La falta de viviendas de densidad media se refiere a la falta de viviendas de densidad media en el contexto norteamericano . El término describe un fenómeno de planificación urbana en Canadá , Estados Unidos , Australia y desarrollos más recientes en países industrializados y en vías de industrialización debido a regulaciones de zonificación que favorecen la separación social y racial y la expansión suburbana dependiente del automóvil . [1]
La vivienda de densidad media se caracteriza por una gama de tipos de viviendas multifamiliares o agrupadas que aún son compatibles en escala y alturas con los barrios unifamiliares o de transición. [2] La vivienda multifamiliar facilita vecindarios transitables y viviendas asequibles, y proporciona una respuesta a la demografía cambiante. [3]
En lugar de centrarse en la cantidad de unidades de una estructura, la densidad también se puede incrementar mediante tipos de edificios como dúplex , casas adosadas y apartamentos con patio .
El término "vivienda intermedia faltante" fue introducido por el arquitecto Daniel Parolek en 2010. [4] [3] [5] [6]
Antes de los años 1940 se construyeron muchas formas de lo que ahora se describe como viviendas de la "clase media faltante", entre ellas los apartamentos de dos pisos en Chicago; las casas adosadas en Brooklyn, Baltimore, Washington, DC y Filadelfia; las casas de dos familias o de " tres pisos " en Boston y Worcester; y los bungalows en California. [7] Después de la Segunda Guerra Mundial, la vivienda en los Estados Unidos tendió significativamente hacia las viviendas unifamiliares, y la zonificación dificultó la construcción de viviendas transitables de densidad media en muchas áreas y, por lo tanto, redujo la oferta de la clase media ahora "faltante". [8] [9]
.jpg/1280px-Hamburger's_Department_Store_seen_from_down_a_very_busy_street,_ca.1890-1899_(CHS-154.1).jpg)
A finales del siglo XIX y principios del XX, las ciudades canadienses y estadounidenses, con pocas excepciones, en particular Nueva York y Chicago, que ya contaban con muchos edificios altos, no presentaban una forma muy diferente a la de sus homólogas europeas. Tenían una huella física relativamente pequeña en comparación con el tamaño de su población, y los edificios tenían en su mayoría entre 3 y 7 pisos de altura, rodeados por un anillo relativamente modesto de suburbios con tranvías . [10] La mayoría de los habitantes de las ciudades que se encontraban en los tramos de ingresos bajos y medios vivían en entornos urbanos densos a una distancia práctica de su lugar de trabajo.
Los menos favorecidos vivían normalmente en los pisos superiores de edificios residenciales de varias unidades, ya que la mayoría no tenían ascensores , o en viviendas de alquiler . Los comerciantes vivían con frecuencia en una unidad residencial encima de su tienda. Los que estaban en mejor situación pueden haber vivido en una casa adosada o adosada, y a partir de finales del siglo XIX, tal vez en un suburbio de tranvía todavía relativamente cerca del centro de la ciudad. [11] En general, la disposición típica de los espacios urbanos era una en la que las comunidades eran atendidas por pequeñas tiendas operadas por sus propietarios y el transporte a destinos no transitables a pie se hacía en bicicleta , autobús , tranvía o tren . [12]
Tradicionalmente, quienes se encontraban en los estratos de ingresos más altos solían vivir en casas grandes fuera de la ciudad, pero a menudo cerca de ella. Viajaban a la ciudad originalmente en carruajes tirados por caballos y luego en automóvil . [13] Para la mayoría de las personas, la necesidad de vivir cerca de su trabajo limitaba significativamente la estratificación social espacial más allá de la clase económica . Esta situación se derrumbó a raíz de la expansión explosiva de la expansión suburbana de posguerra , que permitió la huida de los blancos . [14]
La implementación del suburbio a principios y mediados del siglo XX estuvo completamente influenciada por este contexto social, y no era raro que los responsables de las políticas mezclaran inapropiadamente el tamaño de las unidades residenciales pequeñas, la locura y el crimen con la forma urbana tradicional, al mismo tiempo que idealizaban la vida en las haciendas de estilo “rural” y de clase alta como su panacea. El nuevo suburbio automovilístico fue una imitación asequible de la vivienda de clase alta que se hizo posible a gran escala cuando, después de la guerra, las fábricas pudieron pasar de producir vehículos militares a producir automóviles de consumo , lo que ayudó a reducir el precio nominal de un automóvil privado. [15]
