El O-Train es un sistema de tránsito rápido de tren ligero en Ottawa , Ontario , Canadá, operado por OC Transpo . El sistema O-Train tiene dos líneas, la Línea Confederación operada eléctricamente (Línea 1) y la Línea Trillium operada con diésel (Línea 2) . Desde mayo de 2020, la construcción de la Etapa 2 cerró temporalmente la Línea 2 y se ofrece servicio de autobús de reemplazo en todas las estaciones. Cuando la Línea 2 vuelva a abrir en 2024, se extenderá hacia el sur hasta la estación Limebank e incorporará cinco estaciones recién construidas, así como una línea adicional ( Línea 4 ) que unirá la Línea 2 con el Aeropuerto Internacional de Ottawa y que reemplazará el actual servicio de autobús de la ruta 97 . 1] Para 2026, se espera que se completen las ampliaciones a lo largo de la Línea 1 y la construcción de las estaciones de la Línea 3 en el extremo oeste, lo que llevará la longitud del sistema a 64,5 km (40,1 millas), cuatro líneas y 41 estaciones. [2] La red O-Train está completamente separada a nivel y no tiene pasos a nivel con las carreteras. [3]
El nombre del sistema fue propuesto por Acart Communications, una agencia de publicidad de Ottawa. El nombre "O-Train" se basó en la melodía clásica de Duke Ellington " Take the 'A' Train ", que se refiere al tren A del metro de la ciudad de Nueva York . Como Ottawa es una ciudad bilingüe, el nombre tenía que funcionar tanto en inglés como en francés. Sobrevivió a una competencia interna de nombres de OC Transpo y fue adoptado poco después.
Desde sus inicios hasta 2014, el término "O-Train" se refería inicialmente a la línea diésel norte-sur. Con la construcción de una segunda línea, la Línea Confederación este/oeste, la marca O-Train se amplió para incluir ambos servicios de tránsito ferroviario, y el servicio original pasó a llamarse Línea Trillium. [4]
El O-Train consta de dos líneas separadas por grados:
La línea Trillium (la línea O-Train original) se introdujo en 2001 como un proyecto piloto para proporcionar una alternativa a las vías de autobús de las que Ottawa había dependido durante mucho tiempo exclusivamente para su servicio de tránsito de alto nivel (ver Ottawa Rapid Transit ) . El sistema utiliza trenes de unidades múltiples diésel de piso bajo . Se considera legalmente un ferrocarril principal a pesar de su uso para fines de transporte público local, y se parece más a un ferrocarril urbano que a un metro o tranvía . A menudo se lo describe como "tren ligero", en parte porque había planes para extenderlo al centro de Ottawa como un servicio similar a un tranvía, y en parte porque los trenes Bombardier Talent originales son más pequeños y livianos que la mayoría de los trenes principales de América del Norte y no Cumple con los estándares de resistencia al choque de la Asociación de Ferrocarriles Americanos .
El 12 de julio de 2006, el Ayuntamiento de Ottawa votó por 14 votos contra 7, con 1 concejal ausente, para adjudicar la expansión norte-sur al equipo de diseño de Siemens/PCL/Dufferin. La ampliación propuesta, que no se llevó a cabo, habría reemplazado la línea Trillium con un sistema LRT eléctrico de doble vía, a diferencia del actual sistema diésel de vía única.
Según el plan, la línea se extendería hacia el este desde su actual terminal norte para atravesar LeBreton Flats y el centro de Ottawa hasta la Universidad de Ottawa, y al suroeste desde su terminal de Greenboro hasta la creciente comunidad de Riverside South y Barrhaven . Gran parte de la ruta habría atravesado el área no desarrollada de Riverside South para permitir la construcción de un nuevo suburbio grande en el área al sur del aeropuerto. La línea no habría conectado con el aeropuerto. Estaba previsto que la construcción de la ampliación comenzara en el otoño de 2006, lo que provocó el cierre de las operaciones en mayo de 2007, y se completaría en el otoño de 2009 con la reanudación de las operaciones con los nuevos sistemas y material rodante.
Los Talents, propulsados por diésel, habrían sido sustituidos por tranvías eléctricos más aptos para circular por las calles del centro de la ciudad, en concreto el Siemens S70 Avanto (debido al proceso de contratación de "diseño, construcción y mantenimiento" que se ha centrado en la oferta que propone Este vehículo). [7] Otras ofertas habían propuesto el Bombardier Flexity Swift y un tranvía Kinki Sharyo .
