El 4 de julio de 1943, un avión Liberator II se estrelló frente a Gibraltar poco después del despegue, matando a todas menos una de las diecisiete personas a bordo. Entre las víctimas se encontraban varios altos líderes militares polacos, incluido el general Władysław Sikorski , comandante en jefe del ejército polaco y primer ministro del gobierno polaco en el exilio . El piloto del avión fue el único superviviente.
Se dictaminó que el accidente había sido un accidente, pero la conclusión generó controversia sobre la muerte de Sikorski , y se propusieron varias teorías alternativas. El colapso marcó un punto de inflexión para la influencia polaca sobre sus aliados angloamericanos en la Segunda Guerra Mundial .
La relación entre la Unión Soviética y Polonia fue, en el mejor de los casos, frágil durante la Segunda Guerra Mundial por diversas razones, y lo fue aún más después de que salió a la luz la masacre de Katyn en 1940 de más de 20.000 militares polacos a manos de los soviéticos. Sin embargo, el pragmático general Władysław Sikorski todavía estaba abierto a alguna forma de normalización de las relaciones polaco-soviéticas, mientras que el general Władysław Anders se oponía vehementemente. [1] Para levantar la moral, Sikorski inició una gira de inspección de las fuerzas polacas estacionadas en el Medio Oriente en mayo de 1943, ocupándose de los asuntos políticos cuando era necesario. [1]
El 4 de julio de 1943, mientras Sikorski regresaba a Londres de una inspección de las fuerzas polacas desplegadas en Oriente Medio, su avión, un Consolidated Liberator de la Royal Air Force (RAF) , número de serie AL523, se estrelló en el mar 16 segundos después de despegar de Aeropuerto de Gibraltar a las 23:07 horas. [1] [2] [3]
Este Liberator C II fue comprado y convertido por la RAF para su uso como transporte y operado por el Escuadrón No. 511 del Comando de Transporte de la RAF en vuelos de largo alcance entre el Reino Unido y Gibraltar. [ cita necesaria ]
En 1972, el piloto, el teniente de vuelo Eduard Prchal , describió los hechos: "Recibí la luz verde de la torre y comenzamos nuestra carrera de despegue. Tiré de la palanca hacia atrás y el avión comenzó a ascender. Cuando estaba a 150 pies Empujé los controles del avión hacia adelante para ganar velocidad. De repente descubrí que no podía tirar de la palanca hacia atrás. El mecanismo de dirección estaba atascado o bloqueado". Posteriormente, el avión perdió altura rápidamente. Prchal apretó los cuatro aceleradores y avisó a los demás a través del intercomunicador "Atención, choque" . El avión se estrelló en el mar. [4]
Murieron dieciséis personas: los once pasajeros y cinco de los seis miembros de la tripulación. Sólo Prchal sobrevivió. [1] [5] Los pasajeros incluyeron:
Posteriormente, Prchal fue entrevistado varias veces sobre el accidente. [ cita necesaria ]
El cuerpo de Sikorski fue recogido por el destructor de la Armada polaca ORP Orkan y transportado a Gran Bretaña. [2] Posteriormente fue enterrado en una tumba revestida de ladrillos en el cementerio de guerra polaco en Newark-on-Trent , Inglaterra, el 16 de julio de ese año. [1] Winston Churchill pronunció un panegírico en su funeral. [3] No se encontraron los cuerpos de la hija de Sikorski y de otros cuatro pasajeros y tripulantes. [11]
La muerte de Sikorski marcó un punto de inflexión para la influencia polaca entre los aliados angloamericanos. Había sido el líder más prestigioso de los exiliados polacos y fue un duro revés para la causa polaca, ya que ningún polaco después de él tendría mucha influencia sobre los políticos aliados. [12]
Un tribunal de investigación británico se reunió el 7 de julio de 1943 para investigar el accidente, siguiendo la orden del mariscal del aire Sir John Slessor del 5 de julio de 1943. [13] El25 de julioEn 1943, el tribunal concluyó que el accidente se debió a un "bloqueo de los controles del ascensor", lo que provocó que el avión quedara incontrolable después del despegue. [14] El informe señaló que "no ha sido posible determinar cómo se produjo la interferencia", aunque descartó un sabotaje. [15] Slessor no quedó satisfecho con el informe y el 28 de julio ordenó al tribunal que continuara su investigación para determinar si los controles estaban realmente bloqueados o no y, en caso afirmativo, y por qué motivo. A pesar de una mayor investigación, el tribunal no pudo resolver las dudas de Slessor. [16] El gobierno polaco se negó a respaldar este informe debido a las contradicciones allí citadas y a la falta de conclusiones concluyentes. [17]
"Conclusiones
a) Liberator AL 523, con un peso total de 54.608 libras, despegó de Gibraltar a las 23.07 horas del 4 de julio de 1943 con destino al Reino Unido. Hacía buen tiempo, viento ligero, sin nubes, visibilidad de 10 millas. El avión despegó después de un recorrido de aproximadamente 1100 yardas, ascendió a unos 150 pies de manera perfectamente normal y luego perdió altura gradualmente, chocando contra el mar en equilibrio aproximadamente 1200 yardas después de despegar del suelo. Las pruebas sugieren que el piloto había desacelerado un momento antes del impacto y que sus motores habían estado funcionando con normalidad hasta ese momento. El piloto fue recuperado por el bote de rescate de la Estación seis minutos después del accidente y fue el único superviviente.