Originalmente en los EE.UU., la regla legal era que "todas las personas tienen el mismo derecho en la carretera, y que al ejercer el derecho cada uno debe tener el debido cuidado de no dañar a otros usuarios de la vía". [16] Los intereses pro-automóviles abogaron por la eliminación de los no conductores de la carretera, y en particular apuntaron a los peatones con la invención y criminalización del " cruce imprudente de la calle ". [17] [18] [19] Es importante destacar que los gobiernos federal, estatal y provincial emprendieron programas masivos de construcción de carreteras y también subsidiaron directamente la compra de nuevas viviendas suburbanas ( Levittown siendo el prototipo). [20] [21] [22]
Estas políticas gubernamentales ayudaron a hacer de los automóviles una opción práctica y fomentaron la adopción generalizada del automóvil por parte de las clases medias en la década de 1960 y ayudaron a crear las condiciones para un declive en la calidad, disponibilidad y viabilidad financiera del transporte público . [23] Cada vez más, el prestigio y la influencia de Nueva York y Chicago, con sus altos precios de la tierra y abundantes rascacielos, fomentaron entre muchos canadienses y estadounidenses la sensación de que las "ciudades reales" tienen edificios altos y un " centro " dominado por ellos, mientras que las ciudades europeas siguieron siendo relativamente de altura media, densas y pluricéntricas. [24]
Teniendo esto en mente, es posible entender los factores considerados más importantes por los responsables políticos en el contexto de mediados del siglo XX y cómo aplicaron políticas que ya no permitían los tipos de edificios de densidad media que dominaban anteriormente. Las políticas resultantes reformaron radicalmente las ciudades en unas que típicamente tienen un núcleo urbano unicéntrico que está dominado por edificios altos construidos para depender de usos de oficinas, con el área a menudo denominada distrito comercial central (CBD). Este nuevo "núcleo urbano" de usos de oficinas apiladas está típicamente rodeado por franjas de paisajes suburbanos y periurbanos dominados por casas unifamiliares con jardines a los que se accede mediante el automóvil privado, destinos comerciales centrados en el automóvil y amplias redes de autopistas. [25]
.jpg/1280px-Traditional_rowhouses,_Locust_Point,_Baltimore_(100_0509).jpg)
La pérdida de un desarrollo flexible de densidad media atendido por un transporte público asequible y ampliamente utilizado ha dado como resultado tiempos de viaje elevados para los viajeros, que se han mantenido obstinadamente inafectados por una mayor inversión en nueva capacidad vial debido a la naturaleza de la demanda inducida , un límite práctico en el espacio requerido para trasladar grandes volúmenes de personas en vehículos relativamente grandes y costos enormemente mayores tanto para el propietario del vehículo como para el gobierno debido a la ineficiencia inherente en comparación con los modos de transporte anteriores. [26] [27] [28] Otros problemas incluyen la dificultad para los residentes de bajos ingresos para encontrar alojamiento asequible dentro de un viaje razonablemente asequible y práctico desde su lugar de trabajo. [ cita requerida ]
Las ciudades centradas en el automóvil son menos respetuosas del clima debido a los impactos relacionados con el uso ineficiente de los recursos, el volumen de área pavimentada que contribuye al riesgo de inundaciones y la posible pérdida de hábitats naturales para el desarrollo humano. [ cita requerida ]
Sin un desarrollo de densidad media que las sustente, las ciudades han perdido a minoristas que no operan con economías de escala sustanciales. Las “tiendas familiares” son reemplazadas por grandes almacenes . [ cita requerida ]
Las ciudades sin densidad media también han visto la pérdida de terceros lugares , lugares donde la gente pasa tiempo que no son ni su residencia privada ni su lugar de trabajo. [ cita requerida ] Estos lugares son importantes para la recreación, para reunirse con los vecinos, para que los adultos hagan amigos y para la organización comunitaria. La pérdida de estos terceros lugares y de las pequeñas empresas se debe a la necesidad de ambos de depender de la proximidad a un gran número de personas para quienes visitarlos es fácil, puede ser espontáneo y no requeriría un viaje especial. [ cita requerida ] Algunos han caracterizado la sustitución de estos “terceros lugares”, donde históricamente la gente de todos los orígenes en el barrio se reunía orgánicamente, por relativamente menos espacios donde la gente debe elegir conducir, como una fuente de filtrado social y una fuente potencial de alienación social . [ cita requerida ]
Algunos han sugerido que la pérdida de “terceros espacios” genuinos es un factor que contribuye a una reducción percibida en el sentido de pertenencia , la cohesión social intergrupal y un aumento de la soledad generalizada . [29]
Según la geógrafa ambiental Laura Pulido, los procesos históricos de suburbanización y descentralización urbana han contribuido al racismo ambiental contemporáneo . [30]
La polarización de las ciudades canadienses y estadounidenses en ciudades dominadas por desarrollos de baja y alta densidad con poco espacio intermedio se ha debido a la implementación de leyes estrictas de zonificación de uso único del suelo a nivel municipal que priorizan estos tipos de uso mientras que hacen ilegales los nuevos de densidad media. Esto, combinado con cambios en la planificación del transporte a todos los niveles, ha ayudado a crear un paradigma de desarrollo que toma el vehículo motorizado privado como su modo de transporte predeterminado, y solo después de eso, considera otros modos como caminar, andar en bicicleta, autobuses, tranvías y subterráneos. El transporte público, donde todavía existe, generalmente también se ha construido dentro de este paradigma de dependencia del automóvil. Por ejemplo, los servicios ferroviarios de GO Transit en el Área Metropolitana de Toronto son uno de los pocos servicios de trenes de cercanías en Canadá o Estados Unidos, pero está diseñado para que los viajeros conduzcan hasta los estacionamientos con una plataforma de tren donde el servicio ferroviario llevará a los pasajeros al CBD por la mañana y los regresará al estacionamiento por la tarde, el servicio ha sido unidireccional y solo funcionó durante las horas pico. [31]
Las viviendas de clase media faltantes ofrecen una mayor variedad de tipos de vivienda que aún se integran en los vecindarios unifamiliares existentes, crean opciones de vivienda más asequibles y ayudan a alcanzar los objetivos de sostenibilidad. [32] [33] [34] [35] Las unidades de vivienda de clase media faltantes suelen ser unidades más pequeñas que las viviendas unifamiliares porque comparten mucho con otras viviendas, lo que resulta en menores costos de tierra por unidad y, por lo tanto, menores costos de vivienda. [36] Los tipos de vivienda de clase media faltantes también son una de las formas de vivienda más baratas de producir porque generalmente son de poca altura, estacionamiento bajo y construcción con estructura de madera, lo que evita los costosos podios de concreto. [37] [38] [39] Debido a que la construcción y los materiales de construcción son comparativamente menos complicados que las estructuras más grandes de mediana y gran altura, un grupo más grande de constructores de viviendas locales y de pequeña escala puede participar en la creación de esta forma de vivienda. [38] [39] Para apoyar los presupuestos municipales, el uso más denso y eficiente de la tierra y la infraestructura puede ser financieramente productivo para los municipios con más personas que pagan impuestos por acre por menos infraestructura que las casas unifamiliares en lotes grandes. [9] [40] [41]
Aumentar las opciones de vivienda de clase media que faltan puede permitir que familias de diferentes tamaños, tipos e ingresos accedan a viviendas de calidad. Las viviendas de clase media que faltan tienden a convertirse naturalmente en viviendas asequibles a medida que envejecen y proporcionan un nivel de densidad que respalda las tiendas, los restaurantes y el transporte público que se asocian con los barrios transitables. [42] [43] [44] Los barrios transitables pueden entonces respaldar los objetivos de sostenibilidad, salud y asequibilidad al reducir la dependencia de los vehículos personales. [45] Esto promovería el transporte activo, reduciría la expansión urbana, reduciría la contaminación y reduciría los costos de transporte al disminuir la necesidad de vehículos personales. [37] [46] [47] [48]
La falta de opciones de vivienda intermedia puede permitir a las personas mayores reducir su tamaño sin abandonar su barrio. Por ejemplo, las unidades de vivienda complementarias pueden permitir que los hogares multigeneracionales tengan privacidad mientras todos viven en la misma propiedad. [49] [50] [51] [52] La falta de viviendas intermedias puede permitir que una gama más amplia de familias consiga ser propietarias de una vivienda al ofrecer una gama más amplia de opciones y precios de vivienda. [53] Además, los tipos de vivienda intermedia que faltan, como las unidades de vivienda complementarias, pueden respaldar las hipotecas a través de los alquileres de esas unidades secundarias. [54] En general, la falta de opciones de vivienda intermedia puede crear viviendas a una amplia gama de precios para una variedad de tipos de familias. [55] [56] [57] [58] [32]
