problemas similares, ambos tuvieron que hacer navegables una serie de rápidos con ríos que proporcionaban menos agua de la óptima e irónicamente, en la década de 1820, ambos eventualmente enviaron carbón desde los extremos opuestos del afluente del río Little Schuylkill, y los depósitos de carbón que alguna vez fueron propiedad de Lehigh Coal Mine Company (LCMC), en el valle de Panther Creek .
Dos años después de esto [1823] se abrió la región de Schuylkill [la minería del carbón], mientras que no fue hasta 1829 que comenzó el comercio del carbón de la región de Wyoming [es decir, el valle de Wyoming ].
— Fred Brenckman, Historia del condado de Carbon [8]
Cuando los desafíos de ingeniería y las finanzas lo permitieron, el canal Schuylkill comenzó a funcionar en 1825. La configuración inicial, completada en 1827, era una vía fluvial de 108 millas (174 km) que unía Filadelfia con Port Carbon en los yacimientos de carbón Southern Anthracite cerca de Pottsville. Combinando 62 millas (100 km) de canales separados, a menudo denominados "tramos", con 46 millas (74 km) de charcas de agua estancada (los llamados "niveles" ), la navegación Schuylkill utilizó 92 esclusas de elevación para superar la diferencia de 588 pies (179 m) de elevación entre sus puntos terminales. Esto era similar en grado a los gradientes del canal Lehigh , pero el doble de caída de altura en el doble de distancia, ambos mucho más pronunciados que los descensos pausados de los canales Erie . [8] De hecho, los canales en los Estados Unidos rara vez mantuvieron sus configuraciones originales y las mejoras continuaron a lo largo de su vida; Si no fuera por ninguna otra razón, periódicamente se producen daños por hielo y crecidas que indican deficiencias y conducen a mejoras. [8] [9]
A principios de la década de 1820, el carbón que bajaba por los canales de Lehigh y Schuylkill había aliviado los altos costos de la calefacción, superando en solo unos pocos años la escasez de combustibles que se había sufrido durante mucho tiempo en las ciudades y pueblos del este [c] El túnel de Auburn , un pozo de 450 pies (137 m) a través de una colina cerca de Auburn , se completó en 1821, pero en 1857, debido al aumento del tráfico, las modificaciones de la capacidad del canal (ensanchamiento) lo convirtieron en un tajo abierto . [12] Al igual que el posterior Canal de Delaware con Lehigh, el Canal de la Unión , construido entre 1821 y 1828, fue diseñado específicamente para conectar el río Susquehanna con el Canal Schuylkill en Reading . Cuando se completaron, los dos canales se combinaron para hacer un enlace de agua entre Filadelfia y el nivel de agua estancada del río Susquehanna en Middletown . Esta ruta a lo largo del valle de Schuylkill fue concebida principalmente como una ruta para el transporte de carbón, mientras que el Canal de la Unión fue diseñado para el transporte de pasajeros y carga a través del estado; pero también compitió con las divisiones este-oeste del Sistema de Canales de Pensilvania en la Línea Principal de Obras Públicas entre Filadelfia, Harrisburg y Pittsburgh, y luego pasó a ser secundaria. El Canal de Schuylkill también contó con el primer túnel de transporte en Estados Unidos . [13]
Al transportar cargas a granel y proporcionar energía hidráulica, la navegación de Schuylkill transformó las ciudades de Reading , Norristown y Pottsville en los primeros centros manufactureros. Al utilizar el río Delaware y los canales de Delaware, Raritan y Morris , los productos manufacturados y la antracita del valle de Schuylkill también podían llegar al puerto de Nueva York . El sistema de navegación de Schuylkill asumió rápidamente una posición de monopolio en el transporte de carbón antracita desde las minas de carbón del condado de Schuylkill hasta Filadelfia y, en 1841, transportaba anualmente más de 737.517 toneladas de carga.