Con el uso de energía eléctrica, mayor frecuencia y funcionamiento a nivel de calle en el centro de Ottawa, el sistema ampliado se habría parecido mucho más a los tranvías urbanos a los que normalmente se hace referencia con la frase "tren ligero" que el proyecto piloto (aunque el el uso de la vía de Capital Railway y las vías adicionales existentes que se han adquirido a lo largo de su ruta pueden hacer que siga siendo un ferrocarril principal a efectos legales).
El costo estimado de la expansión norte-sur habría sido de poco menos de 780 millones de dólares (sin incluir las instalaciones de mantenimiento propuestas), lo que convertiría al proyecto en el más grande en la historia de la ciudad desde el proyecto del Canal Rideau . Los gobiernos federal y provincial habían prometido cada uno 200 millones de dólares para la ampliación, y la ciudad contribuiría con el resto del costo utilizando fondos de diversas fuentes, incluido el impuesto provincial a la gasolina, el fondo de reserva de tránsito de la ciudad y la Subvención Provincial para Infraestructura de Transporte. Se esperaba que el 4,5% del costo total del proyecto proviniera de la base del impuesto a la propiedad. La ciudad también solicitó estudios sobre una extensión del ferrocarril desde la terminal propuesta de la Universidad de Ottawa hasta la estación Hurdman .
El proceso de planificación de la expansión norte-sur se convirtió en fuente de gran controversia. Fue un tema importante en las elecciones municipales de 2006 . El actual alcalde Bob Chiarelli había sido durante mucho tiempo el principal defensor del tren ligero en Ottawa. Terry Kilrea, que quedó segundo detrás de Chiarelli en las elecciones municipales de 2003 y se postuló brevemente para alcalde en 2006, creía que el plan era demasiado caro y también representaría un peligro para la seguridad de los conductores de Ottawa. Pidió que se deseche todo el proyecto del tren ligero. El candidato a la alcaldía, Alex Munter, apoyó el tren ligero, pero argumentó que el plan haría poco para satisfacer las necesidades de tránsito de Ottawa y que el verdadero gasto final del proyecto se había mantenido en secreto. Quería cortar el tramo de Barrhaven y empezar a trabajar en una línea este-oeste. Larry O'Brien , un empresario que se presentó tarde a la carrera, quiso posponer el proyecto seis meses antes de tomar una decisión final.
El presidente de Transport 2000, David Jeanes, partidario desde hace mucho tiempo del tren ligero en Ottawa y miembro del comité asesor de transporte de la ciudad, afirmó que creía que el proyecto estaba "diseñado para fracasar". [8] El personal de transporte de la ciudad, aunque durante mucho tiempo estuvo a favor de los sistemas de tránsito rápido en autobús, no estuvo de acuerdo con la evaluación de Jeanes. [9]
Se propusieron numerosas alternativas, incluido el plan de Alex Munter, [10] el "Plan práctico" de Friends of the O-Train, [11] y el plan del grupo Ottawa Transit.
El 1 de diciembre de 2006 tomó posesión el nuevo consejo. Se inició un debate sobre la cuestión durante la semana del 4 de diciembre con tres opciones que incluyen el status quo , el truncamiento de partes de la vía actual o la cancelación del contrato. Un artículo del Ottawa Sun informó el 5 de diciembre que si se cancelaba el proyecto, Siemens podría presentar demandas contra la ciudad por un total de hasta mil millones de dólares. [12]
El nuevo alcalde, Larry O'Brien , optó por mantener la extensión hasta Barrhaven y eliminar la parte que iría desde Lebreton Flats hasta la Universidad de Ottawa . Sin embargo, el Ayuntamiento también ha introducido la posibilidad de construir varios túneles en el centro de la ciudad en sustitución de las líneas ferroviarias de Albert y Slater. El coste total de los túneles habría sido, según el personal de la ciudad, de unos 500 millones de dólares. [13] El consejo votó por un margen de 12 a 11 a favor de continuar con el proyecto, pero sin la sección del centro. Se iba a realizar una evaluación ambiental sobre la posibilidad de construir un túnel a través del centro de la ciudad. Otro intento realizado por el concejal Gord Hunter de revisar el proyecto fracasó posteriormente. [14] Al mismo tiempo, el gobierno de Ontario también estaba revisando el proyecto antes de asegurar su financiación de 200 millones de dólares. Sin embargo, se informó que la financiación federal y provincial por un total de 400 millones de dólares no se había asegurado antes de la fecha límite del contrato del 15 de diciembre. O'Brien retiró su apoyo y se celebró una nueva votación el 14 de diciembre. Con la presencia de Rainer Bloess . que estuvo ausente durante la votación anterior, [15] el consejo decidió cancelar el proyecto por un margen de 13 a 11 a pesar de la posibilidad de demandas por parte de Siemens, el titular del contrato. El 7 de febrero de 2007 se informó que el costo del proyecto cancelado era de aproximadamente 73 millones de dólares. [dieciséis]