b) La causa del accidente se debió, a juicio del tribunal, a que la aeronave quedó incontrolable por causas que no pueden establecerse. El piloto, después de haber movido la columna de control hacia adelante para aumentar la velocidad después del despegue, descubrió que no podía moverla hacia atrás en absoluto, ya que los controles del elevador estaban prácticamente atascados en algún lugar del sistema. Es imposible, a partir de las pruebas disponibles y del examen de los restos, ofrecer alguna razón concreta de por qué el sistema de ascensores debería haberse atascado."
"... Se han considerado las conclusiones del tribunal y las observaciones de los oficiales cuyo deber es revisar y comentar dichas conclusiones y resulta evidente que el accidente se debió al atasco de los controles del ascensor poco después del despegue con el resultado de que el avión quedó incontrolable.
Después de un examen muy cuidadoso de todas las pruebas disponibles, incluida la del piloto, no ha sido posible determinar cómo se produjo la interferencia, pero se ha establecido que no hubo sabotaje.
También está claro que el capitán del avión, que es un piloto de gran experiencia y capacidad excepcional, no tuvo ninguna culpa.
Un oficial de la Fuerza Aérea Polaca estuvo presente durante todo el proceso."
El contexto político del evento, junto con una variedad de circunstancias curiosas, inmediatamente dio lugar a la especulación de que la muerte de Sikorski no había sido un accidente y podría haber sido el resultado directo de una conspiración soviética, británica o incluso polaca. [1] [12] [18] [19] [20] Algunas fuentes modernas todavía señalan que el accidente no se explicó completamente; por ejemplo, Jerzy Jan Lerski en su Diccionario histórico de Polonia (1996), entrada sobre "Gibraltar, catástrofe de", señaló que "hay varias teorías que explican el evento, pero el misterio nunca se resolvió por completo". [21] Sin embargo, como señaló Roman Wapiński en su entrada biográfica sobre Sikorski en el Diccionario biográfico polaco en 1997, no se había encontrado evidencia concluyente de ningún delito y la causa oficial de muerte de Sikorski figuraba como un accidente. [1]
En 2008, la Comisión para el Enjuiciamiento de Crímenes contra la Nación Polaca del Instituto de la Memoria Nacional abrió una investigación en Polonia . Sikorski fue exhumado y sus restos fueron examinados por expertos de la corte polaca, quienes concluyeron en 2009 que murió por múltiples heridas compatibles con un accidente aéreo y posiblemente por ahogamiento como causa adicional. Las heridas ocurrieron mientras Sikorski estaba vivo. [22] Se descartó la posibilidad de que Sikorski hubiera sido disparado, estrangulado o apuñalado. [22] Tadeusz Klimecki, Andrzej Marecki y Józef Ponikiewski también fueron exhumados, y sus heridas eran de naturaleza similar. [22] Por lo tanto, se descartaron las teorías de que la delegación polaca fue asesinada antes del incidente. Sin embargo, no descartaron la posibilidad de un sabotaje , que aún se investiga. [23] [24] [25] El 30 de diciembre de 2013, el Instituto de la Memoria Nacional cerró la investigación basándose en que las pruebas no son suficientes para confirmar ni excluir un sabotaje. [26]
Jerzy Zięborak revisó en 2012 las pruebas reunidas por el tribunal de instrucción en 1943, así como otros materiales disponibles hasta la fecha. Su conclusión fue que el accidente fue el resultado de una combinación de factores. En primer lugar, el avión estaba sobrecargado y su centro de gravedad se desplazó más allá del límite permitido. En segundo lugar, la velocidad del avión en el despegue era demasiado baja debido al peso excesivo. Finalmente, el piloto automático se encendió justo después del despegue -contrariamente al manual de vuelo- y eso provocó un efecto similar al bloqueo de los controles visto por el segundo piloto . Se han encontrado pruebas de que el piloto superviviente, Eduard Prchal , realizó las funciones de segundo piloto durante el despegue , lo que no reveló en el momento de la investigación. [27] Zięborak rechaza la opinión del general Nöel Mason-MacFarlane de que el estado mental de Prchal durante el despegue fue la causa del accidente. [28] Luego compara el artículo de Prchal escrito diez años después del accidente con los documentos relevantes del accidente. Prchal no sólo escribió una descripción falsa del accidente, sino que omitió algunos detalles que había mencionado anteriormente durante sus reuniones con los pilotos. Las diferencias incluyeron detalles de sus lesiones mencionadas en el artículo y las reportadas en el reconocimiento médico posterior al accidente. El autor se preguntó si era posible que Prchal hubiera olvidado por completo detalles del accidente como, por ejemplo, el número de víctimas. No se discute la razón de estas diferencias, es decir, si Prchal mintió deliberadamente en su artículo o sufrió un tipo de amnesia parcial como resultado de su lesión. [29] Sin embargo, Zięborak cree que Prchal mintió a propósito sobre el chaleco salvavidas de Mae West . [30] A pesar de las deficiencias del informe, los resultados de las investigaciones del Tribunal finalmente fueron aceptados. El autor concluyó que se trataba de una solución conveniente tanto para el gobierno británico como para el polaco, ya que los detalles del procedimiento de vuelo de los VIP no podían publicarse en el informe del Tribunal durante la guerra. [31]