En 1841, se inauguró el ferrocarril de Filadelfia y Reading , y en cuatro años transportaba a Filadelfia tres veces más antracita cada año que la Schuylkill Navigation. En respuesta, la Schuylkill Navigation Company amplió sus canales; en 1847, podían dar cabida al paso de barcos que transportaban 230 toneladas de carbón . Estas barcazas tenían más del doble del tamaño de las que se podían utilizar en los canales rivales de Lehigh y Delaware con las longitudes limitadas de las esclusas de este último; [9] un artefacto de tener un estado a cargo de un proyecto de construcción práctico sin los puntos de vista equilibrados de los empresarios. [9] En 1850, un acuerdo de fijación de precios con el ferrocarril estabilizó los precios del transporte de antracita. Esta década fue el período más próspero de la Schuylkill Navigation; en 1859, su año pico, transportó 1.700.000 toneladas de carga. Sin embargo, ese mismo año el ferrocarril de Filadelfia y Reading transportó más de 2.500.000 toneladas, [14] una cantidad comparable al pico de 2.300.000 toneladas de carbón del Canal de Lehigh en 1855. [9] [d]
Durante la década de 1860, los ferrocarriles se habían convertido en el rey del transporte con su potencia y velocidad mejoradas, por lo que, como la mayoría de los canales de América del Norte, el Canal Schuylkill comenzó a declinar en su uso para el transporte de mercancías en general y los pasajeros más ricos que se dirigían al oeste habían utilizado desde hacía mucho tiempo el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia para llegar al Sistema de Canales de Pensilvania para cruzar los Alleghenies . En 1857, el Ferrocarril de Pensilvania había conectado Pittsburgh y Filadelfia , eventualmente agregaría la ciudad de Nueva York y Chicago , y fue fundamental en la decadencia de la lejana red de canales de Pensilvania . Los ferrocarriles podían llegar a las cabezas de minas y a las trituradoras de carbón donde no existía ningún arroyo que soportara la costosa excavación de una nueva zanja. El carbón se alejó de los canales hacia los medios más flexibles de transporte de mercancías a granel. Donde los canales establecidos abastecían, sus mercados en su mayoría permanecieron relativamente estables y generalmente siguieron siendo competitivos con solo una erosión gradual de la participación de mercado a medida que pasaban las décadas. Finalmente, el calor del petróleo y sus perennes problemas de entrega en el frío del invierno disminuyeron su papel. El autoexamen durante los primeros años de la Gran Depresión terminaría cerrando la mayoría de las empresas, como sucedió con la Schuylkill Navigation Company.
En 1869, la Schuylkill Navigation sufrió daños a causa de una inundación, lo que dificultó las operaciones durante algún tiempo mientras se podían realizar reparaciones. En 1870, su junta directiva obligada por los accionistas, la Schuylkill Navigation Company arrendó su vía fluvial al ferrocarril de Filadelfia y Reading durante 999 años, rindiéndose a la competencia. Bajo el control del ferrocarril, la Schuylkill Navigation siguió decayendo como transportista de mercancías generales , pero funcionó principalmente como una ruta de carbón, como los canales de Lehigh y Delaware hasta la década de 1930, ya que para la calefacción y, especialmente, la energía de vapor , casi todo el mundo necesitaba antracita. El tráfico en el canal se aceleró mediante maniobras corporativas cuando sus mercados de la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey que conectaban el canal de Delaware y Raritan fueron adquiridos en 1872 [15] por el ferrocarril de Pensilvania , en un acto flagrante de apoyo a una oferta de monopolio , pronto se negó a los barcos de Schuylkill el acceso a esta importante vía fluvial de Nueva Jersey . Como resultado, el tráfico en Schuylkill disminuyó rápidamente. Para colmo de males, el propio PRR invadió el territorio de Schuylkill con la construcción de su ramal Schuylkill a mediados de la década de 1880.
En 1890, solo 144.994 toneladas de carga pasaban por el canal Schuylkill. El canal Schuylkill también se veía obstaculizado por depósitos de sedimentos de carbón que hacían que sus secciones superiores fueran casi inutilizables. En 1891, la parte del canal situada por encima de Port Clinton fue abandonada. En 1904, el tráfico de antracita había cesado casi por completo y, después de 1913, solo pasaba una carga ocasional entre Port Clinton y Filadelfia. Los barcos de excursión y la navegación de recreo siguieron activos en el canal Schuylkill hasta que la mayoría de los canales fueron rellenados por la Mancomunidad de Pensilvania entre 1947 y 1979 en un esfuerzo por eliminar los sedimentos de carbón del río Schuylkill.
El canal del condado de Chester , también conocido como el canal de la rama de Phoenixville , [16] fue una ampliación del sistema de navegación construido por la Schuylkill Navigation Company en 1828 para proporcionar energía hidráulica a una nueva fábrica de clavos en Phoenixville . El nuevo canal conectaba la poza de aguas estancadas del canal de Schuylkill sobre la presa Black Rock con Phoenixville. Este canal corría paralelo al extremo superior del Oakes Reach, en el lado opuesto del río. Si bien el canal del condado de Chester se construyó inicialmente para proporcionar energía hidráulica al molino, en 1847 transportó un servicio de pasajeros programado entre Phoenixville y Norristown . [17] La crecida de primavera de 1869 destruyó el molino "y dañó gravemente el canal y sus esclusas". [18]
Aunque muchas de las presas siguen en pie, quedan pocos tramos irrigados del canal. Unos 4 km (2,5 millas) del tramo original de Oakes Reach de 5,6 km (3,5 millas) de largo entre Oaks y Mont Clare y el tramo de 1,6 km (1 milla) en Manayunk . Las ruinas y los restos de la estructura del canal aún son visibles a lo largo de su longitud. Muchas de las cámaras de las esclusas todavía existen, pero están enterradas en diversos grados. Algunas de las casas de los encargados de las esclusas todavía existen. Incluso si se rellena, la presencia del canal en muchas comunidades fluviales está conmemorada por varias calles del canal.
Leesport tiene una casa restaurada para el encargado de la esclusa en E. Wall Street. La esclusa adyacente había estado ocupada durante mucho tiempo por un lavadero de autos ubicado en el sitio, pero en 2011, se quitó el lavadero de autos de la esclusa y se desenterró la esclusa. Cerca de Gibraltar , el acueducto de Allegheny Creek todavía existe junto con una sección drenada del prisma del canal. El acueducto está en el Registro Nacional de Lugares Históricos.
La cabecera del Oakes Reach se encuentra en la presa Black Rock (presa n.° 26), cerca de Mont Clare. El canal pasa por la estructura de la presa en la esclusa n.° 60. La Asociación del Canal de Schuylkill, formada por voluntarios, ha restaurado la esclusa n.° 60 para que vuelva a funcionar. [19]
También se ha restaurado la casa del encargado de la esclusa cercana. [20] El Reach corre bajo la Ruta 29 de Pensilvania en Mont Clare, directamente al otro lado del río desde Phoenixville , luego a través de Port Providence. Una cuenca de embalse del proyecto de eliminación de sedimentos corta el canal después de que Longford Road y la última milla del Reach se hayan rellenado. Un antiguo acueducto de piedra , que llevaba el canal sobre Crossman's Run, y la casa del encargado de la esclusa de salida aún existen; pero la esclusa 61, Brower's Lock, se rellenó.
Este tramo recibe su nombre de Thomas Oakes , ingeniero jefe de la Schuylkill Navigation Company. El canal de Oakes Reach, las esclusas, las casas de los encargados de las esclusas, la presa Black Rock y la poza de aguas estancadas que se extiende hasta el puente de la ruta 113 de Pensilvania forman el distrito histórico "Schuylkill Navigation Canal, Oakes Reach Section" .
El 30 de diciembre de 2017, Todd Martin, originario de Mont Clare, estableció lo que se cree que es el récord de velocidad no mecanizado, impulsado por humanos, en Oakes Reach. El récord de 19 minutos y 38 segundos se estableció con patines de hielo desde la estructura de la válvula de control de aguas residuales existente en el extremo inferior hasta el muro de la cabeza de la esclusa inferior de la esclusa 60. La distancia recorrida para lograr el récord es de 2,33 millas. Había 3 pulgadas de nieve en el hielo, temperatura de 14 °F, viento en contra de aproximadamente 10 a 15 mph.
La cabecera del tramo Manayunk se encuentra en la presa Flat Rock (presa 31), cerca de Shawmont. El canal pasaba originalmente por la estructura de la presa en la esclusa 68. Sin embargo, la esclusa 68 está bloqueada y el área de la parte delantera que se encuentra por encima se ha sedimentado.
Este tramo del canal forma el lado norte de la isla Venice , que enfrenta presiones de desarrollo. En el extremo aguas abajo de este tramo, el canal atraviesa Manayunk y regresa al río a través de las esclusas 69 y 70. Las tres estructuras de esclusas aún existen.
El sendero del río Schuylkill (SRT) ahora se superpone a partes de la ruta del canal. En Manayunk, el sendero se construyó a través del canal desde el camino de sirga. (El ferrocarril de Reading construyó un ramal de carga en el camino de sirga del canal). En 2008, se inauguró la extensión del sendero del río Schuylkill desde el arroyo Perkiomen hasta Longford Road en Oaks. Esta longitud del sendero hace uso del curso general de la parte rellenada de Oakes Reach y originalmente utilizó el antiguo acueducto del canal para cruzar Crossman's Run. El 14 de febrero de 2008, se celebró una reunión para anunciar el trabajo de inspección para la extensión del sendero del río Schuylkill a lo largo del camino de sirga de la parte regada de Oakes Reach. Se esperaba que la restauración del camino de sirga comenzara alrededor de marzo de 2009. [21] La restauración del camino de sirga del canal entre Longford Road y Mont Clare ahora está completa. Sin embargo, este segmento de una milla de largo del Schuylkill River Trail es un camino angosto de piedra triturada, diseñado para peatones y bicicletas más lentas. Se recomienda a los ciclistas que prefieren velocidades más altas que circulen por la calle Walnut Street paralela, en lugar de por la sección del camino de sirga que va desde Longford Road hasta Mont Clare.
la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y carreteras hizo que el carbón inglés transportado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 100 millas de distancia.
Tonelajes de transporte marítimo tempranos del Canal de Lehigh resumidos a partir del texto:
• 1820: 365 toneladas cortas (331 t), 1821: 1073 toneladas cortas (973 t), 1822: 2240 toneladas cortas (2030 t), ...
• 1825: 28 393 toneladas cortas (25 758 t) y 1831: 40 966 toneladas cortas (37 164 t).
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