El Anillo Urbano fue un proyecto propuesto por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts y el Departamento de Transporte de Massachusetts , para desarrollar nuevas rutas de transporte público que proporcionarían conexiones circunferenciales mejoradas entre muchas líneas de tránsito existentes que se proyectan radialmente desde el centro de Boston . [1] El Corredor del Anillo Urbano está ubicado aproximadamente a una o dos millas del centro de Boston, pasando por las ciudades de Massachusetts de Boston , Chelsea , Everett , Medford , Somerville , Cambridge y Brookline . [1] Se esperaba que el proyecto convirtiera 41.500 viajes en automóvil en viajes en tránsito diariamente. [2]
El Estudio de Inversión Mayor dividió el proyecto en tres fases, la primera de las cuales (mejora del servicio de autobuses) se implementó parcialmente. La planificación de la Fase 2 se suspendió en enero de 2010 porque la MBTA y la Mancomunidad de Massachusetts no contaban con fondos suficientes para construir una parte sustancial de esa fase (cuyo costo se estima en 2400 millones de dólares). [2] [3] A partir de 2019 [actualizar], se han implementado o están en marcha algunas mejoras provisionales del servicio de autobuses, en ausencia de una financiación importante.
Los defensores del transporte en Boston se han quejado de que los usuarios del transporte ferroviario no pueden viajar de una zona periférica a otra sin antes pasar por las estaciones centrales del centro, cambiar de línea y volver a viajar hacia el exterior. Algunas de las líneas de transporte radial, en particular la Línea Verde , están tan abarrotadas que el servicio es muy lento y tiene una capacidad limitada debido a las " cargas de aglomeración " en las horas punta. Hay varias líneas de autobús que atraviesan la ciudad , como las rutas n.° 1, n.° 66, CT2 y CT3, pero son lentas, poco fiables y están sujetas a agrupaciones de autobuses porque deben operar en tráfico callejero mixto. [4]
La ciudad de Boston propuso una línea de tránsito rápido circunferencial ya en 1923, y el tránsito circunferencial se ha estudiado ya en 1972, en la Boston Transportation Planning Review . [5] Las propuestas detalladas no se estudiaron hasta fines de la década de 1990. [6]
El proyecto propuesto consta de tres fases. La primera fase ya se ha implementado parcialmente. La fase 1, como se la denomina comúnmente, implica la expansión de las líneas de autobús "transitables" que dan servicio a todo el corredor y las líneas de "transporte rápido" que conectan con localidades suburbanas. La fase 2 crearía seis líneas de autobús de tránsito rápido superpuestas que formarían un anillo completo alrededor del centro de Boston. La fase 3 incluye la implementación del servicio ferroviario en la parte más transitada del anillo, desde Assembly Square en el sureste de Somerville hasta Nubian Square en el barrio de Roxbury de Boston, pasando por East Cambridge.
La Fase 1, según lo recomendado en el Estudio de Inversión Importante de 2001, debía añadir un servicio provisional en un plazo de cinco años mientras se realizaban los planes y la construcción de las fases siguientes. Se habrían modificado las tres rutas de autobús interurbanas existentes y se habrían añadido ocho rutas interurbanas adicionales. También se habrían añadido dos rutas de cercanías exprés para proporcionar un servicio radial a partes del corredor. (Se descartó una tercera ruta, la EC3, debido a la baja cantidad de pasajeros prevista). La Fase 1 iba a costar 98,5 millones de dólares, principalmente para la adquisición de 100 autobuses nuevos y la ampliación de los garajes de autobuses. Debido al alcance limitado de la construcción, no requirió una revisión ambiental adicional. [7]
La MBTA presentó el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) para la Fase 2 ante la Oficina de la Ley de Política Ambiental de Massachusetts (MEPA) el 30 de noviembre de 2004. [8] En sus Planes de Mejora de Capital para el año fiscal 2005-10 y el borrador del año fiscal 2006-11, la MBTA no ha presupuestado dinero alguno para el proyecto del Anillo Urbano, más allá de apoyar el proceso EIR. [9]
La Fase 2 [10] convertiría y ampliaría cinco de las líneas "transversales" (CT2, CT3, CT4, CT5 y CT8) en líneas de tránsito rápido de autobuses que se superponen y forman un anillo completo alrededor del núcleo urbano.