El 14 de febrero de 2007, se informó que Siemens había escrito una carta a la ciudad y ofrecía dos opciones. La primera propuesta era que la ciudad pagara 175 millones de dólares en compensación a Siemens para resolver la disputa y cancelar el contrato. La segunda propuesta fue relanzar el proyecto con un precio adicional de 70 millones de dólares al costo del proyecto original. [17] La concejal Diane Deans había presentado una moción para un debate el 23 de febrero de 2007, pero luego fue cancelada. Una encuesta realizada por la alcaldía mostró que la mayoría de los residentes del sur no estaban de acuerdo con la cancelación del proyecto, pero sólo un tercio quería reactivarlo. [18] En 2008, las demandas contra la ciudad de Ottawa por la cancelación de su sistema de tren ligero ascendieron a 36,7 millones de dólares. [19]
La ciudad también comprometió fondos para realizar una evaluación ambiental para una ruta este-oeste, que corre entre Kanata y Orleans principalmente a través de un derecho de paso ferroviario existente que pasa por alto el centro. Inicialmente, los planificadores exploraron la posibilidad de utilizar los tres Talentos del sistema para un proyecto piloto de este a oeste después de que fueran reemplazados por tranvías eléctricos en la línea norte-sur. Debido a la cancelación del proyecto de electrificación norte-sur, cualquier plan futuro para los trenes propulsados por diésel en esa ruta es incierto. Alguna vez se pensó que Transport Canada podría no aprobar su uso en las vías existentes para un sistema este-oeste, ya que tendrían que compartirse con otros trenes principales. La ciudad optó por hacer la expansión hacia el oeste por etapas, comenzando con la Línea Confederación LRT este-oeste.
Los planes a largo plazo incluían líneas en Carling Avenue desde la estación existente de Dow's Lake hacia el oeste hasta Bayshore y Bells Corners , y desde el Rideau Centre al sureste hasta el área de Innes Road y Blair Road a través de Rideau Street, Montreal Road y Blair Road. . La ciudad ha realizado un estudio de evaluación ambiental de $4 millones para estos dos corredores. También había posibilidades de un enlace ferroviario con la estación Hurdman . [ cita necesaria ]
El servicio a Gatineau también sería posible para los viajeros, ya que hay un puente ferroviario sobre el río Ottawa cerca, pero el gobierno de Gatineau se opuso hasta 2016 a extender la línea Trillium a su territorio; El personal de la ciudad de Ottawa ha tomado medidas para aislar la línea norte-sur del puente, [20] por lo que sería necesario reconstruirla al norte de la estación Bayview . Una línea que llegue a Gatineau no está incluida en los planes de ampliación hasta 2021, pero la ciudad mantiene abierta esta opción mediante la adquisición de vías.
En enero de 2007, el alcalde Larry O'Brien formó un comité especial para revisar las necesidades de transporte de la ciudad y presentar un informe al concejo municipal a principios de junio de 2007. El 1 de junio, este informe [21] fue presentado al alcalde y fue Posteriormente se publicó a los medios y al público el 6 de junio. Este informe fue criticado por algunos por planificar el servicio a Smiths Falls y Arnprior mientras no planificaba el servicio a Rockland y Embrun, que eran, en ese momento, comunidades de rápido crecimiento al este de Ottawa.
El comité, encabezado por el ex miembro del parlamento y ministro del gabinete David Collenette , recomendó que las necesidades de Ottawa se atenderían mejor mediante el tren ligero en el futuro. Este plan requería la expansión del sistema utilizando derechos de vía y estaciones ferroviarias ( Via Rail , CP Rail y Ottawa Central Railway), la construcción de nuevas estaciones y un túnel a través del centro de la ciudad, pasando por la antigua Union Station (ahora la Centro de conferencias del Gobierno de Canadá ). El plan requería el uso de trenes diésel-eléctricos bimodales o unidades múltiples, lo que permitiría una rápida expansión en la vía actual propulsada por motores diésel, mientras se cambiaba a energía eléctrica a través del túnel del centro para eliminar las preocupaciones sobre las emisiones subterráneas. Durante los siguientes treinta años, el plan requería la expansión de hasta seis líneas, incluidos enlaces a los municipios circundantes, la ciudad de Gatineau y el aeropuerto internacional MacDonald-Cartier, y las líneas se electrificarían y ampliarían gradualmente según fuera necesario.
Solo se presupuestaba la parte inicial del proyecto, y utilizando sólo números aproximados, pero el comité considera que se puede completar por entre $600 millones y $900 millones, incluida la parte del túnel del centro, dentro de los próximos 5 a 10 años.
El 28 de noviembre de 2007, el ayuntamiento anunció la ampliación del servicio ferroviario a Riverside South, así como un túnel en el centro, con un estudio de evaluación ambiental para determinar si debería ser utilizado por servicio de autobús o ferrocarril. También estaban abiertas opciones para extensiones adicionales a Cumberland South al este y al sur de la estación Lincoln Fields en Queensway a través de la vía de tránsito. [22]
El 3 de marzo de 2008, la ciudad de Ottawa reveló cuatro opciones diferentes para su plan de expansión del tránsito y las presentó en reuniones de consulta de puertas abiertas durante la misma semana. Todos los planes incluían la construcción de un túnel o metro en el centro para dar cabida al servicio de tránsito y la posible incorporación de negocios subterráneos, así como la expansión del tránsito rápido a los suburbios. Uno de los planes incluía el tren ligero desde la estación Baseline hasta la estación Blair y una ampliación hasta el aeropuerto de Ottawa. Todos los planes tendrían una fecha de finalización aproximadamente en 2031, y los costos se estimaron en al menos $3 mil millones en total, incluidos $1 mil millones para el túnel del centro. [23]
La mayoría del público apoyó un túnel en el centro y la cuarta opción de tránsito durante las reuniones de consulta pública en Centretown, Barrhaven, Kanata y Orleans durante el mes. Algunos sugirieron que el servicio de tren ligero se extendiera a los suburbios en lugar de terminar en las estaciones propuestas. Los residentes del extremo sur, donde se iba a construir el plan ferroviario inicial, expresaron especialmente su preocupación. [24] El 16 de abril de 2008, el Comité de Tránsito presentó un documento que recomendaba la cuarta opción. [25]
El plan fue aprobado por el ayuntamiento con una votación de 19 a 4 e incluía mociones para posibles extensiones ferroviarias a los suburbios dependiendo de la densidad de población y la financiación disponible. [26] Sin embargo, la concejal del distrito de Kitchissippi , Christine Leadman, expresó su preocupación por los impactos en la integridad ambiental del tren ligero a lo largo del Kichi Zibi Mikan , que está situado en terrenos de NCC. Al menos tres concejales, incluido Leadman, el concejal de Capital Ward , Clive Doucet , y la concejal de Kanata North Ward , Marianne Wilkinson , expresaron preferencias por el servicio de tren ligero a lo largo de Carling Avenue en lugar de Parkway, aunque el tren pasaría por muchos semáforos y paradas. El NCC también sugirió que la ciudad considere otras opciones además del Kichi Zibi Mikan. [27] Tres candidatos del Centro de Ottawa para las elecciones federales de 2008 – el actual diputado del Nuevo Partido Demócrata Paul Dewar , la candidata liberal Penny Collenette y el candidato conservador Brian McGarry – también expresaron su oposición a la construcción de una línea de tren ligero a lo largo de Parkway. [28]
Otra ruta potencial identificada entre Lincoln Fields y Transitway cerca de Westboro era una pequeña franja de terreno ubicada en el lado sur de Richmond Road, cerca de la ubicación de la extinta línea de tranvía de Byron Avenue, aunque los costos serían mucho más altos que la ruta Parkway. [29]
A principios de septiembre de 2008, el personal de la ciudad sugirió que la primera fase del plan de tránsito que se construiría sería similar a la Opción 3 con servicio ferroviario desde Riverside South hasta la estación Blair a través de un túnel en el centro, la construcción de un corredor de tránsito de circunvalación a través de la Hospital General y un circuito de tranvías a lo largo de Carling Avenue, aunque Alex Cullen mencionó que el Ayuntamiento ya rechazó la opción de que los tranvías circularan por esa vía. [30]
El 19 de diciembre de 2012, el ayuntamiento aprobó por unanimidad la construcción de la Línea Confederación, que correrá de este a oeste desde Blair hasta Tunney's Pasture . [5] La línea corre sobre una infraestructura Transitway existente , con la excepción del túnel del centro de tres paradas. Inició servicio en septiembre de 2019.
La etapa 2 es el proyecto en curso para agregar 44 kilómetros de tren ligero y 24 nuevas estaciones además de la etapa 1 de la Línea Confederación que se inauguró en septiembre de 2019. Aprobada inicialmente en 2013, llevará al 77% de los residentes de Ottawa a 5 km ( 3,1 millas) de ferrocarril. La ampliación comenzó a construirse en el segundo trimestre de 2019 y se espera que esté completamente terminada para 2026, con la ampliación hacia el sur completada en 2024, hacia el este en 2025 y hacia el oeste en 2026. [31]
El proyecto se compone de tres extensiones: una extensión este de la Línea Confederación por cinco estaciones desde la estación Blair hasta Trim Road, una extensión occidental por 11 estaciones desde Tunney's Pasture hasta la estación Baseline y la estación Moodie con una división en la estación Lincoln Fields, y una mejora de la Línea Trillium que incluye dos nuevas estaciones a lo largo de la alineación existente, una extensión hacia el sur por cuatro estaciones hasta una nueva estación Limebank y un ramal al Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier . [32]
El 6 de marzo de 2019, el Ayuntamiento de Ottawa votó 19 a 3 para aprobar los contratos de 4.660 millones de dólares canadienses para comenzar la construcción del plan de la Etapa 2. La extensión sur de la Línea Trillium fue adjudicada a TransitNext (operada exclusivamente por SNC-Lavalin ), mientras que la extensión Este y Oeste de la Línea Confederación fue adjudicada a East West Connectors, una asociación entre Vinci SA y Kiewit Corporation . [33] El cierre financiero se alcanzó con TransitNext el 29 de marzo de 2019 y un mes después con East West Connectors. [34]
La construcción comenzó en 2019 con la remoción preliminar de árboles, trabajos de servicios públicos y realineamiento de carreteras. El trabajo en el nuevo patio ferroviario para la Línea Trillium, así como el trabajo de vías guía para la extensión hacia el sur y el enlace al aeropuerto, comenzaron durante el verano de 2019. [35] El 3 de mayo de 2020, la Línea Trillium cerró para permitir mejoras en la alineación existente para ser completado. [36] El 25 de septiembre de 2020, comenzó la construcción de los túneles cortados y cubiertos para la extensión de la Línea Confederación hacia el oeste. [37]
Actualmente se están construyendo o en etapas de planificación varias ampliaciones importantes del O-Train. Esto incluye la Etapa 2 descrita anteriormente, así como un futuro plan de expansión de la Etapa 3.
El O-Train podría potencialmente convertirse en un punto de conexión con el sistema LRT Gatineau propuesto , que será administrado por el STO , que está previsto que opere parcialmente en el lado del río Ottawa. [45] El 15 de mayo de 2020, la ciudad de Gatineau presentó dos opciones para integrar su LRT propuesto con el sistema de tránsito de Ottawa: ejecutar el nuevo LRT en la superficie a lo largo de Wellington Street hasta Elgin Street , o construir un nuevo túnel debajo de Sparks Street hasta Elgin. [46] La opción de superficie en Wellington también incluye la posibilidad de crear un futuro circuito de tránsito haciendo que el LRT cruce de regreso a Gatineau a través del Puente Alexandra . En mayo de 2021, Gatineau anunció que consideraba que la opción del túnel de Sparks Street era la "solución óptima", aunque señaló que la opción de superficie sigue siendo una posibilidad en caso de que el túnel resulte inviable. [47]
El 21 de febrero de 2014, se abrió un sumidero de 8 metros de ancho y 12 metros de profundidad sobre el sitio de excavación del túnel LRT en Waller Street al sur de Laurier Avenue, interrumpiendo los servicios de electricidad, agua, saneamiento y tormentas en el área, y obligando a desviar el tráfico. y una suspensión temporal de la construcción de túneles LRT. Aunque no se confirmó la causa del sumidero, CBC News informó que la subdirectora de la ciudad, Nancy Schepers, dijo que "el equipo de monitoreo ha confirmado que el impacto está localizado y el equipo geotécnico no ha identificado ningún problema de seguridad en este momento". [48]
El 8 de junio de 2016, una sección de Rideau Street se derrumbó en las cercanías de las excavaciones que se estaban realizando para la estación Rideau de la Línea Confederación , lo que provocó el cierre de la carretera a todo el tráfico hasta el 2 de julio de 2016. [49] Más tarde ese año, el 2 de octubre , se abrió un socavón mucho más pequeño en la misma zona. [50] Debido a los socavones, Rideau Street estuvo cerrada al tráfico regular de Sussex a Dalhousie, excepto autobuses, taxis, vehículos de construcción y vehículos de reparto, hasta diciembre de 2020. [51]