Algunos defensores de los derechos de propiedad creen que permitir ampliamente la vivienda de clase media que falta amplía los derechos de propiedad al permitir a los propietarios más opciones en cuanto a cómo utilizar su propiedad. [59] [60] [61] Algunos defensores de la equidad creen que permitir opciones de vivienda más diversas, como la vivienda de clase media que falta, puede reducir las desigualdades históricas y modernas que mantienen a las personas menos pudientes fuera de ciertos barrios ricos en comodidades. [62] [9] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69]
Desde la década de 1990, muchos urbanistas han propuesto cada vez más el desarrollo orientado al transporte (DOT) como una forma de crear más desarrollo de densidad media. La idea es que la creación de comunidades de desarrollo de uso mixto alrededor de nodos de transporte público ayudará a recrear la demanda de transporte público y ayudará a reurbanizar los municipios canadienses y estadounidenses. Los desarrollos DOT en Canadá y Estados Unidos suelen estar cerca de un nodo de transporte público, formados por grandes parcelas con entre uno y unos pocos edificios en ellas, propiedad de uno o unos pocos propietarios y, por lo general, edificios altos o edificios de tamaño intermedio con una mezcla de usos permitidos dentro de ellos predominantemente. Los usos a menudo incluyen tiendas en la planta baja con usos residenciales y de oficina intercalados en los pisos superiores.
Algunos críticos de la forma en que se ha implementado el concepto de DOT en Canadá y Estados Unidos señalan que los grandes DOT no logran crear espacios y el resultado son lugares relativamente grandes, altamente controlados y sin personalidad, no muy diferentes de los suburbios y centros comerciales que se supone que deben reemplazar. [70] Estos críticos dicen que el problema está en tratar de zonificar según lo que los planificadores piensan que debe ser una ciudad, en lugar de crear las condiciones legales y de transporte que le permitan tomar forma orgánicamente. [71]
Sin embargo, cabe señalar que la planificación urbana en Japón utiliza un sistema de zonificación y no ha perdido la vivienda de densidad media. En lugar de una zonificación de uso único, las zonas se definen por el uso " más intenso" permitido. Se permiten usos de menor intensidad en zonas donde se permiten usos de mayor intensidad, pero no se permiten usos de mayor intensidad en zonas de menor intensidad. [72] Esto da como resultado una zonificación anidada, donde las zonas de mayor intensidad incluyen otras relacionadas de menor intensidad. Los distritos de zonificación en Japón se clasifican en doce zonas de uso. [73] Cada zona determina la forma de un edificio y los usos permitidos. La forma de un edificio está controlada por restricciones zonales sobre las proporciones de cobertura de edificios permitidas, las proporciones de superficie , la altura (en términos absolutos y en relación con los edificios y carreteras adyacentes) y el tamaño mínimo de la unidad residencial. Estos controles tienen por objeto permitir una luz y ventilación adecuadas entre los edificios y en las carreteras, y garantizar una calidad decente de la vivienda. En este sistema, en lugar de tratar de planificar cómo y dónde crear distritos dedicados a viviendas de densidad media, los planificadores deben centrarse en crear las condiciones necesarias para alentar a los propietarios de tierras a intensificar el uso de sus parcelas y garantizar que las nuevas áreas de densidad media que surjan tengan las comodidades que necesitan para tener éxito.
Al hablar de viviendas de densidad media, es importante explorar las diferencias entre el enfoque que este tipo de zonificación utiliza con respecto a las viviendas unifamiliares en comparación con el que se utiliza tradicionalmente en Estados Unidos y Canadá. En Estados Unidos y Canadá, las viviendas unifamiliares suelen requerir grandes retranqueos para aparcamientos fuera de la vía pública y patios o jardines; mientras que las viviendas unifamiliares en Japón son en muchos casos viviendas unifamiliares de tamaño similar, pero en parcelas pequeñas que ocupan prácticamente la totalidad de la parcela y dan directamente a la calle sin necesidad de aparcamiento fuera de la vía pública; en cambio, se supone que se depende del transporte público en lugar de los coches para satisfacer las necesidades diarias. Las carreteras en estas zonas son lentas y los conductores son conscientes de que deben compartir por ley la responsabilidad de la seguridad mutua con todos los demás tipos de usuarios de la carretera por igual.
Este tipo de casa unifamiliar puede lograr una densidad de vivienda media al mismo tiempo que fomenta un sentido de comunidad, viabilidad fiscal municipal y buenas comodidades residenciales. Esto se logra manteniendo la privacidad y el acceso a la luz solar regulando la dirección de las ventanas, el uso de retranqueos muy pequeños, índices máximos de cobertura de construcción mucho más altos, índices de superficie más altos y otras consideraciones analizadas en el párrafo anterior. También vale la pena señalar que las casas japonesas ofrecen, en promedio, espacios habitables más grandes que los de muchos países europeos ricos que no han perdido su vivienda de densidad media. [75] [76] Este enfoque de no requerir la provisión de estacionamiento para automóviles o patios/jardines privados en áreas con altos grados de buena conectividad se considera deseable porque: el acceso a espacios verdes comunes al aire libre se considera suficiente para estas necesidades o, al menos, una compensación aceptable por la conveniencia de una mejor conectividad; la provisión de usos de la tierra de menor valor en expansión, como estacionamiento privado para automóviles y espacios de jardines residenciales en tales ubicaciones, se considera un bajo retorno de la inversión por parte de los desarrolladores ansiosos por maximizar el espacio habitable y la utilización de la parcela; planificadores urbanos que están ansiosos por evitar el uso imprudente de fondos públicos limitados con respecto a los grandes costos nominales y operativos del transporte público, agua, energía, caminos, etc., que generalmente aumentan con las distancias, mientras que los costos de acceso para los usuarios no lo hacen; y planificadores urbanos que buscan evitar costos de oportunidad derrochadores y miopes .
Este enfoque de la zonificación ofrece al propietario una mayor flexibilidad para utilizar el terreno, al tiempo que impide un desarrollo perjudicial o inadecuado y mantiene el beneficio de seguir siendo predecible y fácil de entender. El resultado es que cuando la demanda cambia, como ocurre con las nuevas inversiones en transporte público, los propietarios de terrenos pueden, de forma individual, reurbanizar su terreno para satisfacer la demanda de una manera que pueda reaccionar a la demanda local y distribuir el riesgo para la comunidad local; por ejemplo, el hecho de que un edificio de tamaño mediano no encuentre inquilinos puede tener un impacto relativamente pequeño, mientras que el hecho de que un edificio grande no lo haga puede obstaculizar el desarrollo de otros tipos de edificios en la misma comunidad. Este tipo de zonificación también puede ayudar a fomentar un carácter más orgánico y local en las comunidades, especialmente a lo largo del tiempo.
Un código basado en la forma (CBF) es un medio para regular el desarrollo del suelo con el fin de lograr una forma urbana específica. Los códigos basados en la forma fomentan resultados de construcción predecibles y un espacio público de alta calidad mediante el uso de la forma física (en lugar de la separación de usos) como principio organizador, con menos enfoque en el uso del suelo , a través de regulaciones municipales. Un CBF es una regulación, no una mera directriz, adoptada en la ley de la ciudad, pueblo o condado y ofrece una alternativa a la regulación de zonificación convencional. [77]
Las viviendas de clase media faltante se presentan en una variedad de tipos de edificios y densidades, pero pueden caracterizarse por su ubicación en un contexto transitable, una densidad percibida más baja, pequeñas superficies de construcción, casas más pequeñas, cantidades razonablemente bajas de estacionamiento, construcción simple y enfoque en la comunidad. [78] [79] [80] [81] Las formas de vivienda de clase media faltante pueden incluir dúplex adosados, dúplex apilados, patios de bungalows, unidades de vivienda auxiliares (casas de cocheras, apartamentos en el sótano, etc.), cuádruplex, multicines, casas adosadas, apartamentos con patio y unidades de vivienda/trabajo. [82] [83]
Estos tipos de edificios suelen tener una densidad de unidades residenciales en el rango de 16 a 30 unidades por acre, pero a menudo se los percibe como menos densos porque son de menor escala. [84] Debido a su escala, las viviendas intermedias faltantes pueden mezclarse con vecindarios unifamiliares, actuar como un extremo de un bloque de viviendas unifamiliares, actuar como una transición entre viviendas de mayor densidad y viviendas unifamiliares, o actuar como una transición de un área de uso mixto a un área unifamiliar. [85] [86] La densidad resultante puede respaldar deseos más amplios de la comunidad, incluidos comercios minoristas transitables, servicios, transporte público y más "pies en la calle". [87]
Muchos gobiernos locales no permiten la zonificación necesaria para construir MMH. Poseer un estudio , un condominio de 1 dormitorio o de 2 dormitorios de 600 a 1000 pies cuadrados en un complejo de varias unidades con una tarifa mensual razonable de la HOA y un garaje independiente de 1,5 pies cuadrados no está permitido en muchas áreas debido a las ordenanzas de zonificación . Muchos complejos de 5 sobre 1 se construyeron a partir de la década de 2010, pero principalmente para alquilar y no para comprar . [88]
El resurgimiento de la vivienda intermedia desaparecida se debe a muchos factores, incluida la creciente demanda del mercado por este tipo de vivienda, la demanda de viviendas en vecindarios transitables con abundantes comodidades, la necesidad de asequibilidad de la vivienda, los esfuerzos ambientales para apoyar la transitabilidad , los desarrollos orientados al tránsito y las tendencias demográficas cambiantes. [89] [90] En 2014, la Asociación Estadounidense de Personas Jubiladas (AARP) publicó un informe que mostraba que cada vez más estadounidenses quieren "envejecer en el lugar" y necesitan un fácil acceso a los servicios y comodidades disponibles en comunidades urbanas transitables y orientadas al tránsito. [91]
Se ha demostrado que los millennials conducen menos y buscan opciones de vivienda en barrios transitables cerca del transporte público. [92] La cantidad de millas recorridas en automóvil aumentó cada año entre 1946 y 2004. En 2014, los estadounidenses condujeron menos que en 2004, y no más por persona que en 1996. La disminución en la conducción es más llamativa entre los jóvenes de 16 a 34 años, que condujeron un 23% menos de millas en promedio en 2009 que su grupo de edad en 2001. [93]
Las investigaciones sugieren que los millennials prefieren barrios con abundantes servicios, transporte público y transitables. [94] [95] En 2015, Small Housing BC afirmó que "la estructura del suburbio tradicional norteamericano no ha estado a la altura de las expectativas de muchos de los que se establecieron en barrios suburbanos, y se están buscando nuevas formas de rediseñar la vida suburbana y reconstruir esos patrones de asentamiento". [96]
Varios estados de Estados Unidos han adoptado o propuesto leyes destinadas a aumentar el parque de viviendas de clase media que faltan. En particular, Oregón adoptó el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes de 2001 en 2019. [97] [98] El proyecto de ley exige que las ciudades de tamaño mediano de Oregón permitan la construcción de dúplex en cada lote o parcela zonificada para uso residencial que permita el desarrollo de viviendas unifamiliares. [97] Las grandes ciudades de Oregón, con una población de más de 25.000 habitantes, y las ciudades de la región metropolitana de Portland, deben permitir la construcción de dúplex, tríplex, cuádruplex, conjuntos de casas de campo y casas adosadas en zonas residenciales. [97] El proyecto de ley reserva fondos para la asistencia de planificación a los gobiernos locales para ayudar a redactar códigos locales y permite a los municipios establecer estándares razonables de diseño e infraestructura. [97]
En Massachusetts, se adoptó la ley H.5250 para exigir a los municipios cercanos a la MTBA que permitan razonablemente la construcción de viviendas dúplex o multifamiliares cerca de las estaciones de tránsito. [99] [100] El proyecto de ley también creó incentivos financieros para que las comunidades se zonifiquen para un " crecimiento inteligente " y facilitó que los municipios adoptaran ordenanzas de zonificación o enmiendas de zonificación. [101] [102] [103] En 2019, el estado de Washington adoptó la ley E2SHB 1923 que alienta a todas las ciudades bajo la Ley de Gestión del Crecimiento (GMA) a aumentar la capacidad residencial apoyando muchas formas de vivienda intermedia faltante. [104] [105]
El estado de Washington proporcionó fondos de subvención para ayudar a respaldar cambios de código, planes de acción de vivienda y planes de subáreas para apoyar los tipos de viviendas intermedias faltantes. [106] [105] [107] En 2022, Maine adoptó los proyectos de ley LD2003 y LD201 que implementan varias estrategias de vivienda asequible, incluida la autorización de unidades de vivienda auxiliares y dúplex en lotes residenciales en todo el estado y la autorización de cuádruplex en ciertas "áreas de crecimiento". [108] [109] [110]
Los estados de Vermont, [111] [112] New Hampshire, [113] [114] y California [115] [116] han adoptado una serie de proyectos de ley que promueven las unidades de vivienda complementarias y reducen las barreras regulatorias para la construcción de unidades de vivienda complementarias. También se han tomado medidas a nivel estatal en Australia, donde, citando un esfuerzo para promover más desarrollos de "clase media faltante", Nueva Gales del Sur lanzó el Código de Diversidad de Viviendas de Baja Altura y las Guías de Diseño para la Diversidad de Viviendas de Baja Altura. [117] [118] La Cámara de Representantes y el Senado del estado de Connecticut aprobaron una legislación para reducir algunas restricciones de zonificación sobre los tipos de vivienda de clase media faltante, como las unidades de vivienda complementarias. [119] [120] [121] [122] [123]
Otros estados han considerado, pero no han adoptado, una legislación similar para apoyar los tipos de vivienda de clase media que faltan. Illinois consideró la HB4869, que habría requerido que los municipios permitieran y regularan razonablemente las unidades de vivienda auxiliares. [124] Virginia consideró la HB152, que habría requerido que los municipios permitieran y regularan razonablemente los tipos de vivienda de clase media que faltan (dúplex, cabañas, etc.) en todos los lotes actualmente zonificados para viviendas unifamiliares. [125] Maryland consideró la HB1406 "Ley de Planificación de Viviendas Modestas de 2020", que habría requerido que los tramos censales que son ricos, adyacentes al transporte público y/o cerca de una gran cantidad de puestos de trabajo, permitieran los tipos de vivienda de clase media que faltan. [126] [127]
Nebraska consideró que la LB794 obligaría a todas las ciudades con más de 5000 personas a permitir las viviendas intermedias faltantes en áreas previamente zonificadas exclusivamente para viviendas unifamiliares independientes. [128] [129] Montana consideró la HB 134 que habría permitido viviendas dúplex, tríplex y cuádruplex en ciertos municipios. [130] [131] Carolina del Norte consideró el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 401 y el Proyecto de Ley del Senado 349, que habrían permitido viviendas intermedias en cualquier vecindario zonificado para viviendas unifamiliares independientes.
Muchos municipios están actualizando sus normas de zonificación y uso del suelo para apoyar mejor la vivienda intermedia faltante. [132] [133] Los cambios en las normas de uso del suelo para apoyar la vivienda intermedia faltante también pueden incluir cambios como códigos basados en formularios, desarrollo orientado al tránsito y otras actualizaciones. [134]
En los Estados Unidos, Portland, Oregon, tiene varios tipos de viviendas históricas de clase media desaparecidas distribuidas por toda la ciudad, la mayoría de las cuales son dúplex, que se construyeron antes de la década de 1920, antes de que se aprobara el primer plan de zonificación de la ciudad. La zonificación para viviendas unifamiliares se amplió en la década de 1950 y la construcción de dúplex o tríplex se volvió ilegal en gran medida en Portland. En la década de 2010, Portland comenzó a actualizar sus regulaciones de zonificación para permitir los tipos de viviendas de clase media desaparecidas. [135] [136] [137] Las actualizaciones de zonificación faltantes de Middle se han extendido por el noroeste del Pacífico y ahora incluyen Seattle, [138] [139] [140] Walla Walla, [141] Lake Stevens, [142] [143] Orting, [144] [142] Wenatchee, [142] [145] Eugene, [146] [147] Olympia, [148] [149] Spokane, [150] [151] y Bellingham, [152] Tacoma, [153] [154] y Tigard [155] entre otros. [156] [157]
Las actualizaciones de zonificación para apoyar la falta de viviendas de clase media no se encuentran sólo en el noroeste del Pacífico. Cabe destacar que en Minnesota, el plan Minneapolis 2040 exigía una rezonificación de la ciudad para permitir más tipos de viviendas de clase media que faltaban en toda la ciudad. [158] [159] [160] [161] [162] [163] La nueva zonificación en Minneapolis no prohíbe la construcción de viviendas unifamiliares, pero ningún barrio de la ciudad está zonificado exclusivamente para viviendas unifamiliares. [161] La ciudad también eliminó los mínimos obligatorios de estacionamiento de sus regulaciones de zonificación, lo que permite a los constructores y propietarios de negocios elegir la cantidad de estacionamiento que proporcionan en función del mercado y sus necesidades únicas. [164] [165] [166]
En California, Sacramento votó para permitir hasta cuatro unidades de vivienda en todos los lotes residenciales y reducir los requisitos de estacionamiento para ayudar a la ciudad a aliviar su crisis de vivienda y alcanzar objetivos de equidad. [167] La ciudad de Berkeley, California, ha votado por unanimidad para zonificar varios tipos de viviendas intermedias faltantes en toda la ciudad para 2022, citando la equidad y la asequibilidad de la vivienda como objetivos. [168] [169] [170]
Bryan, Texas implementó una política de zonificación de patrones en la que la ciudad proporciona varios planes prediseñados y aprobados previamente para los tipos de viviendas de clase media que faltan (con procedimientos de permisos significativamente reducidos) en la parte "central" de la ciudad. [171] [172] El objetivo del programa es reducir los costos de vivienda causados por las tarifas de diseño y los largos procedimientos de permisos, reducir las cargas sobre el personal de la ciudad, lograr la participación y el apoyo del público para los diseños de viviendas con anticipación y garantizar diseños de viviendas de calidad. [172] [173] Norfolk, VA también tiene un libro de patrones de viviendas de clase media que faltan con diseños gratuitos para los tipos de viviendas de clase media que faltan, incluidos dúplex y cuádruplex. [174] [175] [176]
Muchos gobiernos locales en los Estados Unidos han optado por zonificar los tipos de vivienda de clase media que faltan en porciones significativas de sus distritos de zonificación, incluidos Grand Rapids, Michigan, [177] [178] Durham, Carolina del Norte, [179] [180] la zonificación de viviendas de cabañas de Kirkland, Washington, [181] los numerosos estudios de vivienda del condado de Montgomery, Maryland, [182] Bloomington, Indiana, [183] [184] y el condado de Dekalb, Georgia. [185] [186] [187] Indianápolis, Indiana, optó por permitir los tipos de vivienda de clase media que faltan (además de los tipos de vivienda de mayor densidad) a lo largo de los corredores de tránsito rápido de autobuses . [188] [189] Indianápolis también incluyó los tipos de vivienda de clase media que faltan en sus pautas de relleno residencial. [190]
Otras ciudades están elaborando planes a largo plazo para aumentar la oferta de viviendas de clase media que faltan. Charlotte, Carolina del Norte, añadió un texto en su plan integral para permitir la construcción de dúplex y tríplex en toda la ciudad. [191] [192] Citando la falta de viviendas de clase media como un componente de una estrategia más amplia de vivienda asequible, Raleigh, Carolina del Norte, votó a favor de permitir varios tipos de viviendas de clase media que faltan en la mayoría de las zonas residenciales. [193] [194] [195] [196]
_-_%22Fellow_Observer%22.jpg/1280px-20181013_-_21_-_Montreal_(Plateau)_-_%22Fellow_Observer%22.jpg)
Si bien algunas comunidades no han adoptado regulaciones para permitir de manera amplia la gama completa de tipos de viviendas intermedias que faltan, sí han realizado cambios para permitir unidades de vivienda auxiliares. Algunos ejemplos diversos incluyen grandes ciudades como Los Ángeles, California, [197] la ciudad de Chicago, Illinois, [198] y ciudades más pequeñas como Lexington, Kentucky, [199] y Santa Cruz, California. [200]
Fuera de los Estados Unidos, las ciudades de Australia y Canadá han adoptado reformas de vivienda media faltantes. Ejemplos notables en Canadá incluyen las reformas de zonificación media faltantes de Edmonton, Alberta, [201] y la zonificación de unidades secundarias de Vancouver, Columbia Británica. [202] [203] [204] Montreal, Quebec es notable por su arquitectura distintiva y planificación urbana que históricamente ha incluido cantidades significativas de vivienda media faltante. [205] [206] Debido a su historia única, muchos vecindarios en Montreal incluyen dúplex adosados de baja altura, tríplex y apartamentos a menudo con entrada exterior por escalera, retranqueos frontales mínimos y con pequeños patios traseros. Esto crea un nivel significativo de densidad sin edificios altos. [205] [206] [207] En Australia , el Plan de 30 años para la Gran Adelaida incluye un enfoque en la vivienda media faltante [208] [209] al igual que la Revisión de Vivienda de Densidad Media de Moreland . [210]
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )