El New York, Ontario and Western Railway , comúnmente conocido como O&W o NYO&W , fue un ferrocarril regional fundado en 1868. El último tren funcionó desde Norwich, Nueva York , hasta Middletown, Nueva York , en 1957, después de lo cual un juez de quiebras de los EE. UU. ordenó su liquidación . Fue el primer ferrocarril estadounidense de clase I en ser abandonado en su totalidad. [11]
El ferrocarril comenzó su andadura como New York and Oswego Midland Railroad , organizado por Dewitt C. Littlejohn de Oswego, NY, en 1868. Su línea principal se extendía desde Weehawken, Nueva Jersey , cruzando el río Hudson desde la ciudad de Nueva York, hasta Oswego, Nueva York , una ciudad portuaria en el lago Ontario . Tenía ramales a Kingston , Port Jervis , Monticello , Delhi , Utica y Rome, Nueva York y Scranton, Pensilvania . La parte al sur de Cornwall, Nueva York , era operada por el West Shore Railroad de New York Central Railroad a través de derechos de vía .
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En 1866, se constituyó el ferrocarril New York and Oswego Midland Railroad bajo la dirección de Dewitt C. Littlejohn, quien imaginó un ferrocarril que brindara una conexión directa desde los muelles frente a la ciudad de Nueva York hasta el lago Ontario en Oswego. La construcción de la línea al norte de Middletown comenzó en 1868 y se completó en 1873. También se construyeron ramales a Ellenville , Delhi y New Berlin, Nueva York ; Se inició una rama a Auburn desde Norwich, pero solo se construyó hasta Scipio Center antes de ser vendida al ferrocarril Utica, Ithaca y Elmira en 1876. [12] El acceso a la ciudad de Nueva York fue proporcionado por el ferrocarril Middletown, Unionville y Water Gap y el ferrocarril New Jersey Midland a partir de 1872. El 3 de septiembre de 1869, NY&OM comenzó a utilizar la estación de Pennsylvania Railroad en Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey, que proporcionó a sus pasajeros acceso en ferry al Cortlandt Street Ferry Depot en el bajo Manhattan y al Desbrosses Street Ferry . [13] Con el pánico de 1873 , la compañía comenzó a cerrar y cortó sus lazos con NJM y MU&WG.
En 1880, O&W heredó las líneas de New York & Oswego Midland. O&W mejoró la línea principal al proporcionar una nueva ruta al área de la ciudad de Nueva York desde Middletown, Nueva York , que se extendía hasta Cornwall en el río Hudson y luego a Weehawken Terminal . Este desarrollo fue posible gracias a la negociación de los derechos de vía con New York, West Shore & Buffalo Railway , [14] que más tarde formaría parte del sistema New York Central .
En 1886, O&W adquirió las operaciones de los ferrocarriles Utica, Clinton & Binghamton y Rome & Clinton de la Delaware & Hudson Canal Company . Con la adquisición de estos activos y la construcción de una nueva línea a Sylvan Beach en la costa este del lago Oneida , O&W extendió sus operaciones a nuevas áreas de mercado, y Sylvan Beach Loop se convirtió en un corredor de importancia estacional al proporcionar transporte a la zona turística recreativa del centro de Nueva York. En 1889, O&W agregó dos nuevos ramales, New Berlin a Edmeston y Port Jervis a Monticello , que conectaban con la línea principal en Summitville, Nueva York .
La incorporación más importante se produjo en 1890, cuando la O&W construyó un ramal de 54 millas desde Cadosia, Nueva York , hasta Scranton, Pensilvania , a través de las ricas reservas de carbón antracita del valle Lackawanna de Pensilvania. Los ingresos de esta nueva división de Scranton reforzaron los ingresos de la O&W y proporcionaron los medios para futuras mejoras del ferrocarril. El logotipo W-in-O del ferrocarril apareció por primera vez en 1892. [15]
Durante la desafortunada " Morganización " del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NH), el ferrocarril adquirió el control del O&W e instaló al presidente de NH, Charles Sanger Mellen, como presidente durante un año. Las dificultades regulatorias frustraron los planes de Mellen de canjear el O&W al Ferrocarril Central de Nueva York por concesiones en otros lugares.