En 2016, el piloto Mieczysław Jan Różycki también analizó el accidente de Gibraltar y las circunstancias que lo acompañaron. Estuvo de acuerdo en que el avión estaba sobrecargado y su peso de despegue excedía significativamente el límite establecido por el fabricante y el Comando de Transporte de la RAF. Sin embargo, se toleró la violación de las regulaciones de peso debido a las dificultades de transporte en tiempos de guerra, y se alentó a los pilotos a asumir la responsabilidad de los vuelos con aviones sobrecargados. [32] Además, el contrabando menor de mercancías escasas por parte del personal de vuelo estaba generalizado y el equipaje de los pasajeros importantes no era controlado ni pesado en absoluto. [32] Por lo tanto, los pilotos tenían que estimar el peso del avión. La investigación asumió, basándose en un formulario de la RAF, que el peso de la carga, incluidos los pasajeros, era de 5324 libras, lo que llevó a la conclusión sobre el peso de despegue. Sin embargo, según el señor Różycki, hay fuertes indicios de que el formulario que contiene ese peso fue elaborado por la comisión para demostrar que el avión no estaba excesivamente sobrecargado. [32] Según este autor, basándose en estimaciones y datos comparativos, el peso real de despegue del avión era de aproximadamente 63.000 libras, y habría necesitado más de 1.600 yardas para despegar, mientras que la pista de aterrizaje en Gibraltar en ese momento Tenía sólo 1.530 metros de largo. [32] Sólo en agosto de 1943 se completó la nueva pista de aterrizaje de 1.800 yardas. Además, el principal problema en este aeropuerto eran las malas condiciones climáticas debido al entorno montañoso, la influencia del mar y los vientos, y a menudo ocurrían accidentes, incluidos dos que involucraron a otros Libertadores en 1942 y 1943. [33]
El propio Eduard Prchal era un piloto mediocre y, sobre todo, no era un piloto experimentado en vehículos de transporte pesado. Primero fue piloto de combate y no comenzó a entrenar en el Liberator hasta el 22 de diciembre de 1942. En el momento del accidente, tenía 292 horas y 10 minutos de vuelo con este tipo de avión. [33] El copiloto Stanley Herring, aunque era un piloto de bombarderos experimentado, no tenía experiencia pilotando en solitario el Liberator. [32] Los aviones Liberator eran difíciles de volar y no toleraban errores, lo que resultaba en una alta tasa de accidentes durante el entrenamiento. [33] Además, los aviones de las dos primeras series de producción del Liberator, AL y AM, tenían peculiaridades individuales en vuelo. [33] Prchal y Herring no conocían bien su avión AL523 y hasta entonces sólo habían realizado un despegue y vuelo diurno en él. [32] El propio Prchal no era el piloto personal de Sikorski. Sikorski había volado con él por primera vez desde Inglaterra a El Cairo y expresó su deseo de que Prchal también piloteara su avión en el camino de regreso. [33] Como resultado, Prchal fue asignado al Liberator AL523, programado para el viaje de regreso. Sikorski planeaba utilizar su confianza en el piloto checoslovaco con fines propagandísticos para mejorar las duras relaciones entre los gobiernos polaco y checoslovaco en el exilio. [33] Después de despegar demasiado temprano, el avión comenzó a perder altura y Prchal pudo haber tenido la impresión de que los ascensores estaban atascados debido a una ráfaga de viento. [32] El avión luego se detuvo y se estrelló doce segundos después del despegue. En conclusión, el accidente, según Różycki, fue una simple catástrofe causada por el despegue con tiempo desfavorable, desde una pista de aterrizaje demasiado corta y con un avión sobrecargado - con las características de vuelo del Liberator, la mayor dificultad del despegue nocturno, experiencia limitada del piloto y falta de conocimiento de las características de esta aeronave en particular como factores contribuyentes. [32]
Según Różycki, el objetivo principal del Tribunal de Investigación británico era investigar la posibilidad de sabotaje en Gibraltar, lo que era de vital importancia para otros comandantes y políticos aliados. [32] Esta cuestión se investigó más a fondo y se descartó el sabotaje. Posteriormente se consideró menos importante determinar la causa real del accidente. Según Różycki, la conclusión final (que el accidente se debió a un bloqueo de los controles del ascensor por causa desconocida) fue una subestimación deliberada, elegida para no tensar las relaciones entre Polonia y Checoslovaquia culpando al piloto y para evitar revelar negligencia del piloto de transporte. formación y procedimientos, de los cuales la RAF era responsable. [32]
