El ciclismo utilitario comprende cualquier tipo de ciclismo que se utilice simplemente como medio de transporte, más que como deporte o actividad de ocio. Es el tipo de ciclismo original y más común en el mundo. [1] La movilidad en bicicleta es uno de los diversos tipos de transporte privado y una parte importante de la movilidad individual .
El ciclismo utilitario o "transportativo" generalmente implica viajar distancias cortas y medianas (varios kilómetros, no es raro que sean de 3 a 15 kilómetros de ida, o algo más), a menudo en un entorno urbano . [ cita requerida ] Incluye desplazamientos diarios (es decir, ir al trabajo, la escuela o la universidad), ir de compras y hacer recados, así como salir a ver a amigos y familiares o para otras actividades sociales.
También incluye actividades económicas como la entrega de bienes o servicios. En las ciudades, el mensajero en bicicleta es a menudo una característica familiar, y las bicicletas de carga pueden competir con camiones y furgonetas, especialmente cuando se requieren muchas entregas pequeñas, especialmente en áreas congestionadas. Los velotaxis también pueden proporcionar un servicio de transporte público como autobuses y taxis .
Se sabe que el uso de la bicicleta como medio de transporte tiene varios beneficios sociales y económicos. Se han propuesto e implementado políticas que fomentan el uso de la bicicleta como medio de transporte por razones que incluyen: mejora de la salud pública , [2] [3] [4] salud individual y ganancias de los empleadores [5] reducción de la congestión del tráfico y la contaminación del aire , [4] mejoras en la seguridad vial , [4] mejor calidad de vida , [3] mejor movilidad e inclusión social, [3] y beneficios para el desarrollo infantil . [3]
Sólo en la ciudad china de Pekín , se estima que hay cuatro millones de bicicletas en uso (se ha estimado que a principios de los años 1980 había aproximadamente 500 millones de ciclistas en China ). [6] [7] En 2000, se estima que había 80 millones de bicicletas en Japón , lo que representa el 17% de los viajes de cercanías, [8] y en los Países Bajos , el 27% de todos los viajes se hacen en bicicleta. [3] [9]
Se ha considerado el ciclismo
[en] términos económicos y sociales, [influyendo] o [impactando] sobre el transporte, la movilidad, el medio ambiente y el cambio climático, la economía y el turismo. ... Como medio de transporte en distancias cortas, la bicicleta aporta ciertos beneficios económicos, ambientales y de salud.
La movilidad ciclista puede contrastarse con la automovilidad masiva, de la que es un competidor inmediato en las ciudades y para distancias más cortas.
Las ciudades son un semillero para experimentar con nuevas formas de movilidad basadas en la bicicleta, como el uso compartido de bicicletas , las bicicletas eléctricas y el transporte de mercancías voluminosas con bicicletas de carga . [10] Después de décadas de relativo estancamiento en el desarrollo de la bicicleta, se están probando nuevas tecnologías y materiales para mejorar aún más la huella ambiental de la bicicleta. [11] Aunque se reconoce que la bicicleta, la principal movilidad activa después de caminar, es el tipo de movilidad y medio de transporte más sostenible, en algunos países, la bicicleta sigue siendo el modo de transporte para los pobres; en otros, la bicicleta se considera adecuada solo para fines de ocio. [12] En un documento de 2010 solicitado por el Comité de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo, la movilidad no solo implica la capacidad de viajar, sino que también abarca, lo que es más importante, la posibilidad de que el viajero decida cuándo y dónde viajar. [13] En términos de esta flexibilidad y costo, las bicicletas se encuentran entre las principales opciones para distancias más cortas, hasta varios kilómetros.
El desarrollo de la bicicleta de seguridad fue posiblemente el cambio más importante en la historia de la bicicleta. Cambió su uso y la percepción pública de ser un juguete peligroso para jóvenes deportistas a ser una herramienta de transporte diaria para hombres, y fundamentalmente, mujeres, de todas las edades. A principios del siglo XX, la bicicleta se había convertido en un medio de transporte importante y, en los Estados Unidos, una forma de recreación cada vez más popular. Los clubes de ciclismo para hombres y mujeres se extendieron por los EE. UU. y por los países europeos. El ciclismo se volvió cada vez más importante en Europa durante la primera mitad del siglo XX, pero disminuyó drásticamente en los Estados Unidos entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el medio de transporte preferido. Durante la década de 1920, las bicicletas gradualmente comenzaron a considerarse juguetes para niños y, en 1940, la mayoría de las bicicletas en los Estados Unidos estaban hechas para niños. Durante la mayor parte del siglo XX, la gran mayoría del ciclismo en el Reino Unido se realizó en carreteras. La bicicleta es uno de los modos de transporte para el transporte de estudiantes .