En la década de 1940 se produjo una disminución del servicio de pasajeros. En los primeros años de la década de 1940, la línea Summitville-Kingston se redujo a un servicio solo de domingos y festivos, en verano. [16] Las carreteras mejoradas pusieron fin al servicio de pasajeros de O&W a las áreas turísticas de las montañas Catskill inferiores (el " Borscht Belt ") y a las partes poco pobladas del norte del estado de Nueva York, y el último tren de Walton, Nueva York , a Weehawken funcionó en el verano de 1948. El servicio de la línea Walton- Delhi de O&W, todo en el condado de Delaware , también se eliminó en este período. [17] El último tren de pasajeros (de Roscoe, Nueva York , justo al norte de Livingston Manor, a Weehawken Terminal ) funcionó el 10 de septiembre de 1953. [18]
En 1948, las pérdidas operativas se habían acumulado hasta superar los 38 millones de dólares [11] (más de 69 millones de dólares en 2024). [19] La disminución del carbón como combustible de calefacción para otras centrales eléctricas que no fueran las principales dañó su negocio principal de transporte de mercancías, al igual que el fin del transporte ferroviario de productos lácteos de alta prioridad desde el norte del estado de Nueva York hasta el área metropolitana de la ciudad de Nueva York. New Haven ofreció comprar la empresa en 1952, pero más tarde retiró su oferta, citando sus propios problemas financieros. [20] El abandono fue protestado enérgicamente por las ciudades a lo largo de la línea, que consideraban los impuestos atrasados no pagados como una inversión en el ferrocarril. La legislatura del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley de ayuda de un millón de dólares, citando a O&W como esencial para la defensa civil, pero la comisión de defensa civil del estado lo rechazó. [20]
El tribunal de quiebras finalmente ordenó el abandono completo, y el último tren de carga funcionó de Norwich a Middletown el 29 de marzo de 1957. La liquidación se llevó a cabo poco después. Tres grandes comerciantes de chatarra compraron todo el derecho de paso del tribunal de quiebras poco después, y retiraron casi todos los rieles y puentes en 1958 y 1959. Todos los activos de O&W fueron subastados. Las locomotoras diésel encontraron nuevos propietarios, pero la mayor parte del resto del material rodante y equipo anticuado fue desguazado. [20] Ciertas secciones de vías que servían a los transportistas, muchas de las cuales eran fábricas industriales, fueron transferidas por el tribunal de quiebras a otros ferrocarriles, lo que permitió el acceso ferroviario continuo a las plantas. El ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western recibió vías desde Utica a New Hartford, Nueva York , y vías en Norwich, Nueva York y Scranton, Pensilvania . La New York Central se hizo cargo de secciones de la vía O&W New York entre Fulton y Oswego , y de las vías en Rome , Oneida y Kingston . Estas transferencias fueron aprobadas antes de que cesaran las operaciones a la medianoche del 29 de marzo, y la transferencia de otras secciones al Ferrocarril Erie fue aprobada más tarde. [21] Una sección de la vía en New Hartford todavía estaba en funcionamiento en 2018 por la División Norte del Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste .
El historiador ferroviario George Drury comentó más tarde que la O&W "siempre había estado en mal estado y no debería haberse construido" con sólo "541 millas". [20]
Partes de la división Summitville-Kingston, [22] que termina en Kingston , se han convertido en una vía férrea . Algunas de las estaciones se han convertido en residencias, incluida la estación Alligerville en High Falls, Nueva York , propiedad de Gerry Leonard desde 2001 y utilizada como estudio de grabación. [23] La estación Starlight en el condado de Wayne, Pensilvania, fue adquirida por el municipio de Buckingham y funciona como su edificio municipal.
El 27 de septiembre de 1955, un tren O&W de 50 vagones en Hamilton, Nueva York , que circulaba por una vía principal, se acercó a un desvío que conducía a un puente de carbón. Aunque el maquinista aplicó por completo los frenos, el tren continuó subiendo por el puente a más de 30 millas por hora (48 km/h) y atravesó el puente. Se supo que la locomotora diésel EMD FT de 213 toneladas que iba a la cabeza del tren "voló" una distancia de 150 pies (46 m) más allá del puente de carbón desde una altura de 15 pies (4,6 m). Dos de los tripulantes resultaron gravemente heridos, pero ningún tripulante murió en el accidente.
La policía del estado de Nueva York realizó una investigación para averiguar por qué se había activado el interruptor, pero no se produjo ningún arresto. Más tarde se ofreció una cena en honor a la tripulación, que recibió una placa que los proclamaba miembros del nuevo "Cuerpo Volador Diésel" de O&W. Cada placa estaba coronada por un modelo de presentación fundido de su locomotora de la unidad F; las piezas fundidas fueron proporcionadas por EMD.
Uno de los vagones de carga implicados en el accidente estaba cargado con barras de chocolate de la planta de Nestlé en la cercana Fulton , Nueva York . Se dijo que cuando los residentes más jóvenes de Hamilton se enteraron de los dulces derramados, corrieron a recoger todo lo que pudieron y que, como resultado, las ventas de dulces en la ciudad fueron muy bajas durante algún tiempo. [24]
Cuando la Savannah y Atlanta 750 fue restaurada para el servicio de excursión en 1964, recibió un nuevo ténder y otras piezas de una ex-NYO&W Y-series 4-8-2 que S&A había comprado en 1945. Esta locomotora, la última locomotora de vapor sobreviviente de NYO&W, fue desguazada posteriormente.