Las conexiones BRT con las líneas ferroviarias de cercanías se mejorarían ampliando las siguientes estaciones existentes:
Se crearían las siguientes nuevas estaciones de tren de cercanías:
Las nuevas líneas BRT realizarían conexiones adicionales en otras paradas de trenes de cercanías, paradas de tránsito rápido y centros de autobuses.
Algunas partes del sistema BRT circularían con tráfico mixto, incluso a través del túnel Ted Williams y hasta las terminales del Aeropuerto Internacional Logan . Se habilitarían carriles exclusivos para ciertas partes, entre ellas:
Se estimó que el número de pasajeros fue de 106.000 por día en 2010 y el costo de capital se estimó en 500 millones de dólares.
El recorrido revisado del anillo tenía las siguientes paradas: [11]
El Aeropuerto Internacional Logan, Broadway y Dudley Square iban a estar en ramales cortos, cada uno servido por una sola ruta. Habría dos ramales principales, ambos servidos solo por la ruta BRT 6. Uno era hasta la estación JFK/UMass , separándose de la ruta principal cerca de Crosstown Center con estaciones intermedias en Newmarket y Edward Everett Square. El otro ramal iría hasta la estación Harvard vía Allston , con varias alineaciones posibles. Las posibles estaciones intermedias en diferentes alineaciones incluían West Station , Cambridge Street, North Harvard Street y Brighton Mills; todas las alineaciones incluían una parada en Barrys Corner. Se agregaría una plataforma de tren de cercanías en Sullivan Square para servir a la línea Haverhill y la línea Newburyport/Rockport.
Se propuso una ruta de superficie provisional, con varias paradas en el Área Médica de Longwood, mientras se construía el túnel. El costo de capital para esta versión del plan se estimó en $2.2 mil millones, con un número de pasajeros diarios proyectado de 170.000. Aproximadamente el 53% de la ruta se encontraba en un carril exclusivo para autobuses, una vía exclusiva para autobuses o un túnel. [12] Esto se incrementó con respecto al plan anterior para la Fase 2, para mejorar los tiempos de viaje. Como resultado de la implementación de la Fase 2, el crecimiento del número de pasajeros en las líneas Roja, Naranja, Azul y Verde se desaceleraría, pero el número de pasajeros del tren de cercanías aumentaría. El Anillo Urbano tendría un mayor número de pasajeros colectivos que la Línea Naranja, la Línea Azul o todo el sistema de Tren de Cercanías. [12]
La Fase 3 [13] añadiría una línea ferroviaria en la parte más transitada del corredor, desde Assembly Square en Somerville hasta Lechmere, Kendall Station, cruzando Massachusetts Avenue cerca del MIT y conectando en Longwood Medical Area, Ruggles y Nubian Square. La alineación exacta se determinaría mediante una revisión ambiental adicional e incluiría posibles paradas en Union Square Somerville, Cambridgeport y/o Kenmore Square, y un posible nuevo túnel bajo el río Charles .
Se estaban considerando tres alternativas para la Fase 3, que diferían de las alternativas descritas en el Estudio de Inversión Principal (MIS) y el Borrador del Estudio de Impacto Ambiental (DEIR). Las proyecciones de crecimiento del empleo también han cambiado desde que se redactaron esos documentos. Las tres opciones propuestas sobre qué tipo de servicio ferroviario construir eran:
Se estima que en 2025 habrá entre 282.000 y 293.000 pasajeros por día; alrededor de 47.000 de ellos se desviarían de los automóviles y la mayoría del resto se desviarían de los viajes en líneas radiales congestionadas, lo que reduciría la necesidad de viajar por el centro de Boston.
Desde la suspensión del proyecto general, se construyó un segmento de la ruta original, que se completó en 2018. Se ha iniciado el servicio "Silver Line Gateway" (ruta SL3), que conecta el centro y el sur de Boston con el centro de la ciudad de Chelsea, con una parada intermedia que da servicio al aeropuerto Logan. La ruta es una combinación de segmentos de tráfico de vía exclusiva y de tráfico compartido, utilizando autobuses articulados.