Las bicicletas utilitarias tienen muchas características estándar para mejorar su utilidad y comodidad. Los protectores de cadena y los guardabarros protegen la ropa y las piezas móviles del aceite y las salpicaduras. Los protectores de faldón evitan que los abrigos largos, las faldas y otras prendas y objetos que se arrastran se enganchen en la rueda. Las patas de apoyo ayudan a aparcar. A menudo se utilizan cestas de mimbre o acero montadas en la parte delantera para transportar mercancías. Los portaequipajes traseros se pueden utilizar para llevar artículos como mochilas escolares .
Las alforjas o portaequipajes especiales (incluidas las bolsas de embalaje impermeables) permiten transportar mercancías y se utilizan para hacer compras. A veces, los padres añaden asientos para niños montados en la parte trasera o un sillín auxiliar instalado en la barra transversal para transportar a los niños. Se pueden remolcar remolques de diversos tipos y capacidades de carga para aumentar considerablemente la capacidad de carga. En muchas jurisdicciones, las bicicletas deben estar equipadas con un timbre, reflectores y, después del anochecer, luces delanteras y traseras .
El uso por parte de los ciclistas de chalecos o brazaletes fluorescentes durante el día o reflectantes durante la noche puede aumentar la visibilidad del ciclista, aunque no son una alternativa a un sistema de iluminación legalmente compatible. Un informe sobre la promoción de caminar y andar en bicicleta (Hydén, et al., 1999) analizó la ropa y el equipo de seguridad y afirmó que "no hay duda de que tanto los reflectores para peatones como los cascos de bicicleta están reduciendo considerablemente el riesgo de lesiones de sus usuarios", [14] aunque esta afirmación no es universalmente aceptada .
Son muchos los factores que influyen en el uso de la bicicleta como medio de transporte. [15] En las economías en desarrollo, el uso de la bicicleta como medio de transporte puede deberse simplemente a que es el medio de transporte más asequible para muchas personas. En los países más ricos, donde las personas pueden elegir entre una variedad de medios de transporte, una compleja interacción de otros factores influye en el nivel de uso de la bicicleta.
Entre los factores que afectan a los niveles de uso de la bicicleta se encuentran: la planificación urbana (incluida la calidad de la infraestructura: ciclistas "amistosos" frente a ciclistas "hostiles"), las instalaciones al final del trayecto (en particular, aparcamientos seguros), la política de venta al por menor, la promoción de la imagen pública de la bicicleta, la integración con otros modos de transporte, el entrenamiento para ciclistas, el terreno (montañoso frente a llano), la distancia a los destinos, los niveles de transporte motorizado y el clima, así como el coste. En los países desarrollados, la bicicleta tiene que competir y trabajar con modos de transporte alternativos, como los coches privados, el transporte público y los desplazamientos a pie. Por tanto, los niveles de uso de la bicicleta no se ven influidos únicamente por el atractivo de la bicicleta en sí, sino también por lo que hace que los modos de transporte en competencia sean más o menos atractivos.
En los países desarrollados con altos niveles de uso de la bicicleta, los ciclistas tienden a realizar viajes relativamente cortos. Según los datos del censo irlandés de 1996, más del 55% de los trabajadores en bicicleta recorrieron 3 millas (4,8 km) o menos, el 27% 5 millas (8 km) o menos y solo el 17% recorrió más de 5 millas en su viaje diario. Se puede argumentar que los factores que influyen directamente en la duración del viaje o el tiempo de viaje se encuentran entre los más importantes para hacer que la bicicleta sea un modo de transporte competitivo. Las tasas de propiedad de automóviles también pueden ser influyentes. En la ciudad de Nueva York , más de la mitad de todos los hogares no poseen un automóvil (la cifra es aún mayor en Manhattan, más del 75%), y los modos de viaje a pie/bicicleta representan el 21% de todos los modos de viaje en la ciudad. [16] Se demostró que el uso de bicicletas eléctricas aumenta la distancia recorrida en bicicleta para viajar al trabajo, así como la cantidad de actividad física entre los usuarios de bicicletas eléctricas en siete ciudades europeas. [17]
Las decisiones que adoptan los distintos niveles de gobierno, así como los grupos locales, las organizaciones de residentes y los empleadores del sector público y privado, pueden afectar a la denominada "elección modal" o " reparto modal " en el transporte diario. En algunos casos, se pueden manipular diversos factores de una manera que busque deliberadamente fomentar o desalentar diversos modos de transporte, incluida la bicicleta.
La Liga de Ciclistas Estadounidenses ha designado un conjunto de cinco criterios [19] [20] para evaluar la adecuación de una ciudad o pueblo a las bicicletas. Estos criterios se clasifican en los siguientes rubros: ingeniería, fomento, evaluación y planificación, educación y cumplimiento.
La duración y la distancia de los desplazamientos son factores clave que afectan al uso de la bicicleta. La planificación urbana puede tener un efecto clave a la hora de decidir si los destinos clave, como las escuelas, los comercios, las universidades, los centros de salud y los intercambiadores de transporte público, se mantienen a una distancia razonable en bicicleta de las zonas donde vive la gente. La forma urbana puede influir en estas cuestiones, ya que los patrones de asentamiento compactos y circulares tienden a promover el uso de la bicicleta. Por otra parte, los patrones de asentamiento de baja densidad y no circulares (es decir, lineales) característicos de la expansión urbana tienden a desalentar el uso de la bicicleta. En 1990, los holandeses adoptaron las directrices "ABC", que limitaban específicamente los desarrollos que son grandes atractivos a lugares a los que los usuarios no utilizan el coche pueden acceder fácilmente. [21]
Los asentamientos que cuentan con una densa red vial que consiste en calles interconectadas tenderán a ser entornos viables para el uso de bicicletas. En cambio, otras comunidades pueden utilizar un modelo de urbanización o subdivisión de viviendas basado en callejones sin salida , donde las carreteras secundarias están desconectadas y sólo se incorporan a una jerarquía de calles de tipo progresivamente más "arteriales". Estas comunidades pueden desalentar el uso de la bicicleta imponiendo desvíos innecesarios y obligando a todos los ciclistas a utilizar carreteras arteriales, que pueden percibirse como transitadas y peligrosas, para todos los viajes, independientemente del destino o el propósito. [22]
Hay pruebas de que las personas que viven en estas urbanizaciones tienen más peso que las que viven en lugares donde es más cómodo caminar y andar en bicicleta. También se ha informado de que el tráfico motorizado adicional que generan estas comunidades tiende a aumentar las tasas generales de accidentes de tráfico per cápita. Se han propuesto y construido diseños que proponen resolver la contradicción entre el callejón sin salida y la red interconectada tradicional, como la Red Fusionada , con distintos niveles de éxito. [23] Han surgido problemas particulares con la seguridad personal y los problemas de orden público en algunos proyectos de vivienda que utilizan conexiones de tipo "callejón" o "jardín trasero". El Manual de Carreteras del Reino Unido (2007) afirma: "El principio básico es 'frente público y parte trasera privada'. Idealmente, y ciertamente, en términos de prevención del delito, los jardines traseros deberían estar adyacentes a otros jardines traseros o a un espacio comunitario seguro... Si las calles están delimitadas por vallas o setos en los jardines traseros, pueden aumentar los problemas de seguridad, se puede alentar a los conductores a conducir a exceso de velocidad, se utiliza el terreno de manera ineficiente y hay una falta de sentido de lugar". [22] : pág. 56
La infraestructura para ciclistas intenta maximizar la seguridad de los ciclistas frente a los demás usuarios de la vía. El riesgo de colisión con otros usuarios de la vía sigue siendo alto debido a las diferencias de velocidad y la escasa visibilidad. La infraestructura, como los carriles bici segregados , las líneas de parada anticipadas, las rutas y redes para ciclistas, el diseño de rotondas , la gestión de la velocidad y el uso del color, proporcionan distintos grados de separación y protección frente a otros usuarios de la vía. [24] Sin embargo, no hay pruebas publicadas que identifiquen un cambio en las tasas de colisiones tras la implementación de la infraestructura para ciclistas. [24]
La bicicleta es un modo de transporte común en los Países Bajos : el 36 % de los habitantes de un país indica que la bicicleta es su modo de transporte más frecuente en un día típico [25] [nb 1], frente al 45 % que utiliza el coche y el 11 % que utiliza el transporte público . La bicicleta representa una cuota modal del 27 % de todos los viajes (urbanos y rurales) a nivel nacional. [28]
Esta alta participación modal de los viajes en bicicleta es posible gracias a una topografía inusualmente plana , una excelente infraestructura para ciclistas, como ciclovías , ciclovías , intersecciones protegidas , amplios estacionamientos para bicicletas y al hecho de que las rutas en bicicleta son más cortas, rápidas y directas que las rutas en automóvil.
En el campo, un número cada vez mayor de carriles bici interurbanos conectan pueblos, ciudades y aldeas de los Países Bajos: algunos de estos senderos forman parte de la Red Ciclista Nacional Holandesa , una red de rutas para el turismo en bicicleta que llega a todos los rincones del país. [29]
En las ciudades, la proporción modal de bicicletas es aún mayor, como en Ámsterdam , donde el transporte público es del 38%. [30]
La infraestructura para ciclistas intenta maximizar la seguridad de los ciclistas frente a los demás usuarios de la vía. Sin embargo, no hay evidencia publicada que identifique un cambio en las tasas de colisiones después de la implementación de la infraestructura para ciclistas. [24]
Al igual que ocurre con otras actividades, el ciclismo puede promocionarse mediante el marketing . Entre los promotores pueden incluirse organismos y autoridades oficiales.
En la promoción del ciclismo predominan dos temas: 1) los beneficios para el ciclista y 2) los beneficios para la sociedad y el medio ambiente que pueden producirse si más personas optan por montar en bicicleta. Los beneficios para el ciclista tienden a centrarse en cuestiones como la reducción de los tiempos de viaje en condiciones urbanas congestionadas y los beneficios para la salud que el ciclista obtiene mediante el ejercicio regular. Los beneficios para la sociedad se centran en cuestiones generales medioambientales y de salud pública. Los mensajes y tácticas promocionales pueden incluir:
Otros aspectos positivos que se detallan a continuación son: [13]
Diversos intereses pueden querer proyectar una imagen negativa del uso de la bicicleta en las vías públicas por diversas razones. Algunos gobiernos, que desean promover el uso del coche privado, han organizado y financiado publicidad diseñada para desalentar el uso de la bicicleta en las carreteras. Se ha acusado a las organizaciones oficiales de seguridad vial de distribuir literatura que enfatiza el peligro de andar en bicicleta en las carreteras, sin abordar los problemas de actitud entre los conductores de vehículos de motor, que son la principal fuente de peligro en las carreteras. [34] [35] [36] Algunas autoridades de seguridad vial han sido acusadas de tener una política deliberada de desalentar el uso de la bicicleta como un medio para reducir las estadísticas de accidentes de ciclistas. En 2003, los funcionarios de la policía de Shanghai publicaron declaraciones culpando a los ciclistas de ser la causa de los "atascos" en la ciudad y promoviendo planes para prohibirles circular por las calles de la ciudad. [37] A partir de la década de 1970, las autoridades de la ciudad de Yakarta declararon la "guerra" a los "becak" o rickshaws de ciclo indonesios , culpándolos de la congestión del tráfico, entre otras cosas. [38]
Al igual que sucede con otros vendedores de bienes de consumo , los esfuerzos de marketing de la industria del automóvil con frecuencia intentan asociar el uso de su producto con una percepción de mayor estatus social . Los observadores de algunas culturas centradas en los automóviles han notado una tendencia a percibir o retratar a las personas que usan bicicletas como miembros de un "grupo externo" social al que se le atribuyen connotaciones negativas. [39] En dichas culturas, tales actitudes se muestran en ataques a los ciclistas en los medios de comunicación. Los temas comunes incluyen descripciones generales de los ciclistas como un grupo que no paga impuestos, que infringe la ley y que no tiene "derecho" o tiene un "derecho" reducido a utilizar las vías públicas. [40]
Los aspectos negativos son:
Si se quiere lograr un uso significativo de la bicicleta para ir de compras , es necesario mantener suficientes servicios minoristas a distancias razonables de las zonas residenciales. En países como Dinamarca , los Países Bajos y Alemania , los altos niveles de uso de la bicicleta también incluyen los viajes de compras; por ejemplo, el 9% de todos los viajes de compras en Alemania se hacen en bicicleta. [41] Se puede argumentar que esto está relacionado con políticas que favorecen el acceso a los servicios minoristas mediante modos no motorizados. La Ley de Planificación danesa de 1997 exige que la planificación fomente una mezcla diversa de tiendas minoristas en ciudades pequeñas y medianas y en distritos individuales de grandes ciudades y garantice que los usos comerciales minoristas se ubicarán en lugares a los que las personas tengan buen acceso a pie, en bicicleta y en transporte público. Desde mediados de la década de 1970, los Países Bajos han tenido políticas en vigor para restringir severamente el crecimiento de grandes desarrollos minoristas fuera de la ciudad. [21] Alemania ha tenido regulaciones de planificación federales en vigor para restringir los usos minoristas a áreas designadas desde la década de 1960. Además, desde la década de 1970 se han establecido regulaciones federales que especifican que los desarrollos por encima de un cierto tamaño (1.200 m 2 ) deben evaluarse en relación con los posibles efectos adversos. Estas regulaciones federales se refuerzan aún más con regulaciones adoptadas a nivel regional. Esto incluye regulaciones que especifican que los nuevos centros minoristas se limiten a la venta de productos que no se encuentran fácilmente en las tiendas ubicadas en ubicaciones del centro de la ciudad o del pueblo. [21] En Dinamarca, los Países Bajos y Alemania, este enfoque no se limita a las directrices de planificación y también está respaldado por una prohibición de la venta por debajo del costo. [42] Esto apoya a las tiendas más pequeñas al evitar que las grandes cadenas participen en prácticas de precios predatorios al descontar agresivamente productos clave para usarlos como los llamados productos de oferta .
Desde la década de 1980 hasta mediados de la década de 1990, el Reino Unido aplicó un sistema de laissez-faire en materia de política minorista. La filosofía de la " gran economía del automóvil " del gobierno de Thatcher favoreció directamente el crecimiento de los centros minoristas en las afueras de las ciudades a expensas de los servicios minoristas establecidos en las ciudades y pueblos británicos. La Asociación de Planificación Urbana y Rural del Reino Unido cita una investigación de la New Economics Foundation que señala un proceso continuo de cambio en la oferta minorista. [43]
Se podría argumentar que en un entorno de políticas de planificación y venta minorista como éste, el uso de bicicletas deja de ser una opción viable para muchos compradores y el acceso a un automóvil privado o al transporte público se convierte en un requisito necesario para acceder a los servicios básicos.
El entrenamiento en bicicleta es otra medida que se recomienda como medio para mantener o aumentar los niveles de uso de la bicicleta. El entrenamiento implica enseñar a los ciclistas existentes o potenciales el manejo de la bicicleta, diversas habilidades de manejo de la carretera o "ciclismo" (ciclismo en vehículos) y educarlos sobre el uso seguro y legal de las carreteras. Los programas de entrenamiento en bicicleta pueden diferenciarse según estén destinados a niños o adultos.
En el Reino Unido , el programa National Cycle Proficiency, ahora obsoleto , se centraba en los niños de la escuela primaria de 8 años o más. En este programa, los niños comenzaban obteniendo un certificado de conducción fuera de carretera y luego obtenían el certificado de conducción en carretera a los diez años. La formación inicial y el examen se realizaban en simulacros de carreteras en los patios de recreo de las escuelas. Este enfoque se ha complementado ahora con el nuevo Estándar Nacional de Formación en Ciclismo, que se centra más en la formación práctica en carretera. [44] Esto forma parte de la cartera de asistencia práctica de Cycling England a las autoridades locales y otros organismos, destinada a lograr su objetivo de "Más ciclismo, de forma más segura, con mayor frecuencia". [45]
En los Estados Unidos , los cursos Smart Cycling 101/201 de la League of American Bicyclists , basados en el programa Effective Cycling , tienen módulos dirigidos a todas las edades, desde niños hasta adultos principiantes y adultos con más experiencia. Se sostiene que estos programas no solo generan confianza en los estudiantes, sino que también aumentan la probabilidad de que los padres dejen que sus hijos vayan en bicicleta a la escuela. También se puede ofrecer formación en ciclismo en un intento de superar la falta de familiaridad cultural con el ciclismo o los obstáculos culturales percibidos para el uso de la bicicleta. En los Países Bajos, algunos cursos de formación en ciclismo están dirigidos a mujeres de comunidades inmigrantes, como un medio para superar dichos obstáculos para el ciclismo por parte de mujeres de países en desarrollo. [46]
Al igual que en otros ámbitos de la vida, los ciclistas profesionales pueden formar asociaciones para promover y desarrollar la bicicleta como forma de transporte cotidiano. La Federación Europea de Ciclistas es el organismo que agrupa a estos grupos en Europa. Estas asociaciones pueden presionar a diversas instituciones para fomentar el apoyo político o para oponerse a medidas que consideren contraproducentes, como, por ejemplo, oponerse a la introducción de una legislación que obligue a llevar casco en la bicicleta .
Los sistemas locales de alquiler de bicicletas, un negocio que floreció a principios del siglo XXI, están más orientados al ciclismo utilitario que otros tipos de alquiler de bicicletas .
La tecnología moderna de la bicicleta apoya el cambio hacia el ciclismo utilitario:
